Unbekannte Zypern Eisenbahngeschichte

Während auch die Bücher von Barry S. Turner und Michael Radford verwendet wurden, die als verlässliche Informationsquellen für die historische Geschichte des Schienenverkehrs in Zypern angesehen wurden und die die britische Kolonialzeit prägten, wurden auch Informationen von damals lebenden älteren Menschen bereitgestellt.

In den ersten 27 Jahren der britischen Kolonialzeit wurden Kamele in Transportdiensten in ganz Zypern eingesetzt, während auch Kutschen wie Pferde, Esel, Maultiere und kastrierte Ochsen eingesetzt wurden. Das Transportmittel, das von Ausländern mit der Eliteschicht benutzt wird 'Garotsa 'und' Gabriyole '. Zypern trifft erstmals 1905 auf dampfbetriebene Züge. XX. Mit der Einführung von Kraftfahrzeugen im Land ab dem ersten Viertel des Jahrhunderts beginnt diesmal auch ein Prozess, der die Unterbrechung des Schienenverkehrs vorsieht. Schließlich endet der Wettbewerbskampf zwischen Kraftfahrzeug- und Schienenverkehr 1951 mit dem Sieg des Kraftfahrzeugverkehrs. Damit gehört der 46 Jahre dauernde Transport der „Cypriot Government Railway“ der Vergangenheit an.

DIE ERSTEN JAHRE DER ENGLISCHEN Kolonialzeit

Als die Briten 1878 zum ersten Mal auf die Insel kamen, waren die anderen Straßen als die Hauptstraße von Nikosia-Larnaca Wege. Diese waren nur für Autos und Kamele geeignet, die mit Tieren unterwegs waren. Die britische Regierung plante den Eisenbahnverkehr zwischen Larnaca, das während der osmanischen Zeit einen Höhepunkt bei Exporten und Importen erreichte, und Omorfo, das Gemüse und Obst exportierte. Der Bürgermeister von Larnaca lehnt jedoch den Bau von Eisenbahnen nach Larnaca mit der Begründung ab, dass die Kamelfahrer, die den Transport mit Kamelen über die Insel fortsetzen, arbeitslos bleiben. So wird das Eisenbahnprojekt von Larnaca nach Famagusta verlegt.

Obwohl der erste Hochkommissar von Zypern, Sir Garnet Wolseley, zwischen 1878 und 1879 einen Transport wünscht, kann diese Idee nicht verwirklicht werden, da der Aufenthalt Großbritanniens in Zypern nicht sicher ist und kein ausreichendes finanzielles Skifahren möglich ist. Sir George Elliot und Mr. Samuel Brown arbeitete zwischen 1878 und 1881 auch weiter am Aufbau des Eisenbahnsystems mit dem Hafen von Famagusta. Obwohl die von ihnen vorbereiteten Projekte nicht umgesetzt werden, stellen sie eine Ressource für diejenigen dar, die nach ihnen kommen. Herr. Ein Unternehmer namens Provand unterbreitete der britischen Regierung 1891 sein erstes Angebot und 1894 das zweite Angebot, eine Eisenbahn in Zypern zu bauen. Beide Angebote werden jedoch nicht angenommen. Schließlich legt der königliche Ingenieurleutnant HL Pritchard, der 1898 beauftragt wurde, die Einzelheiten des Eisenbahnprojekts mit der Entwicklung des Hafens von Famagusta vorzubereiten, den Bericht vom 10. März 1899 vor, den er am Ende seines Studiums erstellte.

ZYPRUS GOVERNMENT TRAIN PROJECT, DAS IN DREI SEPARATEN STUFEN REALISIERT WURDE

Frederick Shelford, der Chefagent in Zypern, Sie legte der Regierung im Juni 1903 einen Durchführbarkeitsbericht für den Bau der Eisenbahnlinie vor. Die geplante Linie zwischen Famagusta, Nikosia, Omorfo, Karavostasi und Evrykhou war ungefähr 76 km lang. Da der vorgelegte Durchführbarkeitsbericht im November 122 angenommen wurde, begannen die Arbeiten der 1903. (1 km) langen Strecke Magusa-Lefkoşa, die die erste Phase der Zugstrecke darstellt, im Februar 36 und wurden am 58 abgeschlossen. Zur allgemeinen Leitung der Leitung GA Day wird ernannt. Die Eröffnung der ersten Zugstrecke wird von Sir Charles Anthony King-Harman, dem Hochkommissar von Zypern, durchgeführt, der am 1904 mit dem Zug nach Famagusta fuhr.

