Der Grundstein für TÜLOMSAŞ, das mit TÜRASAŞ verbunden war, wurde 1894 gelegt

Während dieser Arbeiten gründeten die Deutschen 1894 in Eskişehir eine kleine Werkstatt namens Anadolu-Ottoman Kumpanyası, um den Bedarf an Reparaturen von Dampflokomotiven und Waggons im Zusammenhang mit der Eisenbahn Anatolisch-Bagdad zu decken. Also heute der Auftragnehmerwird gelegt.

Wenn die Entwicklung der Industrie in Eskişehir Gegenstand einer Legende gewesen wäre, denke ich, dass es am Anfang göz gab. Es gab Feuchtgebiete und fruchtbare Landschaften, die sich bis zum Horizont ausdehnten, so weit das Auge in Eskişehir, Eğer gelangen konnte und es würde weitergehen:

„… Eines Tages teilten zwei Eisenstangen dieses reiche Land, und ein Eisenauto, das heißen Dampf atmete, fuhr über diese Stangen. Zu dieser Zeit sahen die Leute auch, dass die Iraker dank dieses eisernen Autos nicht mehr so ​​weit sind wie früher; Die Erde hat sich verändert, der Himmel hat sich verändert, die Menschen haben sich verändert, sie haben begonnen, neue Jobs zu machen… “

Im 1892 war die Passage der Istanbul-Bagdad-Bahn durch Eskisehir nie Gegenstand einer solchen Legende; Es ist jedoch unbestreitbar, dass die sozioökonomische Struktur der Region von großer Bedeutung ist und dass sie eine wichtige Triebfeder für die Initiierung und Entwicklung der Industrialisierungsphase in der Region ist.

1825 25 3 1866 519 1 3 Die 389 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX Die Länge der Linie beträgt nur XNUMX km. Außerdem befindet sich nur der XNUMX / XNUMX-Teil dieser Strecke auf Anatolia und XNUMX km liegt zwischen Constanta-Tuna und Varna-Ruse.

Die osmanische Regierung erwägt, Haydarpaşa mit Bagdad zu verbinden und damit die Linie zu passieren, die Indien über Istanbul mit Europa verbindet. Im Rahmen des späten 1886. Jahrhunderts trifft der Haydarpaşa-Izmit-Teil der anatolisch-bagdadischen Linie auf das Marmarameer. wird gebaut und in Betrieb genommen.

8 Oktober 1888 Datum und Betriebserlaubnis für diese Linie mit dem Gebäude Izmit-Ankara, einem Teil des osmanischen osmanischen Shimendifer, wird dem Unternehmen übergeben. 15 August In 1893 begann der Bau von Eskişehir nach Konya und 31 kam im Juli in Konya an. 1893.

1894

Im 1894 wurde in Eskişehir eine kleine Werkstatt namens Anatolian-Ottoman Company gegründet, um den Bedarf an Dampflokomotiven und Eisenbahnreparaturen durch die Deutschen in Verbindung mit der Anatolian-Baghdad-Eisenbahn zu decken. Damit ist der Grundstein für das heutige TÜLOMSAŞ gelegt. Hier wurden Kleinlokomotiven, Personen- und Güterwagen repariert, die Kessel der Lokomotiven zur Reparatur nach Deutschland geschickt und alle Ersatzteile importiert.

1919

TÜLOMSAŞ im Unabhängigkeitskrieg

Die anatolisch-osmanische Kompanie, die 1919 während der Besetzung Anatoliens von den Briten erobert wurde, wurde am 20. März 1920 von Kuvayı-Milliye zurückerobert, und die kleine Werkstatt, die in Eskişehir Cer Workshop umbenannt wurde, wurde zum Trumpf gegen die Besatzungsarmeen in den Händen der nationalen Streitkräfte.

