Jaffa Jerusalem Eisenbahngeschichte

Jaffa - Jerusalem Railway oder Jaffa - Jerusalem Railway (J & J oder JJR) ist die im Osmanischen Reich gebaute Eisenbahnlinie, die Jerusalem mit der Hafenstadt Jaffa (heute Teil von Tel Aviv) verbindet. Die Eisenbahn wurde von der Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa nach Jerusalem von der Railway and Extensions Company, einer französischen Firma im Sanjak von Jerusalem (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı), gebaut. Die Eisenbahn wurde erst 1892 nach früheren erfolglosen Versuchen des britisch-jüdischen Philanthropen Sir Moses Montefiore eröffnet. Die Linie ist nicht die erste Eisenbahnlinie im Nahen Osten, sondern gilt als die erste Eisenbahnlinie im Nahen Osten.

Die ursprüngliche Linie wurde mit einer engen Spurweite (1000 mm) gebaut. Bei späteren Änderungen wurde die Linie jedoch zuerst mit einer Spurweite von 1050 mm und dann mit einer Standardspurweite (1435 mm) umgebaut. Die Linie wurde ursprünglich von den Franzosen, dann von den Osmanen und nach dem Ersten Weltkrieg von den Briten betrieben. Nach der Schließung der Strecke im Jahr 1948 nahmen die israelischen Eisenbahnen auf derselben Strecke teilweise Änderungen vor und nahmen die Eisenbahnlinie Tel Aviv - Jerusalem in Betrieb.

Geschichte

Sir Moses Montefiore hatte die Idee, 1838 eine Eisenbahn zwischen Jaffa und Jerusalem zu bauen. Montefiore traf sich mit Sir Culling Eardley, der an dem Projekt interessiert war. Eardley erklärte jedoch, dass religiöse Institutionen, die beteiligt sind, nicht Teil des Projekts sein werden. Montefiore kontaktierte 1856 den britischen Premierminister Lord Henry John Temple und diskutierte die Idee des Baus der Eisenbahn. Lord Temple, Railway und Großbritannien sprachen sich beide für das Projekt aus und sagten, es würde der Türkei zugute kommen. Während seines Besuchs in London am 20. Mai 1856 wurde ein Treffen mit dem osmanischen Großwesir Mehmed Emin Âli Pascha organisiert und eine Vereinbarung über Grundsätze unterzeichnet. Infolgedessen unterstützte auch Laurence Oliphant, ein Schriftsteller und Geschäftsmann, der 1865 Mitglied des Parlaments wurde, das Projekt. Am 8. Dezember 1856 war auch Graf Paweł Strzelecki an dem Projekt beteiligt. Graf Strzelecki sandte jedoch eine Nachricht aus Istanbul, dass die osmanische Regierung nicht bereit sei, Land für den Bau bereitzustellen, und das Projekt wurde eingestellt.

1856 ging General Francis Rawdon Chesney nach Palästina, um im Auftrag von Sir John McNeils Firma, einem Eisenbahnexperten, das Eisenbahnland zu untersuchen. Nachdem Chesney zwei mögliche Strecken untersucht hatte, berechnete er die Baukosten von 4.000 bis 4.500 Pfund pro Kilometer, stellte jedoch fest, dass diese Kosten für eine Eisenbahnlinie in Jerusalem zu hoch waren. Sir McNeils Firma schlug dann vor, nur eine kurze Eisenbahnlinie von Jaffa nach Lod (Lydda) zu bauen, gefolgt von einer Straße nach Jerusalem (die nur 150 Pfund pro Kilometer kosten würde). Chesney gab seine Versuche nicht auf, sondern traf sich mit General Sir Arthur Slade, der in der osmanischen Armee war (der das Eisenbahnprojekt im heutigen Irak unterstützt). General Slade, von dem Großbritannien und ein Jaffa profitieren werden, glaubt, gegen die Interessen der Türkei zu sein - im Gegensatz zu Demiyolu Jerusalem. Während Montefiore beteiligt war, kam Chesneys Initiative zu nichts. Nach einer anderen Aussage zog sich Montefiore aus dem Projekt zurück, nachdem Culling Eardley während eines Treffens gesagt hatte, dass die Eisenbahn christlichen Missionstätigkeiten dienen würde.

Bei seinem fünften Besuch im Heiligen Land im Jahr 1857 brachte Montefiore einen britischen Eisenbahningenieur mit, der den Bau einer Eisenbahnlinie durch das Refa'im-Tal vorschlug, um die Baukosten zu senken und sicherzustellen, dass die Eisenbahn in der Nähe einer Wasserquelle liegt. Als Montefiore jedoch 1862 seine Frau in Rosh Hashanah verlor, ging sein Interesse an dem Projekt verloren. 1864 schlug der deutsch-amerikanische Ingenieur Charles Frederick Zimpel den osmanischen Behörden vor, mehrere Eisenbahnlinien in der syrischen Provinz (einschließlich Palästina) zu bauen. Wenn Zimpel innerhalb eines halben Jahres die notwendigen Mittel beschaffen könnte, könnte mit dem Bau begonnen werden. 1865 veröffentlichte Zimpel eine Broschüre mit eigenen Recherchen, die der heutigen Route sehr ähnlich ist, einschließlich einer französischen Karte der geplanten Route. Der Hauptunterschied zwischen der geplanten und der gebauten Linie waren die beiden Teile in der Nähe von Jaffa und Ramla, die aus Bequemlichkeitsgründen vom ursprünglichen Plan geändert und die Linie um ca. 6.5 km verlängert wurden. Zimpel verschwendete ein Jahr in Istanbul, um Konzessionen für den Bau von Eisenbahnen zu erhalten.

