Eisenbahn bedeutet Stärke und Unabhängigkeit

In den ersten Jahren der Republik wurde eine nationale und unabhängige Eisenbahnpolitik auf der Grundlage von Entwicklung und Verteidigung verfolgt.

In den ersten Jahren der Republik wurde eine nationale und unabhängige Eisenbahnpolitik auf der Grundlage von Entwicklung und Verteidigung verfolgt. Während trotz großer Unmöglichkeiten durchschnittlich 240 Kilometer Eisenbahn pro Jahr gebaut wurden, waren es nach 1950 trotz technischer und finanzieller Möglichkeiten nur noch 40 Kilometer.

Der Prozess der technologischen Innovationen, der mit der industriellen Revolution begann, hat auch den schnellen Transport von Gütern und Menschen auf die Tagesordnung gebracht. Um die produzierten Güter zu den Häfen und von dort in andere Landteile zu transportieren, wurden in einem kurzen Zeitraum von 10 Jahren 115 Kilometer Eisenbahn gebaut. In den USA war die Eisenbahn das mächtigste Instrument für Einwanderer, um neue Länder von Ost nach West zu erreichen und in diesem Zusammenhang das Land indigener Völker zu besetzen. Ähnliche Entwicklungen gab es sowohl in Europa als auch in den USA, und der Transport von Personen und Gütern nahm durch den Bau einer Eisenbahn nach der anderen von Tag zu Tag zu. Im Kontext Russlands besteht der wichtigste Grund für den Bau der Transsibirischen Eisenbahn darin, die sehr reichen unterirdischen und oberirdischen Reichtümer Sibiriens zu erreichen. Ebenso erhielt die Transkaukasus-Eisenbahn nach der „Militärischen Taktischen Eisenbahn“ mit der Ausweitung nach Zentralasien die Identität einer „Strategischen Eisenbahn“ und wurde zu einem Instrument zur Ausbeutung der unterirdischen und oberirdischen Reichtümer Zentralasiens. Zu Beginn sind DR Headrich und P. Mentzel zu nennen, die eine Verbindung zwischen der Eisenbahn und dem Imperialismus herstellten. Mentzel führte in diesem Zusammenhang das Konzept des „Eisenbahnimperialismus“ ein.

Es war so wertvoll wie das Passwort einer Waffe

Geopolitik, die wir als Nutzung der Geographie zur Erschließung eines politischen Raums für den Staat definieren können, ist eine gültige Disziplin sowohl für die Innenpolitik als auch für die Außenpolitik. In diesem Zusammenhang ist auch die Anordnung und Strukturierung des Innenraums ein geopolitisches Interessengebiet. Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn in Russland und der Pazifikbahn in den USA ist eine innenpolitische Maßnahme mit geopolitischer Motivation gegenüber dem Staat und der Nation, einem Teil des Staatsgebiets in diesen Regionen und seinen dort lebenden Menschen. Im Jahr 1832 hielt M. Lamarque, der ehemalige General von Napoleon, die militärische Nutzung der Eisenbahn für ebenso wertvoll wie Schießpulver.

Die osmanischen Behörden nahmen die Bedeutung der Eisenbahnen, die sich in Europa und der Welt bis zum Krimkrieg rasch entwickelten, nicht ernst. Mit der Humayun-Linie von 1856 war die Umwandlung des osmanischen Landes in einen Markt für die Großmächte Europas an bestimmte rechtliche Regeln gebunden. Doch trotz der Schwierigkeiten, die durch den Mangel an Eisenbahnen im Krimkrieg und der Kritik der europäischen Verbündeten verursacht wurden, war die Vorstellung, dass ein enger Zusammenhang zwischen der Entwicklung der Eisenbahnen und der Zunahme ausländischer Interventionen bestehe, tief in den Köpfen aller Osmanen verankert Staatsmänner. Fuat Pascha: „Ausländisches Kapital kommt, baut und betreibt die Eisenbahnen. Aber weil ich die Rechte dieser Hauptstadt schützen werde, werden ihr Staat und ihre politische Macht folgen.“ Aber ohne die Eisenbahn schwanden auch die Möglichkeiten, das Imperium am Leben zu erhalten.

KULTURTRANSFER

Der Kern der deutschen „Weltpolitik“, der Expansion und Entwicklung seiner Wirtschaft als Voraussetzung seiner imperialen Politik, war das Bagdad-Eisenbahnprojekt. Auch hier wurden im Rahmen der Bagdad-Eisenbahn missionarische Studien durchgeführt, und es war erwünscht, einen kulturellen Transfer durch die Eisenbahn zu gewährleisten. Für die Schaffung des Ausbeutungsgebiets ist geplant, Schulen an der Bahnstrecke und den umliegenden Städten zu eröffnen und diese Orte mit den deutschen Kolonien anzusiedeln. Ein weiteres Mittel zur Durchdringung zur Ausbeutung war die Eröffnung von Krankenhäusern und Waisenhäusern sowie Schulen an der Eisenbahnstrecke. In der Zwischenzeit ist anzumerken, dass ausländische Unternehmen, die während der Herrschaft von Abdülhamit Eisenbahnen bauten, Bergbaukonzessionsrechte an den Orten erhielten, an denen die Eisenbahn verläuft, und dass die Ankara-Istanbul-Eisenbahn bewusst auf 725 km verlängert wurde, um davon zu profitieren die Minen im größtmöglichen Ausmaß.