In seinen Memoiren sagte İsmet Pascha: „Meine erste Pflicht war es, die Armee vorzubereiten. Ich habe die Keile der Kugeln, die ich in Röhren gefunden habe, in verschiedenen Lagern in der Eskisehir-Eisenbahnwerkstatt gefunden und in Sakarya verwendet. “

20. Juli 1920, die Griechen in die Hände des Workshops, wieder zurück zu den Besitzern wechseln genommen am 2. September 1922 und der neue Anfang der Einführung in der zeitgenössischen Kunst in der Türkei, die Landwirtschaft basierte Wirtschaft, Technologie-basierte Wirtschaft im ersten Schritt zur Entsorgung geben.

Nach dem Nationalen Unabhängigkeitskrieg sagte Atatürk: „Der wahre Krieg ist der Wirtschaftskrieg.“ Um diesen Krieg zu gewinnen, ist die junge Republik Türkei immer noch auf den Feind angewiesen, den sie gestern ins Meer geworfen hat. Deutschland, Belgien, Schweden und die Tschechoslowakei decken alle Bedürfnisse der Eisenbahnen, die die Felder mit den Märkten, die Bergwerke mit den Fabriken, die Fabriken mit den Häfen verbinden und die Arterien der Wirtschaft bilden. Es ist ein Umfeld, in dem es schwierig ist, überhaupt über die Produktion von Lokomotiven und Waggons in einem Land zu sprechen, in dem es nicht einmal den Kern der Industrie gibt.

1923

In der Eskişehir Cer-Werkstatt, die 1923 eine geschlossene Fläche von 800 m2 erreichte, wurden von 1925 bis Ende 1928 Einheiten zur Herstellung von Kazanhane-, Carkhane-, Schreinerei-, Brücken-, Eisenbahnschalter-, Waagen- und Verkehrssicherheitsmaterialien untergebracht und es werden große Schritte zur Überwindung der Auslandsabhängigkeit unternommen. Mittlerweile werden jährlich 3-4 Lokomotiven sowie 30 Personen- und Güterwagen repariert.Während des Zweiten Weltkriegs, während die Mobilisierung in unserem Land brannte, das überall brannte, verursachte das angeworbene qualifizierte Personal eine vorübergehende Stagnation in Eskişehir. Diese Stagnation wurde jedoch bald durch einen großen Angriff ersetzt.

1940

TÜLOMSAŞ bildet technisches Personal für die Industrie aus ...

 

In der Cer-Werkstatt wird eine Mobilisierung eingeleitet, um diese schwierigen Tage, die die Eisenbahnen des Landes benötigen, auf eine für ihre Mission geeignete Weise zu bewältigen. Erstens werden neue Arbeitnehmer in sechsmonatigen Kursen anstelle von angeworbenen Arbeitnehmern geschult. Tages- und Internatsschulen für Kunstlehrlinge werden eröffnet, um die Ausbildung der ausgebildeten Arbeitskräfte kontinuierlich aufrechtzuerhalten. Während eine Handvoll Facharbeiter, die in der Werkstatt bleiben, die Eisenbahnen und das Militär umfassend unterstützen, unterrichten sie auch neue Arbeiter und Auszubildende. Andererseits verfolgen sie neue Projekte, um die Schwierigkeiten zu überwinden, die durch die schwierigen Mobilisierungsbedingungen in unserem Land verursacht werden, in dem es noch keine Industrie gibt. Infolge dieser übermenschlichen Hingabe werden viele Maschinenteile, sogar Werkzeuge, die zuvor nicht hergestellt wurden, hergestellt. Auch in dieser Zeit, mit Sitz in Traction Werkstatt Ressourcen Website wird auch Haus ein Zentrum für Weltklasse-Schweißer in der Türkei ausgebildet.

1946

TÜLOMSAŞ beleuchtet Eskişehir ...

Als der Zweite Weltkrieg 1946 endete und die Mobilisierung aufgehoben wurde, beginnt die Cer-Werkstatt mit ihrer wachsenden Produktionskapazität als Fabrik zu arbeiten, obwohl ihr Name immer noch eine Werkstatt ist. Das Kraftwerk, das zur Deckung des steigenden Energiebedarfs errichtet wurde, schützt auch Teile von Eskişehir vor der Dunkelheit.