Conrad Schick, ein in Jerusalem lebender deutscher Architekt und Stadtingenieur, erläuterte seinen Vorschlag in einer ähnlichen Broschüre, die später von Zimpel veröffentlicht wurde, eine Linie aus Ramallah und Beit Horon zu bauen. Die Route in Schicks Plan war die einzige realisierbare Route, die seit langem akzeptiert wurde. Französische Ingenieure führten zwischen 1874 und 1875 eine umfassende Untersuchung dieser Route durch. Ein weiteres Eisenbahnkonzept nach Jerusalem wurde vom amerikanischen Schriftsteller James T. Barclay entworfen. Barclay stellte sich eine Linie vor, die von El-Arish, Ashkelon oder Gaza aus startet. Ein weiterer Vorschlag wurde von Ingenieur Humann gemacht, der das 1864 vorgeschlagene Gebiet untersuchte. Humann erklärte, es sei ratsam, eine Eisenbahn nach Jerusalem zu bauen.

Aufgrund des britischen Interesses an dem Projekt waren auch Frankreich und Österreich-Ungarn an dem Projekt interessiert. Das Osmanische Reich lehnte Montefiores Plan unter der Annahme ab, dass er hauptsächlich christlichen Missionsinteressen dienen würde. Der Bericht über die geplante Eisenbahn im Jahr 1872 wurde jedoch in der lokalen Presse veröffentlicht, und der türkische Sultan wurde für seine Bemühungen gelobt, den Bau des Projekts zu fördern. Das ursprüngliche Versagen der Westmächte beim Bau der Eisenbahn war darauf zurückzuführen, dass ihre eigenen Regierungen trotz ihrer politischen Interessen nicht bereit waren, Ressourcen für das Projekt bereitzustellen.

Finanzen
Die Hauptverantwortliche für den Bau der Eisenbahn war Yosef Navon, ein in Jerusalem lebender jüdischer Geschäftsmann. Josef Navon begann 1885 mit der Prüfung der Möglichkeit des Baus einer Eisenbahnlinie. Sein Vorteil war, dass er osmanischer Staatsbürger war, im Gegensatz zu denen, die zuvor Eisenbahnangebote angeboten hatten. Zu den wichtigsten Partnern und Unterstützern von Navon gehörten sein Cousin Joseph Amzalak, der griechisch-libanesische Ingenieur George Franjieh und der protestantische Schweizer Bankier Johannes Frutiger.

Navon verbrachte drei Jahre in Istanbul, um das Projekt zu fördern und die Erlaubnis des Osmanischen Reiches zu erhalten. Mit dem am 28. Oktober 1888 erlassenen Edikt erhielt Navon 71 Jahre Konzession vom Osmanischen Reich und erlaubte ihm auch, mit diesem Edikt die Linie nach Gaza und Nablus zu verlängern. Darüber hinaus erklärte sich Navon bereit, dem Osmanischen Reich eine finanzielle Garantie von 5.000 türkischen Lira zu gewähren. Aufgrund des Kapitalmangels, der erforderlich war, um den Bau des Projekts fortzusetzen, reiste Navon 1889 nach Europa, um einen Käufer für die Konzession zu finden, scheiterte jedoch sowohl in England als auch in Deutschland. Später kaufte der französische Leuchtturminspektor Bernard Camille Collas die Konzession für 1 Million Franken (40.000 Pfund). Am 29. Dezember 1889 befand sich die Eisenbahngesellschaft Jaffa nach Jerusalem oder offiziell die Eisenbahngesellschaft Jaffa nach Jerusalem (Société du Chemin de Fer Osmanische Eisenbahngesellschaft Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), deren erster Präsident Inspector Collas war, in Paris. wurde gegründet. Das Gesamtkapital betrug 8,000 Millionen Franken bei 4 Aktien.

Yosef Navon war Mitglied des Verwaltungsrates, der hauptsächlich aus französischen Investoren bestand. Das Kapital des Unternehmens stieg von 9,795,000 Franken (390,000 Pfund) auf 14 Millionen Franken aus der christlichen Gemeinde. Der Bau wurde von der Pariser Gesellschaft für öffentliche Arbeiten und Bauwesen (Société des Travaux Publiques et Constructions) zu einem Preis von 10 Millionen Franken (400,000 Pfund) durchgeführt und am 1. April 1893 abgeschlossen. Als Chefingenieur des Projekts wurde Gerold Eberhard aus der Schweiz ausgewählt.

Während die Eisenbahn als seltene Zusammenarbeit zwischen Juden, Katholiken und Protestanten (Johannes Frutiger) angesehen wurde, äußerten jüdische Veröffentlichungen auch Bedenken, dass die Strecke nicht jüdischen Interessen diente. H. Guedella, ein berühmter europäischer Jude, schrieb in seinem Buch The Jewish Chronicle, dass die Eisenbahnlinie von "ultraorthodoxen Katholiken" finanziert wurde, und in der hebräischen Zeitung Havatzelet konnten keine jüdischen Investoren für die Linie gefunden werden, und das war eine Enttäuschung. Als das Unternehmen kein Geld mehr hatte, stellte Navon mehr Geld von Investoren in Deutschland, Belgien und der Schweiz zur Verfügung. 1892 fielen die Aktien der Linie jedoch unter ihren Nennwert. Navon versuchte, Geld von mehr Menschen zu sammeln, einschließlich Theodor Herzl. Herzl war jedoch nicht an dem Projekt interessiert und schrieb, dass "die elende kleine Linie von Jaffa nach Jerusalem natürlich nicht genug für unsere Bedürfnisse war".

Bau
Am 31. März 1890 nahmen der Gouverneur von Jerusalem, İbrahim Hakkı Pasha, der Gaza Mufti, Yosef Navon, Johannes Frutiger und viele andere an der Grundsteinlegung in Yazur teil. Die Gleisbreite von 1000 mm wurde für das Gleis bevorzugt, ähnlich wie bei den französischen Nebenbahnen, und die Schienen wurden vom belgischen Hersteller Angleur aus Frankreich gebracht. Nach Angaben der New York Times wurden sowohl Eisenbahnmaterial als auch Eisenbahnwaggons von der Panama Canal Company gekauft, die Ferdinand de Lesseps gehört. [28] Die Briefmarken auf den Schienen besagten jedoch, dass die Schienen in Belgien hergestellt wurden. Anthony S. Travis bestritt auch die Behauptung des Panamakanals. Zwischen dem Hafen von Jaffa und dem Bahnhof von Jaffa wurde eine kurze Eisenbahnlinie mit einer Gleisspanne von 1 Fuß 11 5⁄8 Zoll gebaut, um Materialien problemlos vom Hafen zur Eisenbahnbaustelle zu transportieren.

