Eisenbahn-Abenteuer der Türkei heute als gestern

Die Nutzung der Eisenbahnen in England und dann auf der ganzen Welt seit den 1830er Jahren war eine Revolution für die Menschen. Die Massenlasten der industriellen Revolution konnten auf der Schiene weit entfernte Orte erreichen, die Gesellschaften entwickelten sich nicht nur in wirtschaftlicher, sondern auch in sozialer und kultureller Hinsicht, und selbst die Eisenbahn wurde zu einem der wichtigsten Elemente, um im Krieg Überlegenheit zu erlangen.

Heute hat sich die Bedeutung der Eisenbahn als umweltfreundliches und wirtschaftliches Verkehrsmittel vervielfacht. So sehr, dass das 21. Jahrhundert als Demiryolu New Railway Age bezeichnet wird. Weil Eisenbahn, Sicherheit, Energieverbrauch, Umweltbeitrag, Landnutzung, Bau- und externe Kosten, Lebensdauer und so weiter. vorteilhafter in Bezug auf ... Zum Beispiel; Km Kosten der Autobahn war etwa $ 12 Millionen, doppelte Linie, elektrische und Signalisierungskosten der Bahn nur 4 Millionen $, während das Betriebsdauer von 30 Jahren ... also das 21. Jahrhundert seinen Namen auf den Schienenverkehr in der Türkei gibt hat kommen, wie in einiger Entfernung von gestern bis heute? Hier sind die Meilensteine ​​des Eisennetz in der Türkei ...

IRON MİLAD: 1856

Die Geschichte der Eisenbahn in den osmanischen Ländern begann mit der Konzession der 1851 km langen Eisenbahnlinie Kairo-Alexandria im Jahr 211 und dem Datum der Eisenbahn innerhalb der heutigen Landesgrenzen mit der Konzession der 23 km langen Eisenbahnlinie İzmir-Aydın am 1856. September 130. Daher wird es als 1856 Milad für die türkische Eisenbahngeschichte akzeptiert. Briten, Franzosen und Deutsche, denen im Osmanischen Reich eine Eisenbahnkonzession gewährt wurde, konzentrieren sich auf verschiedene Regionen: Frankreich; In Nordgriechenland, West- und Südanatolien und Syrien, England; Deutschland, Rumänien, Westanatolien, Irak und Persischer Golf; Es schafft Einflussgebiete in Thrakien, Zentralanatolien und Mesopotamien. Westliche Kapitalisten bauen die Eisenbahn, die mit der industriellen Revolution eine sehr wichtige und strategische Transportroute darstellt, um die landwirtschaftlichen Produkte und wichtigen Minen, die Rohstoffe der Textilindustrie, in die Häfen und dann in ihre eigenen Länder zu liefern. Darüber hinaus Gewinnsicherung pro km, Betrieb von Minen rund 20 km der Eisenbahn usw. Durch Zugeständnisse erweitern sie den Eisenbahnbau. Daher sind die in den osmanischen Ländern gebauten Eisenbahnlinien und die Strecken, die sie durchqueren, nach den wirtschaftlichen und politischen Zwecken dieser Länder gestaltet.

Die Linien, die zwischen 1856 und 1922 auf osmanischem Boden gebaut wurden, lauten wie folgt:

- Rumeli Railways: 2383 km / normale Linie
- Anatolisch-Bagdad Eisenbahn: 2424 km / normale Linie
- İzmir-Stadt und Verlängerung: 695 km / normale Linie
- İzmir - Aydin und seine Zweige: 610 km / normale Linie
- Sam-Hama und seine Ausdehnung: 498 km / schmale und normale Linie
Jaffa-Jerusalem: 86 km / normale Linie
- Bursa-Mudanya: 42 km / schmale Linie
Ankara-Yahşihan: 80 km / schmale Linie
8.619 Gesamtkilometer

EISENBAHNSTRATEGIEN IN DER REPUBLIKANISCHEN ZEIT

In der Zeit vor der Republik werden die unter ihrer Aufsicht realisierten Eisenbahnen mit dem Privileg ausländischer Unternehmen für die Zeit nach der Republik nach nationalen Interessen strukturiert, um eine autarke „Volkswirtschaft“ zu schaffen und die Ressourcen des Landes zu mobilisieren. Die Besonderheit dieser Periode besteht darin, dass in den ersten und zweiten Fünfjahresplänen für die Industrialisierung, die in den Jahren 1932 und 1936 ausgearbeitet wurden, den Grundstoffindustrien wie Eisenstahl, Kohle und Maschinen Vorrang eingeräumt wurde. Bahninvestitionen werden betont, um solche Massengüter kostengünstig zu transportieren. Aus diesem Grund sind Eisenbahnstrecken auf nationale Ressourcen ausgerichtet und leiten die Bestimmung der Wahl des Ortes im Prozess der Expansion der Industrie in das Land. In dieser Zeit wird trotz aller negativen Umstände der Bau und Betrieb der Eisenbahn mit nationaler Macht erreicht.

