Projektvereinbarung und Gesamtkosten
Die Regierung von Hongkong und die MTR Company unterzeichneten am 10. November ein Abkommen, das das gesamte Projekt der Northern Connection Line umfasst. Laut offizieller Regierungsangaben belaufen sich die geschätzten Projektkosten auf 86,2 Milliarden Hongkong-Dollar. Die MTR gab jedoch ihre eigene Kostenschätzung von rund 90 Milliarden HKD bekannt, einschließlich Kosten für Umverteilung, Reparatur und Modernisierung. Die Bestandteile dieser Differenz von 3,8 Milliarden HKD zwischen Regierung und MTR wurden nicht detailliert veröffentlicht, jedoch wurden die Landzuweisung und die Investitionspläne anhand unterschiedlicher Rechnungslegungsmethoden erläutert.
Details zu den 54,8 Milliarden HKD für die zweite Phase
Die Regierung genehmigte die von der MTR auf Basis der Preise vom Juli 2025 erstellten Kosten für die zweite Phase in Höhe von rund 54,8 Milliarden HKD. Dies umfasst Tunnel, Bahnhöfe, Betriebswerke, die gesamte elektrische und mechanische Infrastruktur der Strecke sowie die Inbetriebnahme der Schienenfahrzeuge. Die MTR trägt die gesamten Kosten der zweiten Phase, einschließlich des Grundstückserwerbs. Die Ausgaben sollen über einen Zeitraum von etwa zehn Jahren gedeckt werden. Die Investitionsausgaben werden jährlich erfasst: ca. 1,1 Milliarden HKD für 2027, 2,9 Milliarden HKD für 2028 und 5,9 Milliarden HKD für 2029.
Was hat die Kostenreduzierung verursacht?
Die Verkehrsbehörden führen die Kostenreduzierung auf mehrere konkrete Änderungen zurück. Erstens ermöglichten die im Februar 2026 veröffentlichten Hongkonger Eisenbahnstandards Kosteneinsparungen durch die Kombination von Erfahrungen aus Festlandchina und anderen Regionen. Zweitens verkürzte die Inbetriebnahme der Bahnleitstelle die Bewertungszeiträume für Baupläne um 30–50 %. Darüber hinaus brachten die Vereinfachung der Genehmigungsverfahren gemäß dem Northern Metropolitan Development Act und die Behandlung der Hauptlinie und der Verbindungslinie als ein einziges Projekt sowohl Zeit- als auch Kostenvorteile. Zusammengenommen führten diese Änderungen zu einer Verkürzung der Projektdauer und einer deutlichen Senkung der Implementierungskosten.
Zeitplan und Inbetriebnahmeziel
Die Inbetriebnahme des Gesamtprojekts ist für 2034 geplant. Während die Verbindungslinie (Spur Line) ursprünglich für 2036 vorgesehen war, hat die Integration der Projekte zu einem angestrebten Eröffnungstermin bis spätestens 31. Dezember 2034 geführt. Sollte die Linie nach 2034 in Betrieb genommen werden, ist die MTR verpflichtet, einen bestimmten Anteil der Einnahmen aus dem Mass Transit Rail für Netzverbesserungen bereitzustellen; Dies ist ein finanzieller Absicherungsmechanismus, der sicherstellt, dass der Geschäftsplan des Unternehmens an das Projekt gebunden bleibt.
Beschreibung der Hauptstrecke, Stationen und Fahrzeiten
Die Hauptstrecke ist 10,7 Kilometer lang und verläuft unterirdisch zwischen Kam Sheung Road (Tuen Ma Linie) und Kwu Tung (Ostbahnlinie). Drei Zwischenstationen sind geplant: San Tin, Ngau Tam Mei und Au Tau. Laut Berechnungen der Regierung wird sich die Fahrzeit zwischen Kam Sheung Road und Kwu Tung während der Hauptverkehrszeiten von derzeit 60 Minuten auf 12 Minuten verkürzen. Dies wird die interregionale Erreichbarkeit deutlich verbessern und den Reisebedarf verändern.