Bauarbeiter kamen hauptsächlich aus Ägypten, Sudan und Algerien, Ingenieure aus der Schweiz, Polen, Italien und Österreich. Einheimische palästinensische Araber waren ebenfalls stark involviert, aber die meisten Araber waren Bauern und arbeiteten nur zu bestimmten Jahreszeiten. Darüber hinaus halfen Steinmetze aus Bethlehem und Beit Jala beim Bau der judäischen Hügel. Trotz medizinischer Behandlung starb eine bedeutende Anzahl von Arbeitern an Malaria, Skorbut, Ruhr und verschiedenen anderen Krankheiten. Viele Arbeiter kamen bei Bauunfällen ums Leben, als sie von Jaffa nach Jerusalem kamen. Entlang der Linie wurden zahlreiche Brücken gebaut. Die kurzen Brücken wurden aus Stein gebaut, sechs der sieben langen Brücken wurden aus Eisen gebaut, das von der Eiffel Company geliefert wurde, die Gustave Eiffel gehörte. Das für den Betrieb der Eisenbahn benötigte Wasser wurde aus Brunnen in Jaffa, Ramla und Battir sowie einer Quelle in Sejed entnommen. Battir versorgte auch den Bahnhof von Jerusalem mit Wasser.

Der erste Testversuch auf der Eisenbahn erfolgte im Oktober 1890. Diese Veranstaltung wurde von 10.000 Zuschauern verfolgt, was mehr als der Hälfte der Bevölkerung in Jaffa entspricht. Die in der Probefahrt verwendete Lokomotive war eine der ersten drei Baldwin 2-6-0, die für die Linie hergestellt wurden und amerikanische und französische Flaggen trugen. Der Abschnitt Jaffa-Ramla der Linie wurde am 24. Mai 1891 in Betrieb genommen. Am 4. Dezember desselben Jahres wurde ein Teil der Linie Ramla - Dayr Aban in Betrieb genommen. Während die französische Eisenbahngesellschaft versuchte, in den alten Städten (historischen Teilen der Städte) so weit wie möglich Bahnhöfe in Jaffa und Jerusalem zu bauen, hinderten die osmanischen Behörden die Gesellschaft daran, und die Bahnhöfe wurden relativ weit von den Städten entfernt gebaut. Trotzdem wurde das Grundstück, auf dem die Bahnhöfe gebaut wurden, von der Eisenbahngesellschaft zu sehr hohen Preisen gekauft.

Der erste Zug erreichte Jerusalem am 21. August 1892, aber die Schienenverlegung am Bahnhof von Jerusalem war noch nicht abgeschlossen. Die erste Personenzugfahrt zwischen Jaffa und Jerusalem fand am 27. August 1892 statt. Der Bau der Eisenbahn war unter den örtlichen Bedingungen ein sehr ehrgeiziges Unterfangen. Hunderte Tonnen Schienen wurden aus Belgien, Kohle aus England und Eisen für die Eisenbahnstrecke aus Frankreich gebracht. Das Entladen dieser Materialien aus Jaffas primitivem Hafen war ein enorm schwieriger Prozess. In einem Bericht im Railway Magazine von 1902 schrieb er:

„Der sichere und verlustfreie Transport des gesamten Eisenbahnmaterials an seinen Bestimmungsort war eine gewaltige Aufgabe … Diese Schwierigkeiten verschärften sich noch erheblich, wenn es um Stahlschienen und schwere Gusseisengüter ging, deren Transport die Araber nicht gewohnt waren. Sperrige, aber leichte Gegenstände wie Kesselfässer oder Wassertanks (anstelle von Lastkähnen von Schiffen) wurden über Bord geworfen und geschleppt, während alle anderen Gegenstände über Lastkähne abgesenkt werden mussten. In der Nähe des geplanten Bahnhofs wurde ein provisorischer Kai aus Holz und Stein gebaut, um Vorräte aufzunehmen (sie wurden frei importiert), aber ein heftiger Sturm zerstörte ihn über Nacht. „

A. Vale schrieb, dass die Schwellen in Abständen von 50 cm und einer Breite von 22 cm aus Eichenholz bestanden. Die Schienen wogen 20 Kilogramm pro Meter und wurden mit Nägeln an den Schwellen befestigt.

Die Linie wurde am 26. September 1892 offiziell eröffnet. Die Zugfahrt dauerte jedoch ungefähr 3 bis 3.5 Stunden (ungefähr zur gleichen Zeit wie die Fahrt mit der Pferdekutsche), im Gegensatz zu den im ursprünglichen Plan vorgesehenen 6 Stunden. Trotzdem wurde die Eröffnungsveranstaltung in Medien auf der ganzen Welt berichtet. Yosef Navon wurde 1895 oder 1896 mit der französischen Ehrenlegion für die Teilnahme an dem Projekt, einer türkischen Medaille und dem Bey-Titel ausgezeichnet.