1947 wurde die Teamfabrik eröffnet und 1949 die neue Instandhaltung, der Speisesaal und das Direktionsgebäude in Betrieb genommen.

1951

1956 wird die Motorenabteilung in Betrieb genommen. 1951 werden in der Türkei die ersten mechanischen Waagen hergestellt, die in dieser Werkstatt ohne Lizenz oder Know-how ausgeführt werden. TÜLOMSAŞ verleiht seinem Land im sportlichen und sozialen Leben Farbe:

Neben seiner vielseitigen Produktion hat jede Werkstatt einen Sportverein. Diese Vereine haben Fußball-, Wrestling-, Ski- und Schießzweige. Darüber hinaus wurden Einheimische für Beamte und Arbeiter geöffnet. An den 2-3 Abenden der Woche werden in den Gästehallen des Workshops Kinofilme gespielt und Sport- und Kulturtreffen abgehalten. Traction Werkstatt ist heute einer der türkischen Lieblings Institutionen. Damit ist er jedoch nicht zufrieden. Irgendwie kann er nicht in sein Bett passen. Es brennt, um seine wahre Sehnsucht zu bekommen. Endlich kommt die erwartete Gelegenheit. Für den Ankara Youth Park wird ein Projekt gesucht, das die Liebe der Menschen zur Eisenbahn erhöht.

1957

Im Jahr 1957 ist der Jugendpark ein Ferienort. Zwei kleine Dampflokomotiven, „Mehmetçik“ und „Efe“, die in der Werkstatt Eskişehir Cer hergestellt wurden, drosselten sowohl Ankara als auch Eskişehir auf einer Strecke von 1750 m2 zwischen den Stationen Havuzbaşı und Esmen. Zwei kleine Dampflokomotiven mit einer Tragfähigkeit von 20 Tonnen, die schnell fahren und einerseits die Freude der Kinder, den Stolz der Eskişehir Draw Workshop und die Hoffnung auf die Herstellung großer Lokomotiven tragen.

1958

Die erste Lokomotive ist geboren. Üstünde KARAKURT T auf den Spuren. In 1958 ist Eskişehir Cer Atölyesi für neue und große Ziele unter dem Namen Eskişehir Railway Factory organisiert. Dieses Ziel ist die Herstellung der ersten inländischen Lokomotive. In 1961, dem Ehrenmal der türkischen Arbeiter und Ingenieure, wird das Werk in der Fabrik gehalten. Dies ist die erste türkische Dampflokomotive mit 1915-Leistung, die 97 wiegt und mit 70 km / h beschleunigen kann.

Herr Adnan MENDERES, der am 4. April 1957 an der Eröffnungsfeier der Zementfabrik in Eskişehir (Çukurhisar) teilnahm, ehrte am 5. April die Cer-Werkstatt der State Railways und besuchte alle Nebengebäude der Fabriken, insbesondere die Lehrlingsschule, mit Handwerkern, Gewerkschaften und Delegationen der Föderation Später, um die Öffentlichkeit für den Zug und die Eisenbahn zu begeistern, nahm er einen der im Jugendpark Ankara vorbereiteten Miniaturzüge mit den Namen "Mehmetçik" und "Efe" und tourte und mochte ihn sehr. "Können Sie die größte dieser Lokomotive bauen, wenn Sie sie von Ihnen wollen? ? " er sagte.

In 1958 ist Eskişehir Cer Atölyesi für neue und große Ziele unter dem Namen Eskişehir Railway Factory organisiert. Dieses Ziel ist die Herstellung der ersten inländischen Lokomotive. In 1961, dem Ehrenmal der türkischen Arbeiter und Ingenieure, wird das Werk in der Fabrik gehalten. Dies ist die erste türkische Dampflokomotive mit 1915-Leistung, die 97 wiegt und mit 70 km / h beschleunigen kann.