Die Umsetzung des Eisenbahnprojekts der zweiten Stufe zwischen Nikosia und Omorfo mit einer Länge von 24 km beginnt am 39. März 2. Die Arbeiten werden am 1905. März 31 abgeschlossen. Diese Linie erreichte Omorfo, nachdem sie Ayios Dhometios, Yerolakko und Kokkinotrimithia nach der Kanlıdere-Brücke auf der aktuellen Mehmet Akif Avenue, bekannt als Shakespeare Avenue, passiert hatte.

Der Bau der Strecke Güzelyurt-Evrykhou, die die dritte Phase des Eisenbahnprojekts darstellt, ist 3 km lang und beginnt am 15. November 24. Da diese Linie jedoch bis 1913 keinen Gewinn brachte, wurde Evrykhou deaktiviert und die vorherige Station Kalokhorio / Çamlıköy wurde als letzte Station verwendet.

ZYPRUS REGIERUNG ZUGLINIE

Obwohl die Kosten des Eisenbahnprojekts der zyprischen Regierung ursprünglich auf 141.526 Pfund Sterling geschätzt wurden, wurde festgestellt, dass am Ende des Projekts 199.367 Pfund Sterling ausgegeben wurden. Die Reise zwischen Famagusta und Omorfo dauerte ungefähr vier Stunden. 10 Stationen zwischen der Linie Famagusta-Evrychou (Famagusta, Prastio / Dörtyol, Yenagra / Narzisse, Angastina / Aslanköy, Trahoni / Demirhan, Nikosia, Kokkino Trimithia, Omorfo / Güzelyurt, Kalonchorio / Çamlıköy, Evonchorio / Çamlıköy / Tuzla, Vitsada / Pınarlı, Monastir / Çukurova, Exometochi / Düzova, Miamilea / Haspolat, Ayios Dometios / Kermia, Flugplatz, Yerolakkos / Alayköy, Niketas / Güneşköy, Damji, Gaziveran / Gazivero) Nebenlinie (Stylos / Mutluyaka, Pyrga / Pirhan, Marathovouno / Ulukışla, Epikho / Cihangir, Kaimakli / Küçükkaymaklı, Dhenia / Denya, Avlona, ​​Peristerona, Kato Kopia / Zümrütköy, Argaki / Akçay) waren verfügbar.

Die Eisenbahngesellschaft hatte 12 dampfbetriebene Lokomotiven, die von verschiedenen Firmen gekauft wurden, 9 Trolle, die als "Triebwagen" bekannt sind, 17 Wagen und fast 100 Wagen für verschiedene Zwecke.

Die Geschwindigkeiten der dampfbetriebenen Lokomotiven überstiegen nicht 30 Meilen (48 km) pro Stunde. Die in den Zügen als Brennstoff verwendeten Kohlen wurden manchmal aus England, manchmal aus Port Said und manchmal aus Südafrika zum Famagusta-Dock gebracht. Später kamen heimisches Holz und schließlich auch Heizöl zum Einsatz. Da das verwendete Wasser enthärtet werden musste, um den Maschinenkessel nicht zu beschädigen, erfolgte die Enthärtung des Wassers durch Zugabe von Chemikalien in die Wassertanks der Stationen.

Bevor der Flugdienst begann, wurde ihre Auslandspost mit dem Zug zum Hafen von Famagusta transportiert und von dort mit Schiffen an ihr Ziel geschickt. Da der Schienenverkehr im Inlandspostvertrieb eingesetzt wurde, gab es an den Bahnhöfen in Angastina, Trakhoni, Kalokhorio und einigen anderen Orten Postämter oder Agenturen.

NICOSIA ZUGSTATION

Am Bahnhof zwischen Küçükkaymaklı und Nikosia befanden sich das Gebäude des Bahnhofsleiters, des Bahnhofsgebäudes, des Zollgebäudes und des Bahnhofsbeamten, die auch die Fahrkarte verkauften. Obwohl die Lagergebäude, die heute als „Einwandererhäuser hinter dem Roten Halbmond“ bekannt sind, und das Portikusgebäude, das 1906 für den Bahnhofsangestellten gebaut wurde, bis heute erhalten sind, wurde das angrenzende Nikosia-Bahnhofsgebäude abgerissen und das derzeitige Gebäude an seiner Stelle errichtet.