Im Jahr 1892 verzeichnete die Eisenbahn ein Haushaltsdefizit, wobei die täglichen Einnahmen etwa 20 % unter den täglichen Baukosten lagen. Die Einnahmen aus dem Güterverkehr machten rund zwei Drittel des Gesamtumsatzes aus. Diese Situation stellte Investoren und am Projekt beteiligte Unternehmen vor große Herausforderungen, insbesondere die Bank von J. Frutiger veranlasste die Liquidation der Investitionen von Navon. Der Touristenverkehr war geringer als erwartet und es kam zu Wartungsproblemen. Die Fahrzeit wurde auf 6 Stunden verlängert, da täglich nur ein Zug in eine Richtung fahren durfte. Nachdem er Jerusalem am Morgen verlassen hatte, kehrte ein Zug Jerusalem–Jaffa erst am Nachmittag nach Jerusalem zurück. EA Reynolds-Ball schrieb in seinem damals verfassten Reiseführer „A Practical Guide to Jerusalem and Its Surroundings“: „Während der Zug mühsam die steile Rampe hinaufsteigt, springe ich selbst von Zeit zu Zeit aus dem Zug.“ , Blumen entlang der Strecke pflücken und wieder in den Zug einsteigen. Das Fahren erforderte lediglich ein normales Maß an Aktivität.“

Im Mai 1894 startete die Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements angesichts aller Probleme eine neue Finanzierungsinitiative und konnte eine große Anzahl von Investoren anziehen. Der Umstrukturierungsversuch erhöhte die Effizienz der Strecke und die touristischen Möglichkeiten, aber die osmanischen Beschränkungen für den Erwerb und die Einwanderung jüdischer Grundstücke wirkten sich negativ auf den Tourismus aus. Es gab auch eine Cholera-Epidemie, die den Tourismus schädigte. Der Güterverkehr stieg zwischen 1893 und 1894 um etwa 50%. 1895 wurden Verbesserungen an der Eisenbahnlinie vorgenommen und in Jaffa eine als Chelouche-Brücke bekannte Brücke gebaut, während die Familie Chelouche zur Finanzierung der Stadt Neve Tzedek beitrug. Die Eisenbahn ist bis 1897 rentabel geworden. Selah Merrill schrieb jedoch 1898, dass die Linie in Konkurs sei. Obwohl der Passagier- und Güterverkehr von Jaffa nach Jerusalem hoch war, befanden sich nur sehr wenige Passagiere und Fracht auf dem Weg.

Theodor Herzl besuchte Palästina im Oktober 1898, war jedoch von der Jaffa-Jerusalem-Eisenbahn nicht betroffen. Er hielt die Strecke nicht für wichtig für das zionistische Unternehmen, aber Zalman David Levontin, ein weiterer zionistischer Führer, entwarf im März 1901 einen Plan zum Kauf der Eisenbahn. In jedem Fall profitierte die jüdische Siedlung in Palästina von der Eisenbahn. Baron Edmond de Rothschild trug zur finanziellen Entwicklung der Dörfer bei, indem er mehrere Dörfer entlang der Linie finanzierte. Eine Kunsthandwerksschule wurde 1906 von Boris Schatz gegründet, um den Souvenirbedarf der Touristen in Jerusalem zu decken.

Die Eisenbahngesellschaft zeigte zwischen 1896 und dem Ersten Weltkrieg einen allgemeinen Wachstumstrend, trotz des sechsten Cholera-Ausbruchs, der sich 1902 und 1912 auf Palästina ausbreitete, und der wachsenden nationalistischen Autorität der osmanischen Behörden. Bis 1903 war klar, dass mehr Lokomotiven für touristische Jahreszeiten benötigt wurden. Die Eisenbahngesellschaft bestellte 1904 eine 0-4-4-0 Mallet Locomotive bei der deutschen Borsig Company. Die Lokomotive wurde 1905 in Dienst gestellt. Zwei weitere Lokomotiven kamen 1908 an. Die letzte 1914 gebaute Lokomotive wurde wahrscheinlich während des Krieges von Großbritannien erbeutet und erreichte Palästina nie.

Erster Weltkrieg
Während des Ersten Weltkriegs wurde die Eisenbahn von der türkischen und der deutschen Armee übernommen und an die Bedürfnisse des Sinai und der Palästinensischen Front angepasst. Der deutsche Ingenieur Heinrich August Meissner übernahm die Verantwortung für den Betrieb der Eisenbahn. Während der Bahnhof von Jaffa ursprünglich als militärisches Hauptquartier diente, wurden die meisten schweren Maschinen und Geräte Anfang 1915 nach Jerusalem verlegt, als die Osmanen Angst vor dem britischen Seebombardement der Eisenbahn hatten. Später im selben Jahr wurde der Teil der Strecke zwischen Yafa und Lod vollständig abgebaut. Die später entfernten Schienen und Schwellen wurden für den Bau der Beerscheba-Eisenbahn verwendet. Später wurde der Abschnitt Lod-Jerusalem mit einer Gleisspanne von 1050 mm wieder aufgebaut, und Lod wurde über die Eastern Railways mit der Hejaz-Eisenbahn und über die Tulkarim Branch Line mit der Yezreel Valley Railway verbunden.

Als die Briten im November 1917 begannen, nach Norden vorzurücken, wurde die Eisenbahn von österreichischen Saboteuren der sich zurückziehenden Allianzarmee sabotiert, und die meisten Brücken (5) wurden gesprengt. Türkische Truppen nahmen Eisenbahnwaggons und alles, was mit ihnen transportiert werden konnte, von Holzschienen bis zu Teilen des Bahnhofs. Aber selbst wenn die Eisenbahn am Boden zerstört war, war sie für die Briten immer noch wertvoll, da sie die einzige tragfähige Verbindung von Jerusalem nach Ägypten darstellte. Anstelle der zerstörten Eisenbrücken wurden hölzerne Gabelbrücken gebaut, und der erste britische Zug erreichte am 27. Dezember 1917 Jerusalem. [60] Im Februar 1918 wurde von Jaffa nach Lod eine Spannweite von 600 mm (1 ft 11 5⁄8 in) gebaut, zusammen mit der Verlängerung des Yarkon-Flusses, der zu dieser Zeit die Frontlinie war. Die Dekovil-Linie erreichte später das arabische Dorf al-Jalil (heute Galiläa / Glilot) und wurde bis 1922-1923 für den Transport von Baumaterial ohne Lokomotiven verwendet. Eine weitere Erweiterung wurde vom Bahnhof Jaffa zum Hafen gebaut, der bis 1928 in Betrieb war.