EISENBAHN AUS DER REPUBLIKZEIT

Die aus dem Nationalen Kampf als unabhängiger Staat hervorgegangene Republik Türkei hatte die Macht, die Eisenbahnpolitik angemessen zu bestimmen. Es wurde eine nationale und unabhängige Eisenbahnpolitik verfolgt, die sich an den Bedürfnissen wie Entwicklung und Verteidigung orientierte und sich an den Realitäten des Landes orientierte, nicht an äußeren Zwängen wie in der osmanischen Zeit. Die türkischen Eisenbahnen der anatolischen Linie erlebten zwischen 22 und 1924 ihr goldenes Zeitalter mit dem „Gesetz über die Organisation und Aufgaben des Austauschs der anatolischen Eisenbahnen und der Generaldirektion für Eisenbahnen“, das im April in der Großen Nationalversammlung der Türkei angenommen wurde 1923, 1940. Die Eisenbahnstrecke, die im Jahr 1923 4 Kilometer lang war, erreichte bis 559 eine Länge von 1940 Kilometern. 8-637 ist die „Rezessionszeit“. Seit 1940 wurden nur etwa 1950 Kilometer neue Straßen gebaut. Nach dem Unabhängigkeitskrieg wurden aufgrund von Unmöglichkeiten durchschnittlich 1950 Kilometer Eisenbahn pro Jahr gebaut, aber nach 2 konnten trotz der sich entwickelnden Technologie und finanziellen Möglichkeiten nur noch 240 Kilometer Eisenbahn pro Jahr gebaut werden.

ÄNDERUNG DER TRANSPORTPOLITIK

Der Grund dafür, dass der Eisenbahnverkehr, der mit der Dampflokomotive in die Türkei kam und bis 1940 eine große Entwicklung zeigte, nach diesen Daten in den Hintergrund geriet, ist, dass sich die Transportpolitik des Staates geändert hat. Der Bericht, der 1948 von den USA erstellt wurde und „Hilts-Bericht“ genannt wird, sieht vor, dass der Transport in der Türkei von der Schiene auf die Autobahn verlagert und die Generaldirektion Straßen für den Autobahnbau eingerichtet werden sollte. Darüber hinaus wurde in dem Bericht betont, dass die Generaldirektion Straßen unabhängig vom Verkehrsministerium eingerichtet werden sollte. Der Bericht, der völlig gegen unser Land gerichtete Daten enthält und Sucht, Kosten und Unregelmäßigkeiten im Transport verursacht, wurde genau umgesetzt.

Er hat die Logistik unseres Unabhängigkeitskrieges erfolgreich abgeschlossen, die Mustafa Kemal ihm gegeben hat, indem er sagte: „Wenn es Ihnen gelingt, die Armee an die Front zu bringen, weiß ich sehr gut, was an der Front zu tun sein wird“, als der Leiter von die Verstaatlichungsbemühungen der Eisenbahnen, deren Haus von den Briten durchsucht wurde, der in der Regierung von Damat Ferit verhaftet wurde und nach Malta deportiert werden wollte. Anschließend wurde Behiç Bey nach Anatolien gebracht, dem wegen seiner Entführung die Hinrichtung angeordnet wurde und Waffenentführungsaktivitäten.

DAS BEWUSSTSEIN DIESER GENERATION

Wir schreiben unseren Artikel mit der osmanischen Eisenbahn, die mit der Politik der „Privilegien und Ausbeutung“ begann, die durch den Entwurf von Sabri Usta geprägt war, der 1911 in Eskişehir geboren wurde und zum Bau heimischer Dampfkessel und Miniaturzüge beitrug, um zu gewinnen „Einflussgebiete“ des imperialistischen Westens und siedeln sich dann in diesen Gebieten mit der nationalistischen Republik an. Lassen Sie uns mit den Worten enden, die wir als zusammenfassende Geschichte der Eisenbahn bezeichnen können: „Das ist der Dampfkessel, Meister!“ Darauf steht nicht „Grup“ (Krupp), nicht „Tüsen“ (Thyssen), sondern „cer!“ (Aus Spielzeuglokomotive). Cer bedeutete „Kraft“, es bedeutete Unabhängigkeit; In den Augen und im Bewusstsein dieser Generation bedeutete es eine Republik.“

Quelle: www.aydinlik.com.t ist