Vier Regionen verbindet die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke
Die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Hanoi und Quang Ninh schafft in erster Linie Verbindung von Co Loa in Hanoi bis zum Volkspark in Tuan Chau (Quang Ninh). Die rund 120 Kilometer lange, elektrifizierte Doppelspur in 1435-mm-Normalspur wird Hanoi, Bac Ninh, Hai Phong und Quang Ninh vernetzen. Auf dem Hauptkorridor sind Reisegeschwindigkeiten bis 350 km/h vorgesehen; Innerstädtisch in Hanoi wird das Tempo aus lärmschutz- und stadtplanerischen Greğen auf 120 km/h begrenzt. Fünf Bahnhöfe (Co Loa, Gia Binh, Ninh Xa, Yen Tu, Ha Long Xanh) und ein Wartungs- und Abstellzentrum auf Ha Long
Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt rund 147,37 Milliarden VND. Diese Summe deckt Bau-, Gleis-, System- und Infrastrukturarbeiten; Entschädigungen, Unterstützungsleistungen und Umsiedlungskosten von etwa 10,27 Milliarden VND sind ausdrücklich ausgeschieden und werden gesondert geregelt. Für den Abschnitt innerhalb von Quang Ninh sind rund 48,1 Milliarden VND vorgesehen, davon entfallen geschätzte 3,579 Milliarden VND auf Enteignung und Flächenbereinigung. Die Finanzverantwortung trägt die VinSpeed High-Speed Train Investment and Development JSC, die Planung, Maschinenbereitstellung und Baukoordination organisiert.
Brücken- und Fundamentarbeiten: Welche Bauabschnitte abgeschlossen sind
Auf dem Streckenverlauf konzentrieren sich die Auftragnehmer auf Brückenpfeiler, Pfahlgründungen und Fahrbahnträger. In Quang Ninh laufen Arbeiten an 45 Brückenpfeilern; Bislang wurden insgesamt 237 Pfähle eingeschlagen. Im Übergang über die Ha Long–Hai Phong-Autobahn sind 18 Pfeiler mit 84 Pfählen fertiggestellt. Zusätzlich erstellten Teams zehn Fundamentbekleidungen und vier Pfeilerschaftkonstruktionen. Diese Maßnahmen bilden die strukturelle Basis für Überbauten, Gleisträger und die spätere Oberleitungs- und Signaltechnikinstallation.
Flächenfreimachung: Status, Engpässe und priorisierte Gebiete
Die Flächenfreigabe in Quang Ninh erreicht derzeit 226,88 Hektar – etwa 82 % der benötigten Gesamtfläche. Restflächen betragen 46,53 Hektar. Fertiggestellte Übergaben konzentrieren sich auf Mao Khe, Tuan Chau und Uong Bi; Hoang Que, Yen Tu und Ha An liegen bei rund 80 %; Dong Mai bleibt mit ca. 43 % zurück.
Versorgungsleitungen und technische Lösungswege
Technische Versorgungsleitungen entlang der geplanten Trasse erfordern eine präzise Abstimmung: Hochspannungsleitungen, Telekom-Kabel und Straßenbeleuchtung müssen entweder verlegt oder entlang alternativer Korridore neu geführt werden. Konkrete Schritte, die zur Beschleunigung der Umverlegung nötig sind, umfassen: 1) Erstellung eines detaillierten Leitungsbestands mit GIS-Überlagerung; 2) Priorisierung von Leitungen nach Ausfallrisiko und Aufwand; 3) Bundelausführungen mittels Schutzrohren zur Minimierung mehrerer Grabungszyklen; 4) koordiniertes Baufenster-Management mit Netzbetreibern zur Unterbrechung und Umschaltung; 5) Einsatz vorgefertigter Kabelkanäle und Schnellmontage-Systeme, um Zeit zu sparen.
Investor und lokale Behörden die Abstimmung zu Eigentumsübertragungen, dem Rückbau bestehender Bauten und der Entschädigungsregulierung. Konkrete Maßnahmen sind: gebündelte Entschädigungszahlungen zur Beschleunigung von Umzugsentscheidungen; mobile Beratungszentren vor Ort für betroffene Haushalte; Zeitlich gestaffelte Rückbaupläne, die parallel zu Tiefbauarbeiten laufen; Digitale Vorgangsverfolgung für jede Parzelle; und juristische Taskforces zur schnellen Klärung offener Eigentumsfälle. Diese Schritte senken administrative Reibungsverluste und schaffen Planungsstabilität für Bautrupps.
Bauablaufplan, Maschinen- und Personalbedarf
Ein realistischer Bauablauf für die verbleibenden vier Jahre teilt Arbeiten in zeitlich überlappenden Modulen: (A) Fertigstellung der Pfahlgründungen und Pfeiler (6–12 Monate), (B) Montage der Überbauten und Fahrbahnträger (12–18 Monate), (C) Gleisbau und Oberleitung (9–12 Monate), (D) Signal-, Sicherheits- und Bahnbetriebsanlagen (6–9 Monate) sowie (E) Testbetrieb und Inbetriebnahmephasen (3–6 Monate). Dazu erforderlich sind drehbare Einheiten wie Rammbagger, Pfahlrammen, Mobilkrane, Gleisbaumaschinen sowie spezialisierte Teams für Oberbau, Fahrstrom und Signale. Der Parallelbetrieb an mehreren Knotenpunkten reduziert die Gesamtdauer, erfordert jedoch zusätzliche Koordination und logistische Ketten. Erwartete Effekte: Verringerung der Straßenverkehrsbelastung, Stärkung regionaler Arbeitsmärkte durch erweiterte Einzugsgebiete, erhöhte Immobiliennachfrage in Bahnnähe sowie Logistikvorteile für Im- und Exportströme über Hafenstandorte. Konkrete Indikatoren zur Wirkungsmessung sind verkürzte Pendelzeiten, erhöhte Fahrgastzahlen im ersten Betriebsjahr, Flächennutzungsänderungen rund um Bahnhöfe und Messungen zur Modal-Split-Verlagerung vom Auto/Zug zur Schiene. Controlling-Maßnahmen, die wirksam sind: straffe Meilensteinprüfungen, tägliche Kurzberichte der Arbeitsfronten, Pufferlogistik für kritische Komponenten, Vertragsstrafen- und Bonusmechanismen zur Lieferantensteuerung sowie unabhängige technische Prüfteams. Bei unvorhergesehenen Verzögerungen ermöglichen modulare Bauphasen das Priorisieren kritischer Streckenabschnitte, um Inbetriebnahmen in Etappen möglich zu machen.
Fazit: Weichenstellung für 2028/2029
Die physischen Arbeiten an Brücken und Grundlagen zeigen greifbaren Fortschritt; der Flächenfreimachungsfehler 82 %. Entscheidend für das Einhalten des Zeitplans sind die großzügige Verlagerung von Versorgungsleitungen, die Beschleunigung von Umsiedlungsprozessen sowie die gesteigerte Koordination zwischen Investor und Behörden. Mit gezielten organisatorischen Maßnahmen, gebündelter Ressourcenplanung und paralleler Arbeitsführung bleibt das Ziel, die Strecke 2028 einzustellen und 2029 in den kommerziellen Betrieb zu überführen, erreichbar.
Bauarbeiten am Hochgeschwindigkeitszugprojekt Hanoi–Quang Ninh gestartet: Fortschritt, Herausforderungen und Bedeutung für Verkehr und Wirtschaft.
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