KARAKURTS HAUPTEIGENSCHAFTEN
LOKOMOTIVER TYP	1 E
ACHSENMONTAGE	5 fragt
MAXIMALE GESCHWINDIGKEIT	70 km/h
EISENBAHNABSTAND	1435mm
LEERES GEWICHT	97 ton
GESCHÄFTSGEWICHT	106,9 ton
ENTFERNUNG VON STOSSSTANGE ZU STOSSFÄNGER	22900mm
RADDURCHMESSER	1450mm
RADDURCHMESSER	850mm
ACHSDRUCK	19,5 ton
ENTFERNUNG VON DER ACHSE	1500mm
CER FORCE	18500 kgf
ZYLINDERWÄRME	660mm
KESSELDAMPFDRUCK	16 Pferde
KESSELLEISTUNG	1915 PS
BREMSART	KNORR Dampfbremse
ANGEBOT TARA / WASSERKRAFTSTOFF	20 Tonnen / 29 Tonnen / 11 Tonnen
ATA ° MALATA STARTDATUM ° HÄ °	1958
HMET ° ZMETE GÄ ° RÄ ° Å TARÄ ° HÄ °	1961
SERVICEZEIT °	25 Yıl

 

1961

œdevrä ° Maja â € €

Am 16. Juni 1961 wurden etwa 20 der Direktoren und Ingenieure der Fabriken und Traktionsabteilungen der Staatsbahnen zu einem Treffen nach Ankara eingeladen.

Emin BOZOÄ LU, der stellvertretende Generaldirektor, der die Sitzung leitete, las einen Brief des Verkehrsministeriums. In dem Artikel wurde die Entwicklung eines Autotyps beschrieben, der den Straßenpassagierbedürfnissen der Armee gerecht wird - die Abgabe wurde dem TCDD-Werk übertragen und dieser Betrag wurde als 1.400.000.-TL zugewiesen. ± wurde angegeben.

Die angegebene Frist war der 29. Oktober 1961, dh 4.5 Monate für den anerkannten Zeitraum. Könnte es in dieser Zeit eine Entwicklungsarbeit in diesem Durchmesser geben? Können Sie ein wundersames Auto bauen, ein Auto, das starten könnte, und ein Wunder könnte getan werden? Während des Treffens sind die meisten Bereiche nicht bereit, in einem solchen Projekt glücklich zu arbeiten, aber sie glaubten nicht, dass dies in so kurzer Zeit erreicht werden könnte. Einige von ihnen versuchten zu sprechen, andere sagten „nein“.

In allen Ländern, von der Universitätspresse über eine Handvoll Industrieller, Politiker bis hin zu allen, die in der Türkei weder die Stimme noch das Auto hören können, noch glauben, dass es sich um Motoren handelt, die etwas Besonderes sind sohbetDiese Ansicht wurde in den 29er Jahren, in Interviews und sogar in Konferenzen mit Filmshows betont. Aber diese unglaublichen Dinge geschahen und ab dem 1961. Oktober XNUMX machte der Morgen in der Türkei ein Auto, eine glatte Motorhaube, obwohl nicht auf den Rädern, und wieder in der Türkei wurde durch die Kraft seines Motors vor das Parlamentsgebäude gebracht, Präsident Cemal Gürsel Pascha ein zweites angeboten Er brachte Pascha nach Anıtkabir und nahm dann an der Parade im Hippodrom teil.

Wie ist das passiert?

Einerseits die Tatsache, dass die Eisenbahnen dem Projekt zugewiesen wurden, nicht einer anderen Organisation, einerseits haben die TCDD-Fabriken in Ankara, Eskişehir, Sivas und Adapazarı, die zu Reparaturzwecken gegründet wurden, aber größtenteils Ersatzteile herstellten, ein erhebliches technisches Potenzial und ein starkes technisches Potenzial von ausgebildeten Arbeitern bis zu Ingenieuren. Das technische Personal hingegen war das Ergebnis der Tatsache, dass der stellvertretende Generaldirektor, der leitende Ingenieur Emin BOZOĞLU, einen militärischen Hintergrund hatte und gleichzeitig ein Verwandter von Sıtkı ULAY Pasha dem Nationalen Einheitskomitee und den meisten Kabinettsmitgliedern sehr bekannt und vertrauenswürdig war.