In den Anfangsjahren unserer Republik umfasste die Liebe zur Eisenbahn alle, und trotz aller Hungersnöte und Unmöglichkeiten wurde der Eisenbahnbau bis zum Zweiten Weltkrieg fortgesetzt. Es verlangsamte sich nach 1940 wegen des Krieges. 1923 km der zwischen 1950 und 3.578 gebauten 3.208 km langen Eisenbahnstrecke sind bis 1940 fertiggestellt.

Der Schienenverkehr wird in zwei Phasen im Rahmen der Maßnahmen zur Schaffung der Volkswirtschaft und zur Gründung der jungen Republik abgewickelt. In der ersten Phase werden trotz erheblicher finanzieller Schwierigkeiten Eisenbahnstrecken ausländischer Unternehmen gekauft und verstaatlicht, und einige von ihnen werden durch Vereinbarungen übernommen.

In der zweiten Phase soll die Verbindung der zentralen und östlichen Regionen mit dem Zentrum und der Küste hergestellt werden, da sich die meisten bestehenden Eisenbahnlinien auf den westlichen Teil des Landes konzentrieren. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, die Produktionszentren der Eisenbahnstrecken direkt zu erreichen und die Umrisse zu erhalten. Während 70% der Eisenbahnen vor der Republik im Westen der Richtung Ankara-Konya liegen, sind in der republikanischen Ära 78.6% der Straßen im Osten verlegt, und ab heute werden im Westen und Osten 46% und 54% proportional verteilt. Darüber hinaus liegt der Schwerpunkt auf dem Bau von Verbindungslinien, die die Hauptstrecken verbinden und einen erheblichen Anteil an der Ausbreitung der Eisenbahn auf Länderebene haben. So verwandeln sich die baumförmigen Eisenbahnen, die im 19. Jahrhundert von der halbkolonialen Wirtschaft geschaffen wurden, in die von der Volkswirtschaft geforderte Form des „Schleifennetzes“.

WIE BEGANN DAS GOLDENE ZEITALTER DER AUTOBAHN?

Die Autobahn wird als ein System angesehen, das die Eisenbahn in die Verkehrspolitik einbezieht, die bis 1950 angewendet wurde. In einer Zeit, in der Autobahnen so ausgebaut werden sollten, dass sie die Eisenbahnen ergänzen und unterstützen, wird der Bau der Straßen mit Hilfe von Marshall fast ignoriert. In der geplanten Entwicklungsphase nach 1960 können die für die Eisenbahnen vorgesehenen Ziele niemals erreicht werden. Obwohl diese Pläne darauf abzielen, die Koordinierung zwischen den Verkehrsteilsystemen sicherzustellen, können die Merkmale des Vorplanungszeitraums nicht beibehalten und die Koordinierung zwischen den Verkehrsteilsystemen nicht erreicht werden, und Investitionen in Autobahnen behalten in allen Planungszeiträumen ihr Gewicht. Obwohl geplant ist, dass sich alle Pläne auf Investitionen konzentrieren, werden Umstrukturierungen und Modernisierungsarbeiten an den Eisenbahnen durchgeführt, um den steigenden Transportanforderungen der Branche rechtzeitig und pünktlich gerecht zu werden. Infolge dieser Maßnahmen wurden zwischen 1950 und 1980 nur durchschnittlich 30 km zurückgelegt. neue Zeile ist gemacht.

Mitte der 1980er Jahre begann in unserem Land eine schnelle Mobilisierung des Autobahnbaus. Autobahnen gelten nach GAP und Tourismus als drittgrößtes Projekt unseres Landes. In diesem Rahmen werden bis Mitte der neunziger Jahre jährlich etwa 3 Milliarden Dollar für Autobahnen investiert. Andererseits zeigt sich, dass kein Projekt speziell für wichtige Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur durchgeführt wurde. Die meisten der vorhandenen Eisenbahnen sind dazu verdammt, in der zu Beginn des Jahrhunderts errichteten Geometrie zu bleiben. Während in den 1990er Jahren die Autobahn einen Anteil von 2% und die Eisenbahn einen Anteil von 1960% hatte, lag der Anteil der Eisenbahn seit 50 darunter. Der Anteil der Eisenbahnen am Güterverkehr ist in den letzten 30 Jahren jedoch um 1985% zurückgegangen.