Später wurde in Jerusalem eine zweite Dekovil-Linie gebaut, die sich der Altstadt näherte, indem sie sich um die Berge schlängelte und weiter nach El Bireh im Norden fuhr. Der Bau dieser zweiten Decovil-Linie wurde vom britischen General Allenby nach einem türkischen Gegenangriff auf die Briten entschieden, die kürzlich Jerusalem besetzt hatten. Die Bauarbeiten begannen im Mai 1918 und wurden im September desselben Jahres abgeschlossen. Im gleichen Zeitraum war diese Linie jedoch nutzlos, da sich die Front allmählich nach Norden bewegte. Diese kurze Linie führte durch das heutige Gelände der Knesset und des Biblischen Zoos. Eine schmalere Spur mit einer Spurweite von 762 mm wurde ebenfalls von den Briten von Lod nach Tira und Lubban gebaut, teilweise angrenzend an die bestehende türkische Linie mit einer Spurweite von 1050 mm.

Die in der Eisenbahn verwendeten Lokomotiven wurden von den Türken aus einer Gleisspanne von 1050 mm umgebaut, um sicherzustellen, dass sie während des Krieges in allen Netzen in Palästina eingesetzt werden konnten. Fünf der Lokomotiven (zwei Baldwin 2-6-0 (3. und 5. Lokomotive) und drei Borsig 0-4-4-0 (6., 7. und 8. Lokomotive)) überlebten den Krieg. 3. Die Lokomotive "Ramleh" befand sich in einem sehr beschädigten Zustand, obwohl sie mit Ersatzteilen von Motoren anderer beschädigter Lokomotiven repariert wurde. Der Ramleh blieb bis 1930 im Inventar, obwohl er nach Kriegsende wahrscheinlich nicht mehr benutzt wurde.

Unter dem britischen Mandat

Da die Strecke immer noch eng ist und nicht mit anderen britischen Strecken übereinstimmt, wurden verschiedene Vorschläge zur Verwendung von Lokomotiven und Personenkraftwagen aus dem Sudan oder Australien gemacht. Der britische Betreiber Palästinensische Militärbahnen, der das Eisenbahnsystem verwaltet, beschloss jedoch, die Strecke auf eine größere Standard-Gleisspanne von 1435 mm umzubauen. Dieser Prozess wurde zwischen dem 27. Januar und dem 15. Juni 1920 durchgeführt. Der letzte Abschnitt zwischen Jaffa und Lod wurde im September 1920 fertiggestellt und am 5. Oktober mit einer Zeremonie eröffnet, an der der britische Hochkommissar Herbert Samuel teilnahm.

Zwischen Kriegsende und 1920 wurde die Eisenbahn fast ausschließlich für militärische Zwecke genutzt. Es durfte jedoch auch von den britischen Behörden kurz nach Kriegsende für die Lieferung von Lebensmitteln nach Jerusalem verwendet werden. Der zivile Personenverkehr zwischen Haifa und Jerusalem wurde im Juni 1919 aufgenommen, und im Februar 1920 bestand die Möglichkeit, über einen Transfer in Lod von Jerusalem nach Ägypten zu reisen. Während dieser Zeit beanspruchte die zionistische Bewegung von Frankreich Rechte für die Eisenbahn (da die Eisenbahn nicht im Besitz der Briten war). Die Briten lehnten diese Bitte ab und behaupteten, Frankreich sei während des Krieges ein Verbündeter Großbritanniens. Alle zivilen Inline-Operationen stießen jedoch auf starken französischen Widerstand. und Frankreich billigte die Kontrolle der Eisenbahn durch das britische Zivilmandat nicht. Großbritanniens Antwort an Frankreich war, dass die Linie seit dem Wiederaufbau der ursprünglichen französischen Linie tatsächlich britisches Eigentum war.

Nach Kontroversen übernahmen die zivilen Palästinensischen Eisenbahnen im April 1920 die Strecke. Am 4. Oktober 1922 unterzeichneten beide Seiten ein Abkommen, in dem Großbritannien dem französischen Unternehmen, dem Hauptbetreiber der Strecke, eine Entschädigung in Höhe von 565.000 Pfund zahlen würde. Der Entschädigungsanspruch der französischen Betreiber betrug ursprünglich 1.5 Mio. GBP, wurde jedoch später mit 565.000 GBP abgerechnet. Die Küstenbahn fuhr nun von El Kantara nach Haifa und kreuzte die Linie Jaffa-Jerusalem in Lod. 1921 wurde auf Anfrage ein Luxusreisedienst von Jerusalem nach El Kantara gestartet, der jedoch nicht beliebt war. Später wurde diese Linie durch eine erfolgreichere Luxusreise von El Kantara auf der Küstenbahnlinie nach Haifa ersetzt.

Kaiserlicher Elektrifizierungsplan
Die Eisenbahnlinie Jaffa-Jerusalem wurde bis Oktober 1921 von der britischen Armee und seitdem von der international anerkannten britischen Mandatsverwaltung geschützt und betrieben. Der britische Hochkommissar unternahm besondere Anstrengungen, um die Strecke von den staatlich kontrollierten Palästinensischen Eisenbahnen verwaltet und betrieben zu halten und Staatseigentum zu bleiben, und betrachtete die Strecke als die Kernschlagader Palästinas. Die Zukunft der Jaffa-Jerusalem-Eisenbahn war jedoch direkt mit der Elektrifizierung der Strecke verbunden. Die gegenseitigen Gespräche zwischen Hochkommissar Herbert Samuel und Pinhas Rutenberg über die Konzession zur Elektrifizierung Palästinas endeten einwandfrei: Beide versuchten, eine von London genehmigte Zusage der Regierung zur Elektrifizierung der Strecke zu erhalten. Rutenberg erklärte, dass die Elektrifizierung der Eisenbahnen für die erfolgreiche Elektrifizierung des gesamten Landes notwendig sei. In einem Schreiben an das Kolonialamt betonte der Hohe Kommissar: "Die Forderung, dass die Eisenbahn zwischen Jaffa und Jerusalem elektrifiziert und die elektrische Energie der Strecke vom Konzessionär geliefert wird, ist ein wesentlicher Bestandteil des Plans." Das Sönürge-Büro in London und die Ablehnung des Projekts durch das Finanzministerium aus Gründen der wirtschaftlichen Machbarkeit scheiterten jedoch an der potenziellen Investition.

