BTK und TITR warten auf den Bahntransport

UTIKAD Emre Eldener, Vorstandsvorsitzender des UTA-Magazins im März im Bereich des Eisenbahnverkehrs, was er erwartet hat

Der Artikel von Emre Eldener, Präsident der Association of International Forwarding and Logistics Service Providers, lautet wie folgt: Wie Sie wissen, wurde die Eisenbahnlinie Baku-Tiflis-Kars, auf die die türkische Logistikbranche seit vielen Jahren wartet, in den letzten Monaten des letzten Jahres fertiggestellt. Als UTIKAD haben wir auf fast jeder Plattform, an der wir teilnehmen, die Bedeutung dieser Linie betont und betont, dass sie nach ihrer Fertigstellung der Logistikbranche große Impulse geben wird.

Tatsächlich fanden innerhalb weniger Monate nach der Eröffnung dieser Linie, die unser Land im Rahmen des One Belt One Road-Projekts unter der Führung Chinas stärkte, wichtige Entwicklungen in Bezug auf den Sektor statt. Das wichtigste davon war zweifellos die Aufnahme von TCDD A.Ş. als ständiges Mitglied der Transkaspischen Internationalen Union für internationale Transportwege im Februar.

Die Transkaspische Internationale Transportroute, die im Rahmen von Aktivitäten zum Aufbau einer Transportlinie von China nach Europa funktioniert, wird auch als „mittlerer Korridor“ bezeichnet, dem die Eisenbahnverkehrsunternehmen der betreffenden Länder angehören. Ausgehend von China und Südostasien, Kasachstan, dem Kaspischen Meer und Aserbaidschan sind diese Linien, die sich bald nach Georgien und über die Türkei in europäische Länder erstrecken, den anderen Linien vorzuziehen, da sie die schnellste und klimatisch am besten geeignete Linie sind.

Gleichzeitig werden die BTK-Strecken (Baku-Tbilisi-Kars) von Nordafrika zum Aufbau einer Seeverbindung sowie die Zugverbindungslinien Schwarzes Meer und Ostsee-Wikinger für die Türkei immer wichtiger. Geschwindigkeit und dank dieser Linie, die Wettbewerbsvorteile in Bezug auf die Kosten bietet, werden die Behauptung der Türkei, das Transferzentrum zu sein, weiter gestärkt.

Die Fertigstellung von BTK ist nicht nur für den türkischen Logistiksektor von großer Bedeutung, sondern auch für die Außenhandelsaktivitäten von rund 60 Ländern. Obwohl diese Linie als eine Linie gedacht ist, die im Rahmen des chinesischen One Belt One Road-Projekts einen unterbrechungsfreien Transport von China nach Europa ermöglicht, spielt sie auch eine wichtige Rolle im Hinblick auf die Trans Caspian International Transport Route. Wichtige technische Probleme hinsichtlich der effizienten Nutzung der BTK-Leitung sollten jedoch nicht übersehen werden. Die Linie, die es den Ländern, die diese Linie nutzen, insbesondere Kasachstan, ermöglicht, besonders hohe Tonnagelasten zu transportieren, kann aufgrund der mangelnden technischen Integration zwischen den Ländern nicht "ununterbrochen" fortgesetzt werden.

Das erste Problem ergibt sich aus dem Unterschied im Schienenabstand bei den Eisenbahnen der Länder. In Georgien und Aserbaidschan wird ein breiter Schienenabstand (1520 mm) verwendet, und der Teil des Projekts Baku-Tiflis-Ahılkelek liegt ebenfalls in diesem Bereich. In unserem Land wird jedoch ein Standardschienenabstand (1435 mm) verwendet. In diesem Bereich ist auch der Abschnitt von Kars nach Ahılkelek gebaut. Dies bedeutet, dass der Drehgestellwechsel (Änderung des Schienenabstands der Wagen) in Ahılkelek erfolgt. Die in der Türkei verwendeten Wagen entsprechen nicht dieser Änderung und gehen daher nicht über die türkischen Wagen von Ahilkelek hinaus. An dieser Stelle gibt es zwei Lösungen. Die erste Lösung besteht darin, Fracht von Wagen zu Wagen in der Stadt Ahılkelek in Georgien zu transportieren. Die zweite Lösung Ahılkelek variiert die Wagenachsen Aserbaidschanisch und Georgian Continuing Turkey. Es wird jedoch nicht erwartet, dass aserbaidschanische und georgische Wagen, die eine größere Schienenspanne haben, aus technischen Gründen über Kars hinausfahren dürfen. Daher wird Kars nicht in der Lage sein, ein Zentrum zu werden, in dem solche Lasten übertragen und gelagert werden, was bedeutet, dass diese Operationen im Allgemeinen in Ahılkelek durchgeführt werden. Die zweite Abfertigung der Ladungen in Kars nach einem Transfer in Ahılkelek verlangsamt sowohl den Logistikfluss als auch die Kosten.

Ein weiteres Problem ist, dass die Eisenbahnen der Länder nach unterschiedlichen Achsdrücken gebaut werden. Die Tatsache, dass BTK 800 Tonnen Achsdruck aushalten kann, macht es den schwereren Tonnageblockzügen, die von Kasachstan abfahren, unmöglich, auf dieser Strecke weiterzufahren. Damit diese Lasten in BTK weitergeführt werden können, müssen sie in kleinere Blockzüge unterteilt werden. Die russischen Eisenbahnen können jedoch einen viel höheren Achsdruck erreichen, natürlich schwächt sich BTK zu diesem Zeitpunkt im Hinblick auf den Wettbewerb ab.

Neben der Notwendigkeit, Lösungen für diese technischen Probleme zu finden, ist es ein weiterer großer Nachteil, dass die Eisenbahnen nur 1 Prozent der im Außenhandel bevorzugten Verkehrsträger haben. Denn ein zuverlässiges und unterbrechungsfreies Schienennetz, das die Logistikbranche effektiv für den Güterverkehr nutzen kann, wurde noch nicht bereitgestellt. Leider ist es nicht möglich, dass eine im Zug verladene Fracht ohne Unterbrechung nach Thrakien fährt. Die Fracht muss aus dem Zug in der Bucht von Izmit entladen, mit der Seefähre nach Tekirdağ gebracht und wieder in den Zug verladen werden. Es ist nicht möglich, Istanbul und die Straße mit der Bahn zu überqueren, daher nimmt die Auswahl an Eisenbahnen natürlich ab.

Abgesehen von Istanbul in der Türkei ist die Situation im Allgemeinen ganz anders, wenn wir beobachten. Logistikzentren und -stützpunkte sind nicht so geplant, dass die Lastintegration zwischen den Modi erleichtert wird. Das Fehlen von Eisenbahnverbindungen in den meisten unserer Häfen führt dazu, dass der Transitgüterverkehr durch unser Land auf alternative Strecken verlagert wird.

Ich möchte jedoch feststellen, dass wir 2018 mit Hoffnung in diesem Sinne betrachten. Der Hauptgrund dafür ist laut Investitionsprogramm 2018; 88.1 Mrd. TL des öffentlichen Investitionsbudgets von 21.4 Mrd. TL werden dem Verkehrssektor zugewiesen. Durch den Ausbau der Infrastruktur für den Güterverkehr mit Unterstützung öffentlicher Investitionen und des Privatsektors werden größere Anteile aus „One Belt, One Road“ und anderen Verkehrskorridorprojekten sichergestellt.