Wiedergeburt der Eisenbahn

Für den türkischen Eisenbahnsektor bedeutet 2003 eine Wiedergeburt. Eisenbahn, Regierungspolitik wieder nach einer 50-jährigen Pause, während die Eisenbahnzuweisung von 251 Millionen TL zugewiesen wurde. Diese Zahl stieg 2012 um das 16-fache und erreichte 4,1 Mrd. TL. Infolge der Erhöhung der Investitionszulagen; In 9 Jahren wurden 80 Projekte im Rahmen der Modernisierung des bestehenden Systems erstellt, insbesondere im Rahmen von Hochgeschwindigkeitszugprojekten, der Entwicklung der fortgeschrittenen Eisenbahnindustrie und der Umstrukturierung, und die Eisenbahnen wurden zu einem der dynamischsten Sektoren.

In den letzten 50 Jahren wurden ca. 1000 km neue Eisenbahnstrecken gebaut, während 888 km neue Eisenbahnstrecken gebaut wurden, darunter 1.085 km YHT-Strecken. Das bestehende System wurde ebenfalls nicht vernachlässigt und die 6.455 km lange Eisenbahnstrecke erneuert. So haben sich das Image der Züge und die Transportgewohnheiten bei Hochgeschwindigkeitszugprojekten geändert. Das bestehende System wurde erneuert, die Zuggeschwindigkeiten wurden wieder auf den normalen Kurs gebracht und die Servicequalität wurde verbessert.

Im Güterverkehr wurde der Ganzzugbetrieb aufgenommen. In diesem Rahmen sind die OIZ und die Frachtzentren mit den wichtigsten Eisenbahn- und Logistikzentren an 16 Standorten verbunden. Zusätzlich wurden 3.476 Bahnübergänge verbessert und 530 Bahnübergänge kontrolliert. Mit diesen Studien wurde eine signifikante Reduzierung der Bahnübergangsunfälle erreicht.

Es gibt auch wichtige Projekte in der Türkei auf der Tagesordnung für die Entwicklung der internationalen Bahn. Einer von ihnen, das wichtigste der Türkei, Aserbaidschan, Georgien wird die historische Seidenstraße in Zusammenarbeit mit dem Kars-Tiflis-Baku Railway Projekt ... Marmarayl vorgesehen China mit einem kontinuierlichen Bahn von London im ersten Jahr wieder zu beleben, 1,5 Millionen Passagiere pro Jahr auf 3 Millionen Tonnen Güterbeförderung ausgerichtet ist . . Es gibt auch Projekte für den Nahen Osten. Istanbul nach Mekka, Medina soll mit YHT gehen.

Darüber hinaus wurde in den umliegenden Städten ein schnelles, sicheres und komfortables Dieselzugsystem eingeführt.

STÄDTISCHER ÖFFENTLICHER VERKEHR STÄRKT

Başkentray in Ankara, Marmaray in Istanbul und das Egeray-Projekt in İzmir wurden in Zusammenarbeit mit den lokalen Behörden initiiert, um das Schienensystem im öffentlichen Nahverkehr zu entwickeln. Egerays Abschnitt Cumaovası-Aliağa wurde in Betrieb genommen. Mit dem Bau der Strecke wurde begonnen, um dieses im U-Bahn-Standard betriebene Vorstadtsystem auf Torbali auszudehnen. Das Gaziray-Projekt wird auch in Gaziantep umgesetzt.

ADVANCED RAILWAY INDUSTRY ENTWICKELT SICH

Es werden Anstrengungen unternommen, um die fortschrittliche Eisenbahnindustrie in der in- und ausländischen privatwirtschaftlichen Zusammenarbeit zu entwickeln. TCDD-Tochtergesellschaften; Während in TÜLOMSAŞ in Eskişehir Lokomotiven und Güterwagen hergestellt wurden, in Sakarya und TÜVASAŞ Zugsets und Personenwagen und hauptsächlich in TÜDEMSAŞ in Sivas Güterwagen, wurde es auf nationalen und internationalen Märkten wettbewerbsfähig.

Die in Zusammenarbeit mit Korea gegründete EUROTEM-Schienenfahrzeugfabrik in Sakarya produziert derzeit Marmaray-Sets. In Zusammenarbeit mit TCDD haben die Hochgeschwindigkeitszüge (VADEMSAŞ) in Çankırı und VOSSLOH / DEUTSCHLAND ein Schienenbefestigungswerk in Erzincan gegründet. KARDEMİR begann mit der Produktion von Schienen für YHT-Strecken. Neben den Betonschwellenwerken in Afyon und Sivas wurden 10 weitere errichtet. In Zusammenarbeit mit der Behörde für mechanische und chemische Industrie laufen die Arbeiten zur Herstellung von Eisenbahnrädern.