Höherer Ingenieur Emin BOZOÄ LU als Leiter der Managementgruppe, um alle bürokratischen Hindernisse wie die anderen Manager in der Gruppe zu überwinden und alle Arten von Möglichkeiten zu nutzen, 20 Ingenieure stehen aufgrund der Voreingenommenheit und Dringlichkeit der Aufgabe unter großer Spannung, arbeiten aber auch in einem außergewöhnlichen Tempo, aber auch im Komfort des Tages. hatte eine Rolle gespielt.

Der zweite Faktor für den Sieg im Wettlauf mit der Zeit war, dass die an dem Projekt beteiligten Ingenieure sich so sehr für die Sache engagierten, dass sie nicht zögerten, bei der Arbeit zu bleiben und jeden Tag mindestens 12 Stunden lang auf einem zerlegten Autosofa ein Nickerchen zu machen , auch am Wochenende, während der Projektlaufzeit, bei Bedarf auch für ein paar Stunden in der Nacht.

In der Sitzung am 16. Juni 1961 ist der am besten geeignete Ort für die Arbeiten (heute TÃœLOMSAÅ) ein Gebäude, das nicht als Gebäude in den Eskişehir Railways Factories genutzt wird, das am besten geeignet ist Nachdem ich eine Idee bekommen habe, indem ich die Fahrzeugstruktur verschiedener Typen so genau wie möglich untersuche, die Abmessungen des herzustellenden Typs, des Motors, des Getriebes usw. Es wurde der Schluss gezogen, dass sich die folgende Gruppe und ihre Teile darauf konzentrierten, wie sie entworfen und hergestellt werden sollten.

Eskişehir wurde angewiesen, die als Arbeitsplatz gewählte Werkstatt vorzubereiten, und diejenigen mit einem Auto wurden gebeten, am 19. Juni in Eskişehir zu sein. Der Boden des Gießereigebäudes war mit zugekauftem Blech für Lokomotivkessel gepflastert. Über der Tür hing ein Schild, das in großer Zahl die Anzahl der verbleibenden Tage anzeigte. Bis zum Ende des Projekts blieb dieser Teller dort und nahm jeden Tag um einen ab. Die Werkstatt verfügte über einen Laufkran, verschiedene Theken und einen Besprechungstisch. Dieser Tisch, in dessen Nähe sich auch eine Teestube befindet, wurde vier Monate lang sowohl als Besprechungs- und Ruhetisch als auch bei Bedarf als Arbeitstisch genutzt.

Beim ersten Treffen auf dem Workshop wurde die "Management Group" bekannt gegeben. Unter der Präsidentschaft des stellvertretenden Generaldirektors Emin BOZOĞLU in der Gruppe bestehend aus dem Leiter der Fabrikabteilung Orhan ALP, dem Leiter der Traktionsabteilung Hakkı TOMSU, dem stellvertretenden Leiter der Traktionsabteilung Nurettin ERGUVANLI, dem Leiter der Eskişehir-Eisenbahnfabriken Mustafa ERSOY, dem Leiter der Eisenbahnfabrik Adapazarı, Celal TANER, Ankara N Es gab auch zwei pensionierte Beamte: Hüsnü KAYAOĞLU und Necati PEKÖZ, Generaldirektorat. Dann wurden die Arbeitsgruppen festgelegt: Konstruktion, Motorgetriebe, Karosserie, Federung und Bremse, elektrische Ausrüstung, Gussarbeiten, Einkaufsarbeiten und Kostenberechnungsgruppen. Zunächst wurde der Umriss des Autos ermittelt. Es wurde ein Typ von vier bis fünf Personen mit einem Gesamtgewicht von 1000 bis 1100 kg vereinbart, der als mittelgroß bezeichnet werden kann. Der Motor sollte 4-Takt und 4-Zylinder sein und 50-60 PS leisten.