Ab November 1905 fahren täglich zwei Züge von Famagusta nach Nikosia und in regelmäßigen Abständen zwei Züge von Nikosia nach Famagusta. Da Züge am Bahnhof ankommen, würden Fahrzeuge wie Garotsa und Gabriyole, die in Sarayönü und anderen Haltestellen auf Passagiere warten, zum Bahnhof fahren und auf Passagiere warten. Die erste Busverbindung nach Nikosia wurde 1929 von Asfalia Motor Car Co. aus Michalakis Efthyvoulou (Lakis) gestartet. Diesmal warteten sie am Bahnhof von Nikosia auf Passagiere. Garotsas, Gabrieles, Busse, Maultiere und Ochsenkarren, Hausierer und Leute, die auf ihre Passagiere warteten und den Bahnhof während der Ankunftszeiten der Züge füllten, verwandelten ihn in ein Messegelände.

Eines der Ereignisse, die die Erinnerungen von Grundschulkindern in den 1930er Jahren schmückten, war, dass sie mit dem Zug unter der Leitung ihrer Lehrer nach Famagusta fuhren. Als der Zug durch einen etwa 50 Meter langen unterirdischen Tunnel fuhr, der sich zwischen der Eingangstür von Famagusta Akkule und dem historischen Friedhof von Famagusta befand, begannen die Kinder immer fröhlich zu schreien. Es wird daran erinnert, dass dies ihnen endloses Glück gibt.

NUTZUNGSBEREICHE DER ZUGLEITUNG

Die Eisenbahnunternehmen, die mit dem Transport von Menschen, Tieren und Fracht beauftragt waren, transportierten Zitrusfrüchte von Omorfo nach Famagusta, während Kupfer, Chrom und Asbest von CMC (Cyprus Mine Corporation) in Lefke zuvor in den Hafen von Famagusta transportiert wurden. Während CMC ein eigenes Eisenbahnsystem schuf, schuf es den Hafen Xero / Gemikonağı anstelle des Hafens Famagusta.

Die Zuglinie diente auch während der Ersten und 1. Weltkriege zum Transport von Militäreinheiten, Militärgütern und Munition von Famagusta zum Flugzeuggebiet in Famagusta und Xero. Aus diesem Grund wurde es im Zweiten Weltkrieg zum Angriffsschwerpunkt deutscher Flugzeuge.

Ungefähr 1946 jüdische Einwanderer, die zwischen 1949 und 50.000 auf die Insel kamen, wurden verwendet, um in das Konzentrationslager Karaolos zu ziehen.

Während die Eisenbahn der Kolonialverwaltung diente, diente sie der lokalen Bevölkerung. Zu den Hauptdienstleistungen gehörten die Verteilung von Waren nach Famagusta, der Transport des Holzbergs Trodos in die Städte und die Bereitstellung von Telefon-, Telegraphen- und Postdiensten an einigen Stationen. Regionale Bahnhöfe waren ein Handelszentrum, in dem Waren gesammelt und verteilt wurden. In den 1905 Jahren zwischen 1951 und 46, als die Eisenbahn in Betrieb war, wurden 3.199.934 Tonnen Waren mit dem Zug transportiert, während 7.348.643 Passagiere befördert wurden.

Zugunfall

Zwischen 1946 und 1948 wurden sonntags Zugzüge speziell für Pferderennen auf dem Laufgebiet von Nikosia organisiert. Zwei "Triebwagen", bekannt als Trolli, waren für diese Aufgabe reserviert. Am 17.9.1950 brachte der erste Zug die Passagiere vom Bahnhof Nikosia zum Laufbereich. Nachdem dieser Zug die Fahrgäste dort verlassen hatte, fuhr der zweite Zug vom Nikosia-Bahnhof in Richtung Fahrbahn, während er auf der Nebenstraße zum Bahnhof von Nikosia zurückkehrte. So wechseln die beiden Züge in der Kurve des Abhangs auf der Nordseite des alten Golfplatzes. Bei der Begegnung sterben 2 Menschen, während 15 Menschen verletzt werden. Einer der Menschen, die gestorben sind. Es ist bekannt, dass Mertdoğan Mercans Vater Yogurtcu Mercan Arap.