EISENBAHN IST KOSTENLOS

Im Rahmen des Projekts „Demiryolu Restructuring and Strengthing the Turkish Railway Sector“ (Demiryolu-Umstrukturierung und Stärkung des türkischen Eisenbahnsektors) wurden „General Railway Framework Law“ (Allgemeines Eisenbahnrahmengesetz) und „CD TCDD Law Drafts“ (CD TCDD-Gesetzesentwürfe) ausgearbeitet, um sicherzustellen, dass die rechtlichen und strukturellen Rahmenbedingungen des türkischen Eisenbahnsektors im Einklang mit den EU-Rechtsvorschriften stehen.

Die Wiederherstellung des Gleichgewichts im Verkehrssektor zugunsten der Eisenbahnen, die Wiederbelebung der Eisenbahnen und die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern hängen in erster Linie von der Steigerung des Wettbewerbs im Eisenbahnsektor ab. Mit dem Entwurf des „Allgemeinen Eisenbahngesetzes“ wird der Sektor durch Aufhebung des bestehenden Monopols im Eisenbahnverkehr befreit.

Wie wurden die türkischen Bahnen verwaltet?

Die Osmanischen Eisenbahnen wurden von der Abteilung für Straßen- und Bauwesen des Ministeriums für öffentliche Arbeiten (Nafia Ministry of Public Works) in Turuk und Meabir geführt. Am 24. September 1872 wurde die Eisenbahnverwaltung eingerichtet, um den Bau und Betrieb der Eisenbahn durchzuführen. Nach der Gründung der Republik und der Entscheidung, die Eisenbahnen zu verstaatlichen, wurde die dem Ministerium für öffentliche Arbeiten der Nafia (Ministerium für öffentliche Arbeiten) angegliederte Generaldirektion der Bahnen von Anatolien-Bagdad mit dem Gesetz Nr. 24 vom 1924. Mai 506 über den Eisenbahnbetrieb in Kraft gesetzt. Als erste unabhängige Verwaltungseinheit auf dem Gebiet der Eisenbahnen wurde mit dem Gesetz Nr. 31 vom 1927. Mai 1042 die Generaldirektion Staatsbahnen und Häfen eingerichtet, um den Bau und Betrieb der Eisenbahnen zu gewährleisten. Die Generaldirektion Staatsbahnen und Häfen war mit dem am 27. Mai 1939 eingerichteten Verkehrsministerium verbunden. 22. Juli Nachtragshaushalt, bis die 1953 Datum wurde als Staatsverwaltung verwaltet und an diesem Tag, abhängig von der extrahierten 6186 Gesetz Nr Verkehrsministerium „Republik Türkei Staatsbahnen (TCDD)“ wurde in ein staatliches Unternehmen unter dem Namen geworden.

Schließlich fungieren TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ und TÜVASAŞ, die drei Tochtergesellschaften haben, mit dem Dekret Nr. 08.06.1984 vom 233 als verbundene Einrichtung des Ministeriums für Verkehr, maritime Angelegenheiten und Kommunikation.

FÜHRER DER ÄNDERUNG VON HOCHGESCHWINDIGKEITSZÜGEN

Zweifellos war der Ankara-Eskişehir, der Ankara-Konya, der Eskisehir-Istanbul, der Konya, der Eskişehir, der Ankara-Dienst zwischen Istanbul und den Prestigeprojekten unseres Landes unter den Hochgeschwindigkeitszügen eine Revolution im Namen der Bedingungen für den Personen- und Zugverkehr in der Türkei. Die Bauarbeiten für YHT-Projekte in Ankara-Sivas, Ankara-Bursa und Ankara-İzmir werden fortgesetzt.

Derzeit befinden sich insgesamt 1.889 Kilometer der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ankara-İzmir und Ankara-Sivas im Bau. Neben den Hochgeschwindigkeitsstrecken werden Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut, auf denen Güter- und Personenverkehr gemeinsam durchgeführt werden können. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyDie Bauarbeiten an der 1.626 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke Kapikule und Sivas-Zara werden fortgesetzt. Insgesamt 429 Kilometer Eisenbahnbau werden mit 3 Kilometern konventioneller Eisenbahnen fortgesetzt. “

Elektrifizierungs- und Signalisierungsstudien werden fortgesetzt, um die Betriebskosten auf Leitungen zu senken und einen sicheren Transport mit hoher Kapazität zu gewährleisten. Ziel ist es, die Rate der Signal- und Stromleitungen im Jahr 45 um rund 2023 Prozent auf 77 Prozent zu erhöhen.