Es wurde ein Gipsmodell im Maßstab 1: 10 eines der für die Karosserie vorbereiteten Modelle im Maßstab 1:1 hergestellt. Das Dach, die Haube und ähnliche Karosseriebleche wurden einzeln hergestellt, indem in Betonblöcke gezogen wurden, die aus Formen dieses Modells hergestellt und mit einem Hammer begradigt wurden. Auf der anderen Seite wurde nach der Untersuchung von Willys Jeep-, Warswa-, Chevrolet-, Ford Consul-, Fiat 1400- und 1100-Motoren der Warswa-Motor als Beispiel genommen, und die Karosserie und der Kopf eines 4-Zylinder-Motors mit Seitenventilen wurden in der Sivas Railway Factory gegossen und in der Ankara Railroad Factory verarbeitet. Kolben, Kolbenring und Arme wurden in Eskişehir hergestellt. Der Motor wurde in der Ankara Railroad Factory montiert. Als Alternative zu diesem Motor, der beim Bremsen nicht mehr als 40 PS Leistung bringen kann, hat Ankara Factory einen anderen Typ entwickelt, der auf derselben Karosserie und Kurbelwelle basiert. Ein dritter Motor mit einem Überkopfventil namens B-Motor wurde in Eskişehir hergestellt.

Die Aufhängungsgruppe schlug das "Mc Pearson" -System für die Frontwerkzeuge vor und wurde gemäß der Probe in Eskişehir hergestellt. Gegen Ende September wurden die vorderen und hinteren Fenster aufgrund der Notwendigkeit, sie an die auf dem Markt erhältlichen anzupassen, je nach Modell geringfügig geändert, zwei Karosserien angetrieben und zwei separate Motoren, einer vom Typ A und der andere vom Typ B, vorbereitet. Die Getriebe wurden alle vor Ort von der Ankara Factory hergestellt. Das größte Problem beim Starten der Baugruppe bestand darin, die Harmonie zwischen Karosserie und Motor sicherzustellen, die Steuerungsmechanismen für Kupplung, Gas und Bremse zu platzieren und die optimale Position des Lenkrads zu finden. Die einstellbare Lenkempfehlung wurde nicht akzeptiert. Zwei Jahre später brachte Cadillac dies als Innovation.

Mitte Oktober war endlich das erste Devrim-Auto einsatzbereit. Alle Teile außer elektrischen Geräten, Differentialgetrieben, Kardankreuzen und Motorlagern, Glas und Reifen waren lokal. Einerseits wurden die Straßenerfahrungen dieses ersten Autos beibehalten, andererseits wurden Anstrengungen unternommen, um das zweite Auto anzuheben, das mit einem B-Motor ausgestattet war, der dem Präsidenten vorgestellt werden sollte. Der letzte Anstrich dieser Revolution Nr. 2 in schwarzer Farbe wurde erst am Abend des 28. Oktober getroffen. Während der Kuchen und die Politur nach Ankara verschifft wurden, wurde er im Nachtzug hergestellt. Benzintanks wurden aus Sicherheitsgründen wegen möglicher Funken aus dem Schornstein des von Dampflokomotiven gezogenen Zuges geleert.

Der Zug kam am Morgen in Ankara an. Zwei Devrim-Autos wurden in der Eisenbahnfabrik Ankara gelandet, die sich zu dieser Zeit im Bezirk Sıhhiye befand. Nur wenige Liter Benzin wurden in die Tanks gefüllt, um Manövrierfähigkeit zu ermöglichen. Die eigentliche Auffüllung würde am Morgen von der Mobil-Tankstelle in Sıhhiye aus erfolgen und dann zum Parlament gehen.