Am 1. April 1923 wurden die Ticketpreise erheblich gesenkt, was die tägliche Nutzung der Linie von zehn auf Hunderte von Passagieren erhöhte. In den späten 1920er Jahren fiel die Linie jedoch aufgrund der Konkurrenz von der Straße in der Nähe der Linie, die mit dem Auto oder Bus gefahren wurde, wieder ab.

Tel Aviv - Jerusalem Linie

Während des arabisch-israelischen Krieges von 1948 wurde der Dienst der Linie eingestellt. Nach Kriegsende blieben viele Teile der Linie unter der Kontrolle der jordanischen Arabischen Legion. Nach den Waffenstillstandsabkommen von 1949 wurde die gesamte Linie nach Israel zurückgebracht, und am 7. August 1949 kam der erste mit Mehl, Zement und Thora-Schriftrollen beladene israelische Zug in Jerusalem an, und die Linie wurde offiziell in Dienst gestellt. Die Israel Railways nahm am 2. März 1950 den regulären Personenverkehr vom Nordbahnhof Tel Aviv nach Jerusalem über die Eastern Railways und Rosh HaAyin auf. Bald wurde die Eisenbahnlinie von Süd-Tel Aviv für den regulären Betrieb wiederhergestellt.

Obwohl Israel Railways Ende der 1950er Jahre mit dem Einsatz von Diesellokomotiven begann und die Strecke repariert wurde, wurde die J & J-Strecke nicht auf eine zweigleisige Konfiguration umgestellt und die Reisezeit war immer noch zu lang. Der Bahnhof von Jaffa wurde aufgegeben und das letzte Ziel an der Küste in den Beit Hadar Bahnhof von Tel Aviv (ursprünglicher Südbahnhof von Tel Aviv) geändert. Dies weist darauf hin, dass die Strecke im Stadtgebiet von Tel Aviv vollständig abgebaut wurde und die neue Endstation die Südstation von Tel Aviv ist. Als Gründe für die Änderungen auf der Strecke wurden die Tatsache angeführt, dass die Strecke zu Verkehrsstaus in der Stadt führte, und der hohe Grundstückswert des Immobilienentwicklungsgebiets. Später wurde Verkehrsminister Shimon Peres der Hauptbefürworter der Annullierung der Strecke innerhalb der Stadt und arbeitete am Bau eines neuen Bahnhofs (Tel Aviv South Station) auf ungenutztem Land, das den israelischen Eisenbahnen als Entschädigung für die Gebiete gewährt wurde, in denen die Eisenbahn in Tel Aviv vorbeifuhr.

Die Eisenbahn war in den 1960er Jahren vor dem Sechs-Tage-Krieg zahlreichen Terroranschlägen ausgesetzt, hauptsächlich aufgrund ihrer Nähe zur Grünen Linie und zum arabischen Dorf Battir. Am 27. Oktober 1966 wurde eine Person durch eine Bombe auf der Linie verletzt.

Später wurde eine moderne Autobahn zwischen Tel Aviv und Jerusalem gebaut und die Nutzung der Eisenbahnlinie zwischen den beiden Städten aufgegeben. 1995 wurde der Zugverkehr in beide Richtungen eingestellt. Am 12. Juli 1998 beschloss Amos Uzani, CEO der Israeli Railways, die Strecke vollständig zu schließen. Und der letzte Zug der Linie fuhr am 14. August 1998 ab.

Wiedereröffnung (2003 - 2005)

Amos Uzani bat den Infrastrukturminister Ariel Sharon, Ressourcen für die umfassende Reparatur und den Wiederaufbau der Strecke bereitzustellen. Stattdessen wurde beschlossen, die Eisenbahnlinie Tel Aviv-Beerscheba zu entwickeln und einen neuen Hauptbahnhof näher am Hauptbusbahnhof Beerscheba zu errichten. .

In der Zwischenzeit wurden mehrere Alternativen für die Wiederherstellung der Eisenbahnverbindung zwischen Tel Aviv und Jerusalem in Betracht gezogen:

• S- und S1-Routen - S-Route schlug vor, die alte Route zu reparieren und die gleiche kurvenreiche Straße in den Bergen zwischen Beit Shemesh und Jerusalem beizubehalten, während Rotra S1 vorschlug, mehrere kleine Tunnel am Gebirgspass zu bauen und die Kurven zu begradigen.
• Routen G und G1 - Er schlug eine monolithische Reparatur der alten Route vor und begradigte die Kurven, indem er lange Tunnel entlang der Linie baute.
• Die Strecken B, B1, B2, M und M1 schlugen vor, eine neue Linie von Tel Aviv über Modi's-Maccabim-Re'ut und entlang des Highway 443 nach Jerusalem zu bauen.
• Routen A und A1 - Modi's-Maccabim-Re'ut Nebenstrecke schlug den Bau einer neuen Linie vor, die ungefähr parallel zum Highway 1 verläuft.

Der Plan, eine neue Linie neben dem Highway 443 (Routen B, B1, B2, M und M1) zu bauen, wurde aufgrund der Route entlang der West Bank zurückgestellt. Während die Gemeinde Jerusalem die G1-Route unterstützte, unterstützten die israelischen Eisenbahnen die S-Route als schnellen Umsetzungsplan, gefolgt von der A1-Route. Im Juni 2001 entschieden sich Verkehrsminister Ephraim Sneh und Premierminister Ariel Sharon für den Vorschlag der Israeli Railways.

