Bagdad-Eisenbahnen

147 Jahre Geschichte der Bagdadbahn! Professor Edward Mead Earle schrieb in seinem Buch "1923", dass Abdulhamid II. Ausländer daran hinderte, sich auf dem Weg niederzulassen.

Laut Professor Earle II. Abdulhamit bestand auf der Anerkennung und dem Schutz einiger Rechte. Die osmanische Regierung hat dem Konzessionsabkommen Klauseln auferlegt, um zu verhindern, dass die weiten Privilegien neue Kapitulationen zugunsten ausländischer Staaten einführen. In der Vereinbarung wurde festgelegt, dass die Eisenbahnunternehmen Anatolien und Bagdad gemeinsame osmanische Unternehmen waren. Streitigkeiten zwischen der Regierung und den Truppen oder den Truppen und Privatpersonen würden vor den zuständigen türkischen Gerichten verhandelt. Eine Absprache wurde ebenfalls zur Konzessionsvereinbarung hinzugefügt. Dementsprechend würde das Unternehmen ausländische Staatsbürger nicht ermutigen, sich entlang der anatolischen und der Bagdader Eisenbahn niederzulassen.

Die Großmächte hatten aufgrund ihrer strategischen Bedeutung Schwierigkeiten, die Konzession für das Eisenbahnverlegungsprojekt nach Bagdad zu erhalten, das die Expeditionen wieder aufgenommen hatte.

Die Geschichte des Projekts "Bagdad Railway" während der Zeit des Osmanischen Reiches entstand mit der Linie Izmir-Aydin, die mit dem Privileg einer englischen Firma im Jahr 1856 gebaut und 1866 in Betrieb genommen wurde. Als die Ostbahnen von der österreichischen Grenze aus durch Belgrad, Niš, Sofia und Edirne fuhren und im Sommer 1888 Istanbul erreichten, besaßen die Briten neben der Strecke Izmir-Aydin in Anatolien die Eisenbahnlinie Adana-Mersin und mieteten die Eisenbahnlinie Haydarpaşa-Izmit. Die Linie Izmir-Kasaba (Turgutlu) stand unter der Kontrolle der Franzosen. Tatsächlich begann der erste Eisenbahnbau in osmanischen Ländern 1851 in Ägypten, und 1869 überschritt seine Länge 1.300 Kilometer.

Sultan II. Als die Ostbahnen fertiggestellt waren, brachte Abdülhamit auf Vorschlag der General Düyunu Administration die Agenda auf, Anatolien mit einem Eisenbahnnetz zu verbinden. Dr. Württembergische Vereinsbank-Managerin in Stuttgart möchte "Mauzer" -Gewehre an das Kriegsministerium verkaufen. Alfred von Kaull wird zum Zweck des Geschäftsführers der Deutschen Bank, Dr. Er stimmte Georg von Siemens zu. Daher wurde eine Partnerschaft gegründet, um den Betrieb der Strecke Haydarpaşa-Izmit abzuwickeln und diese Strecke nach Ankara auszudehnen. Das Privileg dieser Partnerschaft, im Oktober 1888 die Linie nach Ankara zu nehmen; Es wurde unter der Bedingung vergeben, dass die Eisenbahn durch Samsun, Sivas und Diyarbakır nach Bagdad verlängert wurde.

So wurde die Anatolische Eisenbahngesellschaft (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) geboren und die erste deutsche Eisenbahn im Osmanischen Reich begann. II. Abdülhamit garantierte dem Unternehmen, für die Ankara-Bahn mindestens 15 Franken pro Kilometer und Jahr zu verdienen. Dieses Geld würde von der Düyunu Umumiye mit Steuern bereitgestellt, die an den Orten auf der Strecke der neuen Linie erhoben werden.

Trotz der verschiedenen Versuche der Briten und Franzosen II. Abdulhamit gab am 27. November 1899 bekannt, dass er beschlossen habe, der Deutschen Bank die Konzession der Eisenbahnlinie von Konya nach Bagdad und des Persischen Golfs zu erteilen. In der Zwischenzeit wurde die Osmanische Bank in Richtung französischer Interessen vor einiger Zeit von der Deutschen Bank in die Bagdad Railway Company aufgenommen.