Am Morgen des 29. Oktober machte sich Devrimlar unter einer überfüllten Motorradfahrer-Eskorte auf den Weg. Es war aus, aber die Eskorten setzten ihren Weg fort, ohne bei Mobil vorbeizuschauen, da sie sich des Benzinkaufgeschäfts nicht bewusst waren. Als die Versammlung an die Front kam, wurde die Situation verstanden, das gehetzte Benzin wurde in das 1. Auto gegeben. Als er auf Platz 2 gesetzt werden sollte, kam Cemal Pasha vor das Parlament und stieg in das Revolutionsauto Nummer 2, um nach Anıtkabir zu fahren. Die Straße ist abgesetzt. Aber 100 m. Bis dahin hörte der Motor auf zu husten. Cemal Paschas „Was ist los? „Auf die Frage sagte Senior Engineer Rıfat SERDAROĞLU am Lenkrad:„ Paşam, Benzin ist vorbei. "Er gab die Antwort. Pascha wurde entschuldigt und gebeten, zur Revolution Nr. 1 überzugehen. Cemal Pasha fuhr mit diesem Auto nach Anıtkabir. Er sagte die berühmten Worte "Sie haben ein Auto mit westlichem Verstand gebaut, aber Sie haben vergessen, mit einem östlichen Kopf zu tanken".

Am nächsten Tag nimmt die Revolution Nummer 100, die alle Zeitungen einstimmig mit dem Titel "Es ging 2 Meter und brach" betitelt, am selben Tag an der Parade im Hippodrom teil. Es wird gesagt, dass weder dies noch Cemal Pascha mit einem anderen Devrim-Auto nach Anıtkabir gefahren sind. Es wurde nur gesagt, dass das gesamte Geld, das für Nachrichten, Kommentare und Witze ausgegeben wurde, verschwendet wurde. Allerdings 25 Millionen TL für die "Zucht von Pferderassen", die im selben Jahr in den Haushalt des Landwirtschaftsministeriums aufgenommen wurden. Niemand sprach über die Zulage und ihr Ergebnis.

HINWEIS: 1961 erreichte nur eines der 4 hergestellten REVOLUTION M-Autos unseren Tag. Im Garten des TÃœLOMSAÅ MUSEUMS läuft noch das Auto REVOLUTION M, das in einer speziell gebauten Glasgarage aufbewahrt wird.

â € ž TRANSFER Ä ° Mâ € œ TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN DES ERSTEN TÜRKISCHEN AUTOMOBILS
AUTOMOBILABTEILUNG I.	1250 kg
MOTOR TÄ ° PÄ °	A4L
MOTORGESCHWINDIGKEIT	3600 U / min
ANZAHL DER SÄ ° LÄ ° NDÄ ° R.	4
SÄ ° LÄ ° NDÄ ° R ‡ API	81mm
ENERGIE	50 HP
KARAKTERÄ ° Stade ° K	4-TAKT, WASSERGEKÜHLT, SEITENVENTIL, DRUCKSCHMIERUNG.
MAL ° WAREN ZEIT °	4,5 AY
MAL ° MAL TARÄ ° HÄ °	1961
MAL ° LAGE DER WAREN	ESKÄ ° Å EHÄ ° R DEMÄ ° RYOLU FAB.
ANZAHL DER PRODUKTION	4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1968

1968 begann der kontinuierliche Bau von Diesel-Manövrierlokomotiven vom Typ DH 360 mit 3600 PS mit der Lizenz der deutschen MAK Company und bis 1975 wurden 25 Stück produziert. Im Jahr 1968 wurden mit der Lizenzvereinbarung mit der French District Pielstick Company 16 Motoren vom Typ PA4 V-185 hergestellt. Von der Fabrik zum Unternehmen 1970 erhielt die Eisenbahnfabrik Eskişehir den Namen „Eskişehir Lokomotive ve Motor Sanayii Müessesesi“, ELMS.

1971

Im Jahr 1971 wurde die erste dieselelektrische Streckenlokomotive mit 2400-PS, 111-Tonnengewicht und 39400-kg-Zugkraft im Rahmen des Motorlizenzvertrags mit French Traction Export und Locomotive und Chantiers de L'Atlantique vorgestellt.