Anschlussstrecke: Anbindung an Shenzhen und grenzüberschreitender Abschnitt
Die Anschlussstrecke soll etwa 6,2 Kilometer lang sein und von San Tin abzweigen. Sie verbindet Shenzhen über Chau Tau und Loop mit dem Hafen Huanggang. Etwa 1,1 Kilometer der Strecke verlaufen innerhalb der Grenzen von Shenzhen. Für die Umsetzung dieses Abschnitts ist ein separates internationales Abkommen zwischen Hongkong und der Stadt Shenzhen erforderlich. Die MTR wird voraussichtlich auch separate Vereinbarungen mit den chinesischen Behörden bezüglich Bau und Betrieb treffen. Die geplante Fahrzeit zwischen San Tin und dem Hafen Huanggang beträgt ca. 11 Minuten.
Landzuweisung, Einnahmenmodell und Finanzierungsmechanismus
Der Regierungschef genehmigte die Zuweisung von Grundstücken an die MTR in acht verschiedenen Gebieten im Rahmen des zweiten Abschnitts: 3A, 3D, 4A in Ngau Tam Mei; 2A, 2G in San Tin; 23 und 26 (Ost) in Kwu Tung North; sowie ein Wohngebiet im neuen Entwicklungsgebiet Au Tau. Die Gesamtfläche dieser Grundstücke beträgt ca. 46 Hektar, und der feste Rabatt auf die Grundstücksprämien wird auf 86,43 Milliarden HKD berechnet. Das Finanzierungsmodell sieht vor, dass die Einnahmen aus der Grundstücksentwicklung als Ressource für die Nachhaltigkeit der Eisenbahninvestitionen verwendet werden: Die Einnahmen werden für Bau, langfristige Instandhaltung und Anlagenerneuerung verwendet. Dieses Modell ist eine Erweiterung des in früheren Bahnprojekten in Hongkong angewandten Grundstücksbewertungsansatzes und dient der langfristigen Betriebsfinanzierung des Projekts.
Betriebs- und Instandhaltungsumfang
Der Vertrag für die zweite Phase umfasst den verbleibenden Teil der Hauptstrecke, das Depot Ngau Tam Mei, das Nebengleis, die streckenweiten elektrotechnischen und mechanischen Arbeiten, die Schienenfahrzeuge sowie die Betriebs- und Instandhaltungsarbeiten entlang der gesamten Strecke. Da die MTR alle Kapitalkosten, einschließlich des Grundstückserwerbs für die zweite Phase, trägt, wird sie ihre Betriebs- und Instandhaltungsstrategien an das Investitionsprogramm anpassen. Dies erfordert eine klare Planung der jährlichen Investitionsprogramme und Instandhaltungsbudgets. Für die Erneuerung kritischer Anlagen im gesamten Projekt werden detaillierte Zeitpläne und Kostenschätzungen erstellt.
Erwartete Auswirkungen und Risiken
Mit der Inbetriebnahme der Strecke werden eine deutliche Reduzierung der regionalen Anschlusszeiten, ein Anstieg der Immobilienwerte und Effizienzgewinne in den Logistikkorridoren erwartet. Es bestehen jedoch auch Risiken: Verzögerungen bei den Verhandlungen mit Shenzhen über den grenzüberschreitenden Abschnitt, das Nichterreichen der angestrebten Einnahmen aus der Grundstücksentwicklung und unerwartete Kostensteigerungen beim Bau könnten die Projektfinanzierung belasten. Um diese Risiken zu minimieren, werden schrittweise Kontrollpunkte, Kostenüberwachungsmechanismen und transparente Berichtsprozesse zwischen den Parteien empfohlen; beispielsweise könnte ein Schwellenwertmechanismus, der einen bestimmten Anteil der Grundstückseinnahmen reserviert, den Liquiditätsdruck verringern.
İlk yorum yapan olun