II. Abdülhamit gewährte der Gruppe Deutsche Bank auch eine Hafenkonzession in Haydarpaşa. Das Gebäude des Bahnhofs Haydarpaşa wurde 1902 eröffnet, ein Jahr bevor die Erteilung der Konzession für die Bagdader Eisenbahn abgeschlossen war.

Das Dekret, wonach die Anatolische Eisenbahngesellschaft die Konzession der Bagdader Eisenbahn erhalten hatte, wurde am 18. März 1902 erlassen. Kayzer II. Wilhelm II. Er dankte Abdülhamit mit einem Telegramm.

Die Bagdad-Eisenbahn, deren Ausgangspunkt Konya sein würde, würde über historische Straßen führen und Bewegung auf die alte Handelsroute bringen. Nach Karaman und Ereğli würde die neue Linie das Taurusgebirge überqueren und das fruchtbare Çukurova erreichen. Die Bagdad-Eisenbahn sollte sich in Adana, dem Handelszentrum von Çukurova, mit der Adana-Mersin-Eisenbahn treffen. Das Gavur-Gebirge sollte durch Tunnel nach Aleppo geführt werden. Die Eisenbahn würde von hier aus Verbindungen nach Hama, Homs, Tripolis, Damaskus, Beirut, Jaffa und Jerusalem schaffen. Die Bagdadbahn würde Nusaybin und Mossul erreichen, nachdem sie von Aleppo nach Osten gefahren war. Die beiden Zweige, die Nusaybin verlassen würden, sollten nach Diyarbakir und Harput führen. Die Bagdadbahn, die dem Tigris-Flusstal folgen würde, das südlich und südöstlich von Mossul fließt, würde Bagdad nach Tikrit, Samarra und Sadiye erreichen.

Gemäß den Bedingungen der Vereinbarung, die Edward Mead Earle, Professor für Geschichte an der Columbia University, in "1923" enthielt, würde sich die osmanische Regierung teilweise an der Finanzierung der Bagdad-Eisenbahn beteiligen. Für jeden zu verlegenden Kilometer würde die Regierung osmanische Anleihen mit einem Nennwert von 275 Tausend Franken ausgeben. Als Gegenleistung für diese Anleihen würden die Grundstücke der Eisenbahn und des Unternehmens verpfändet.

Nach Konya erhielt das Unternehmen für die Finanzierung der ersten 200 Kilometer der Eisenbahn am 5. März 1903 für die erste Amtszeit eine Anleihe der "Osmanischen Bagdadbahn" mit 4 Prozent Zinsen und 54 Millionen Franken. Das Eigentum an den staatlichen Grundstücken, durch die die Eisenbahn fahren würde, würde kostenlos auf die Konzessionäre übertragen. Das Unternehmen könnte auch das Land besetzen, das es bauen würde, ohne Miete zu zahlen. Sand- und Steinbrüche würden ebenfalls kostenlos genutzt. Das Unternehmen hätte das Recht, die für den Bau erforderlichen Grundstücke, Steinbrüche und Orte in Privatbesitz wie den Sandkasten zu enteignen. Abgesehen davon wurde auch die Befugnis erteilt, nach archäologischen Artefakten und Ausgrabungen entlang der Linie zu suchen.

II. Abdulhamid bestand auf der Anerkennung und dem Schutz bestimmter Rechte. Die osmanische Regierung hat dem Konzessionsvertrag Zugeständnisse gemacht, um zu verhindern, dass weitreichende Privilegien neue Kapitulationen zugunsten ausländischer Staaten bringen. Die Eisenbahnunternehmen in Anatolien und Bagdad sind laut Vereinbarung gemeinsame osmanische Unternehmen. Streitigkeiten zwischen der Regierung und der Truppe oder der Truppe und Privatpersonen würden vor den zuständigen türkischen Gerichten geführt.