13. September 2003 Wiedereröffnung der Division Tel Aviv - Beit-Shemesh und des Bahnhofs Beit-Shemesh. Im April 2005 begann der Bau des zweiten Abschnitts mit der Eröffnung des Bahnhofs Jerusalem Malha. Der Rest dieser Strecke zum Jerusalem Khan Bahnhof, der sich an einem zentraleren Punkt in Jerusalem befindet, wurde auf Antrag der Gemeinde Jerusalem annulliert. Ariel Sharon und Benjamin Netanyahu nahmen ebenfalls an der Eröffnungsfeier teil.

Die erneuerte Linie hatte viele Probleme, insbesondere im Abschnitt Beit-Shemesh-Jerusalem, und die Linie wurde als nicht wirtschaftlich angesehen. Darüber hinaus waren die geplanten Baukosten der Linie mit 330 Millionen Schekel höher als erwartet und die Linie kostete 540 Millionen Schekel. Die Route zwischen Beit Shemesh und Jerusalem aus dem 19. Jahrhundert war eine Route mit scharfen Kurven. Obwohl diese Strecke eine Aussicht bietet, beschränkten die Kurven die Arten und Geschwindigkeiten der Züge, die auf der Eisenbahnlinie eingesetzt werden konnten. Darüber hinaus wurde die Lage des Bahnhofs Malha in Jerusalem nicht als ideal angesehen, da er sich am südlichen Stadtrand befindet. Ende 2006 (mit Wirkung zum 30. Dezember) wurde beschlossen, den Linienverkehr in Tel Aviv-Beit-Shemesh und Beit-Shemesh-Jerusalem aufzuteilen. Mit diesen verbesserten Bedingungen der Strecke und der Zuverlässigkeit des Zeitplans ist es nun möglich, Fahrten in beide Richtungen mit verschiedenen Zugtypen auf der Strecke zu organisieren. Dies verlängerte jedoch die Zeit zwischen Jerusalem und anderen Zielen als Beit-Shemesh erheblich, und die Trennlinie wurde im folgenden Saisonplan wieder angeschlossen. Der Wiederaufbau selbst wurde ebenfalls kritisiert, da eine Reihe historischer Gebäude, darunter die ursprünglichen Bahnhöfe Beit-Shemesh und Battir, sowie eine Steinbrücke während des Baus zerstört wurden.

Die Arbeiten zur Verbesserung der Linie zwischen Na'an und Beit-Shemesh wurden fortgesetzt, scharfe Kurven korrigiert und Brücken anstelle von Bahnübergängen gebaut. Im Februar 2009 wurde am Bahnübergang zwischen der Eisenbahn und dem Highway 3 in der Nähe des Yesodot-Moskaus und des ehemaligen Nahal-Sorek-Bahnhofs eine lange Eisenbahnbrücke gebaut, die unmittelbar nach der Reparatur der Kreuzung eine scharfe Kurve aufwies. Dieses Projekt könnte die Reisezeit nach Beit Shemesh um bis zu 10 Minuten verkürzen. Eine Eisenbahnbrücke wurde auf einer anderen Ebene gebaut, die einige Kilometer nördlich von Hulda überquerte. Das Projekt zur Anordnung des Teils zwischen Lod und Na'an zur Doppellinie wurde 2012 im Rahmen der Renovierung und des Wiederaufbaus der Lod-Beerscheba-Linie abgeschlossen. Der Abschnitt Tel Aviv - Lod wurde in den 1990er Jahren vollständig von der Doppellinie entfernt. Dieser Teil der Strecke ist jetzt Teil der Hauptstrecke der Israeli Railways. Neben Zügen nach Beit-Shemesh und Jerusalem bedient dieser Teil der Strecke auch die Linien Ashkelon, Ben Gurion International Airport und Beersheba.

Die ursprünglichen Start- und Endpunkte (Terminal), der Yafa-Bahnhof, wurden 2008 renoviert und der Jerusalem-Bahnhof 2013 als Tagungszentrum genutzt. Beide Bahnhöfe sind nicht an das Schienennetz angeschlossen und dienen nicht mehr als Bahnhöfe.

Eisenbahnverbindung nach Jerusalem in der Zukunft
2018 wird die neue elektrifizierte Eisenbahnlinie mit der Inbetriebnahme der neuen U-Bahn-Station im Zentrum Jerusalems fertiggestellt, die als Binyanei HaUma Metro Station bekannt ist und den Schienenverkehr nach Jerusalem anbieten wird. Die U-Bahnstation liegt günstig gegenüber der zentralen Bushaltestelle und neben der Jerusalemer Straßenbahnlinie. Obwohl die Entfernung zwischen Tel Aviv und dem Süden Jerusalems mit der Jaffa-Jerusalem-Eisenbahn etwa 80 Minuten beträgt, wird die neue Eisenbahnlinie von Tel Aviv ins Zentrum Jerusalems viel schneller sein und die beiden Städte werden in etwa einer halben Stunde zurückgelegt. Züge, die die Linie benutzen, halten auch am internationalen Flughafen Ben Gurion. Es gab auch Diskussionen darüber, die Stationen Hauma und Malha eines Tages möglicherweise mit einer zusätzlichen Station zu verbinden, die im Zentrum Jerusalems (möglicherweise in der Nähe des Unabhängigkeitsparks) gebaut werden soll. Angesichts der topografisch herausfordernden und urbanen Natur der Strecke wäre der Aufbau einer solchen Verbindung jedoch ziemlich kompliziert und würde auf keinen Fall den ursprünglichen Bahnhof von Jerusalem einschließen, der wahrscheinlich vom Eisenbahnnetz getrennt bleiben würde.