SCHLIESSEN DER EISENBAHN DER ZYPERN-REGIERUNG

Seit den 1920er Jahren, insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg, erschwerte die Tatsache, dass der Bus und 6-Tonnen-Diesel-LKWs auf die Insel importiert wurden und die Regierung den Straßenbau beschleunigte, den Zugtransport. Damit der Schienenverkehr mit dem Straßenverkehr konkurrieren konnte, mussten die während des Zweiten Weltkriegs abgenutzten und abgenutzten Maschinen, Schienen und Wagen erneuert werden. Dafür wurden 400.000 Pfund benötigt. Anstatt dieses Budget zuzuweisen, unterstützte die Regierung weiterhin den Import von Bussen und Lastwagen auf die Insel und investierte weiterhin in den Bau neuer Straßen für in das Land importierte Kraftfahrzeuge. Und schließlich wurde im Februar 1932 der Schienenverkehr westlich von Nikosia eingestellt und der Straßentransport an seine Stelle gesetzt. 1933 wurde jedoch nur die Linie zwischen Nikosia - Kalokhorhorio (Çamlıköy) wieder für den Verkehr freigegeben, während die Schienen der fünf Meilen langen Linie zwischen Kalokhorio - Evrykhou entfernt und außer Betrieb genommen wurden.

Während der Eisenbahnverkehr nacheinander auf diese Weise geschlossen wird, werden die 1937 begonnenen Straßenbauarbeiten zwischen Nikosia und Famagusta 1941 abgeschlossen. Da die Entscheidung der Regierung, die Zugstrecke der 1948. Etappe zwischen Nikosia und Omorfo im Jahr 2 zu schließen, eine heftige Reaktion der CMC hervorrief, musste die Regierung diese Entscheidung für eine Weile aufgeben. Über die Schließung des Eisenbahngeschäfts seit 1935 wurde gesagt, dass die Ford Motor Company, die Fahrzeuge nach Zypern brachte, Kontakte zur Regierung hatte, um den Zugverkehr aufzuheben und den Absatz der auf die Insel importierten Fahrzeuge zu steigern.

Zu dieser Zeit wurden die Menschen durch die lange Fahrt der Züge an den Bahnhöfen belästigt. Aus diesem Grund bevorzugten sie auch den motorisierten Straßentransport, der nicht mehr entlang der Straße anhielt. In der Öffentlichkeit wurde es zum Thema Humor, dass die Entfernung zwischen den beiden Punkten früher zu Fuß zurückgelegt wurde, da sich die Züge langsam bewegten und oft langfristig anhielten. Einem Vorfall zufolge eilte eines Tages eine alte Frau zu Fuß von Nikosia nach Famagusta, um ihre Arbeit fortzusetzen. In Bezug auf sein Alter wollte der Lokführer, der ihn am Ausgang von Küçükkaymaklı sah, ihn zum Zug und nach Famagusta bringen. Während die Frau jedoch hastig weiterging, stieg sie nicht in den Zug und sagte: "Ich habe viel Eile."

Als die britische Regierung schließlich beschloss, den Schienenverkehr vollständig einzustellen, fuhr die letzte Lokomotive Nummer 31.12.1951 am Montag, dem 1, vom Bahnhof Nikosia zu ihrer letzten Fahrt in Richtung Famagusta um 14.47 Uhr ab. Nach Erreichen von Famagusta um 16.38 Uhr wird es zum Zughangar gebracht. Nach Einstellung des Eisenbahnverkehrs ist der Abbau der Schienen und anderer Anlagen auf den Eisenbahnstrecken bis März 1953 abgeschlossen. Als Ergebnis der Auktion wurden 1 Lokomotiven, Wagen, Eisenbahnteile, Ersatzteile und Schienen, mit Ausnahme von 10 Lokomotive, für 65.626 GBP für Schrott an Meyer Newman & Co verkauft. Alle diese werden zwischen März und Dezember 1953 auf dem Seeweg nach Italien transportiert. Während einige der Stationen abgerissen werden, werden einige als Polizeistationen, die in Famagusta und Nikosia als Abteilungen für öffentliche Angelegenheiten, das Getreidelager in Omorfo sowie das Gesundheitszentrum und der Waldschlafsaal in Evryhou genutzt. (Quelle: Yenidüzen)