Der Konzessionsvereinbarung wurde eine Konzessionsvereinbarung hinzugefügt. Dementsprechend würde Kumpanya, ausländische Staatsbürger der anatolischen und der bagdadischen Eisenbahn, nicht zur Ansiedlung ermutigt.

Die osmanische Regierung war auch am Bau der Bagdadbahn für militärische Zwecke interessiert. Die Eisenbahn könnte für Manöver in Frieden oder zur Unterdrückung von Unruhen und zur Mobilisierung im Krieg eingesetzt werden.

Professor Earle schreibt auch, dass die Bagdad-Eisenbahn "ein Element des deutsch-britischen Wettbewerbs auf See ist, ein Bauer im großen Spiel zwischen den Alliierten und den Alliierten, einer Zeit diplomatischen Kampfes um Einfluss". "Bagdad jeden Kilometer der Eisenbahn, der gegen die Ermächtigung der Türkei England gelegt wurde, wurde mir ein harter Kampf gegen den Widerstand Russlands und Frankreichs gegeben. Dieser Widerstand wurde von England angeführt, aus Angst, dass die Bagdad-Eisenbahn Ägypten und Indien bedrohen würde. "

Nach den Informationen, die Professor Earle in seine Arbeit aufgenommen und vom britischen Generalkonsul in Istanbul zitiert hat, "stieg die landwirtschaftliche Produktion in den Regionen, in denen die Anatolische Eisenbahn fährt." In einigen Regionen hat sich der Anteil der Anbauflächen verdoppelt. Die Hungersnot und der Hunger, die früher üblich waren, sind verschwunden; Bewässerungsanlagen hatten Dürre und Überschwemmungen in großem Umfang verhindert. Die anatolischen Dorfbewohner standen der Industrie nahe.

Zwischen 1906 und 1914 zahlten die Anatolian and Bagdad Railways ihren Aktionären zeitweise 5 bis 6 Prozent Gewinn. Die Bagdadbahn wurde 1911 modernisiert und das von der American Standard Oil Company aus New Jersey gekaufte Öl wurde in den Lokomotiven verbrannt.

Fertige Teile der Bagdadbahn brachten auch Gesichter zum Lachen. 1906 wurden mit einer Linienlänge von 200 Kilometern 29 Passagiere und 629 Tonnen Fracht befördert; Das Bruttoeinkommen pro Kilometer betrug 13 Franken, und die Sicherheitszahlungen der Gemeinschaft betrugen 693 Tausend 1.368 Franken. Bis 624 erreichte diese Linie 028 Kilometer; 1914 Tausend 887 Passagiere, 597 Tausend 675 Tonnen Fracht wurden befördert, das Bruttoeinkommen pro Kopf betrug 116 Franken und die gesamten Sicherheitszahlungen betrugen 194 Millionen 8.177 Tausend 2 Franken.

Während des Ersten Weltkrieges wurde mit dem am 9. Mai 1916 zwischen den Entente-Staaten unterzeichneten Sykes-Picot-Vertrag die Teilung des Osmanischen Reiches auf deutscher Seite offenbart. Mit dem Abkommen wurden die Grenzen der britischen und französischen politischen und wirtschaftlichen Rechte in den Regionen, die in das Imperium aufgeteilt werden sollen, gezogen. Zu den Regionen, denen die volle Souveränität Frankreichs übertragen wurde, gehörten die Çukurova-Baumwolle, die Ergani-Kupferminen und der Abschnitt der Bagdad-Eisenbahn zwischen dem Stiergebirge und Mosul. Großbritannien hingegen würde die Kontrolle über ganz Südmesopotamien von Tukrit bis zum Persischen Golf, von der arabischen Grenze bis zum Iran, als Entschädigung übernehmen.

Nach der Proklamation der Republik blieben viertausend Kilometer der von ausländischen Staaten während der osmanischen Zeit gebauten und betriebenen Eisenbahnen innerhalb der nationalen Grenzen. Mit dem am 4. Mai 24 erlassenen Gesetz wurden diese Linien verstaatlicht. Die Konzessionen der Unternehmen wurden im Laufe der Zeit gekauft.