Stationen 

Originalstationen 

Name / Ort	Andere (nächste) Namen	Servicedatum	Entfernung nach Jaffa	Höhe
Bahnhof Jaffa, Jaffa / Tel Aviv	-	1892 – 1948	-	-
Lod Bahnhof, Lod (Lydda)	-	1892 -	191 Kilometer	63 Meter
Ramla Bahnhof, Ramla	-	1892 -	225 Kilometer	65 Meter
Al-Sejed Bahnhof, Al-Seje	-	1892 – 1915	395 Kilometer	1.105-183 Meter (3.625-600 Fuß)
Dayr Aban Bahnhof, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892-	503 Kilometer	206 Meter
Battir Bahnhof, Battir	-	1892 – 1948	759 Kilometer	575 Meter
Jerusalemer Bahnhof, Jerusalem	Han Station	1892 – 1998	866 Kilometer	747 Meter

Nachträgliche Stationen 

Name / Ort	Servicedatum	Höhe		Aufzeichnungen
Bahnhof Tel Aviv Beit-Hadar (Zollhaus), Tel Aviv	1920 – 1970	~ 10 Meter
Südbahnhof Tel Aviv, Tel Aviv	1970 – 1993	~ 20 Meter		Heute dient es als Ausbildungsstätte der israelischen Eisenbahnen.
Kefar Habad Bahnhof	1952 -	~ 30 Meter
Bahnhof Tel Aviv Nord (Bnei Brak - Ramat HaHayal)	1949 - 1990er, 2000 - heute	~ 10 Meter		Es befindet sich nicht am ursprünglichen Standort der Linie im Jahr 1892.
Bahnhof Wadi al Surar (Nahal Sorek)		~ 100 Meter		Heute dient es als Redewendung.
Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) Bahnhof		~ 400 Meter		Heute dient es als Redewendung.

Stationen nicht auf der ursprünglichen Linie 

Tel Aviv-Stationen sind die Stationen, die auf den Eisenbahnlinien Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom und Tel Aviv HaHagana verwendet werden, jedoch nicht im ursprünglichen Linienlayout -1892-. Alle diese Stationen befinden sich zwischen den Hin- und Rückfahrspuren der Autobahn Ayalon.

Bedeutung und Einfluss
Die Eisenbahn war damals das größte Tiefbauprojekt in der palästinensischen Region und gilt als eines der größten bis heute fertiggestellten Projekte. Die Eisenbahn war maßgeblich daran beteiligt, Jerusalem für den modernen Tourismus zu öffnen und Jerusalem über die Mauern der Altstadt hinaus wachsen zu lassen.[87] Selah Merrill enthüllte im Scribner's Magazine, dass die wahre Bedeutung des Eisenbahnbaus nicht in der 86,5 km langen Eisenbahnstrecke liegt. Laut Merrill wurden jedoch alle dem Osmanischen Reich entstandenen Eisenbahnkosten dazu verwendet, die westliche Zivilisation in Schach zu halten. Schon vor der Fertigstellung der Eisenbahnstrecke war das Grundstück in der Nähe der Eisenbahnstrecke deutlich aufgewertet worden. Allerdings entwickelte sich das eigentliche Gebiet rund um den Jerusalemer Bahnhof nicht rasant, da teilweise ebene und erhöhte Gebiete für den Bau bevorzugt wurden.

Er unterstützte es, deutschen Organisationen zu ermöglichen, in den 1890er Jahren mehr Baumaterialien schneller und stärker in Jerusalem auf die Eisenbahnlinie zu bringen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde die Deutsche Kolonie zu einem attraktiven Ziel für diejenigen, die einen hervorragenden Transportservice suchen. Durch den Transport großer Mengen Frischwasser aus anderen Grundwasserquellen in die Stadt hat sich die öffentliche Gesundheit in Jerusalem erheblich verbessert, sodass die Stadt weiter expandieren kann. "Die Ankunft der Eisenbahn hatte tiefgreifende Auswirkungen auf Jerusalem", sagt Aul Cotterell. Noch überraschender, da die Stadt Jerusalem im ersten Jahrzehnt des Bestehens der Eisenbahnlinie kaum genug Wein, Gemüse oder Vieh produzierte, das sie in dieser Zeit benötigte, verdoppelte sich die Bevölkerung der Stadt fast. er schrieb.

In Jaffa trug die Eisenbahn 1900 zum Bevölkerungswachstum der Stadt auf 40.000 bei [94], was sich positiv auf die Kultur auswirkte. Die Eisenbahngesellschaft war auch von der Regelung der Ortszeit beeindruckt. Um die Eisenbahnzeit zu standardisieren, wurde die Zeit von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang gezählt und die orientalischen Uhren entsprechend umgestellt. Die Eisenbahngesellschaft ermutigte Eliezer Ben-Yehuda, ein Gedicht über die Eisenbahn zu schreiben, und die Wörter Rakevet (Zug) und Katar (Lokomotive) wurden für die von Yehiel Michael Pines bzw. David Yellin vorgeschlagene hebräische Sprache abgeleitet.

Unmittelbar nach dem Bau der Eisenbahn wurden Pläne für ähnliche Eisenbahnprojekte in ganz Palästina vorgelegt. Am 9. November 1892, nur 6 Wochen nach der offiziellen Eröffnung der Linie, schlug der Ingenieur George Franjieh, der beim Bau der Hauptstrecke half, den Bau einer Straßenbahnlinie in Jerusalem vor, die Ayn Karem und Bethlehem verbinden sollte. Drei Wochen später, am 3. November, präsentierte Franjieh seinen Plan für eine ähnliche Straßenbahnlinie, diesmal in Jaffa. Straßenbahnpläne wurden nie umgesetzt, da sie nicht als erschwinglich angesehen wurden. Ein weiterer von Franjieh vorgestellter Plan war ein Wasserversorgungssystem, das nie für Jerusalem gebaut worden war und dessen Wasserversorgung für die wachsende Bevölkerung der Stadt unzureichend war.