ELMS, die im wahrsten Sinne des Wortes zu einer riesigen Fabrik geworden ist, verwandelt sich in eine Lokomotive mit Lastwagen, Wagen, Eisenplatten und Blechen, die jeweils zu einem speziellen Maschinenteil werden, und verlässt die Fabrik auf eigenen Rädern. Bis 1985 wurden 24000 Einheiten dieselelektrischer Hauptlokomotiven vom Typ DE 431 hergestellt.

1986

Von Unternehmen zu Unternehmen: ELMS, 1986 und in der Welt entsprechend den sich ändernden Umständen in unserem Land umstrukturiert, wird das Kabinett vom Rat und der türkischen Lokomotiv- und Motorenindustrie Inc. in eine Tochtergesellschaft umgewandelt und trägt den Namen TULOMSAS. 1986 begannen die Produktion der Lokomotive mit der westdeutschen Firma KRAUSS-MAFFEI und der Dieselmotor-Lizenzvertrag mit der Firma MTU mit der Produktion der Haupt- und Straßenmanöverlokomotive vom Typ DE 1100 mit 11000 PS. Bis 1990 wurden 70 dieser Lokomotiven produziert.

1987

Im Jahr 1987; Die Produktion der Outline-Lokomotive vom Typ DE 2200 mit 22000 PS beginnt im Rahmen der Lizenzvereinbarung mit dem amerikanischen Unternehmen EMD GENERAL MOTORS und DE Outline Locomotive. 39 dieser Lokomotiven, die von der Generaldirektion TCDD importiert wurden, wurden in TÜLOMSAŞ hergestellt. 48 begann die Produktion verschiedener Eisenbahnbaumaschinen (Schneepflugfahrzeuge, Eisenbahnmobilkrane, leichte Kranaufstellwagen, Fahrleitungswartungsfahrzeuge). Insgesamt wurden 1987 Einheiten produziert.

1988

1988 wurde die Produktion der elektrischen Umrisslokomotive E 4300 mit 43000 PS im Rahmen der Lizenzvereinbarung der japanischen NISSHO IWAI-TOSHIBA Company aufgenommen. Nach Abschluss eines vollständigen Imports aus Japan wurden in TOMLOMSAÅ insgesamt 1 Einheiten hergestellt.

1994

1994 wurde mit der Produktion der dieselhydraulischen Manöverlokomotive DH 709 mit 7000 PS von TÃœLOMSAÅ begonnen. Das Projekt, das Design und die Herstellung durch Herstellung von Technologie ohne Technologietransfer wurden begonnen. 20 dieser Lokomotiven wurden hergestellt.

1998

Im Jahr 1998 wurden Produktionsstudien für die hydraulische Umriss- und Manövrierlokomotive DH 950 mit einer Leistung von 9500 PS gestartet, die ebenfalls von TILOMASAS entwickelt wurde. 26 dieser Lokomotiven wurden hergestellt.

2001

In den 2001 Jahren 2003-1000 wird eine dieselhydraulische Umriss- und Manöverlokomotive vom Typ DH 10000 mit 14 PS hergestellt.

2003

Im Jahr 2003 wurden die ersten 89 dieselelektrischen Umrisslokomotiven vom Typ DE 33000 im Rahmen des Technologietransfers der General Motors / USA Company durchgeführt, um sicherzustellen, dass die Generaldirektion TCDD-Betrieb 6 Umrisslokomotiven erfüllt. Die Nummer wird produziert. Bis Ende 83 wurden 36 von 2006 Lokomotiven mit einem Inlandsbeitrag von 51% bis Ende 2009 produziert. 47 Lokomotiven wurden mit einem Inlandsbeitragssatz von 55% und insgesamt 89 DE 33000 TCDD-Lokomotiven produziert. Es hat sich seiner Flotte angeschlossen.

2020

TÃœLOMSAÅ wurde mit Entscheidung des Präsidenten Recep Tayyip ErdoÄŸan am 4. März 2186 im Amtsblatt veröffentlicht und im Amtsblatt der Türkei (T) RASAÅ) veröffentlicht was hat angefangen