Die Grundursache der YHT-Katastrophenkette "Bekannte Nachlässigkeit"

Es stellte sich heraus, dass die YHT-Katastrophe in Ankara, bei der neun Menschen starben, auf eine Kette von Fahrlässigkeit zurückzuführen war. Das Unternehmen, das die Ausschreibung erhalten hatte, öffnete die Strecke für Flüge, indem es vor Abschluss des Projekts einen Antrag auf „vorläufige Zulassung“ stellte. Obwohl es im Rahmen der Ausschreibung liegt, wurde auf dieser Strecke, auf der täglich 9 Züge verkehren, kein „Signalisierungssystem“ eingerichtet. Trotz der Warnungen kam es mit der Fortsetzung der Expeditionen zur unvermeidlichen Katastrophe.

Der Hochgeschwindigkeitszug (YHT), bei dem in Ankara 9 Menschen starben und mehr als 90 Menschen verletzt wurden, wurde trotz aller Warnungen der Experten ohne Signalisierung wieder in Betrieb genommen. Es kam eine bemerkenswerte Information über die fehlende Signalisierung ans Licht, die die Katastrophe verursachte. Im Rahmen des Başkentray-Projekts; Firma K erhielt die Projektzusage inklusive Infrastruktur und Suprastruktur im Rahmen einer Ausschreibung. Das Signalprojekt liegt ebenfalls im Rahmen dieser Arbeit. Das Unternehmen K hat den Signalisierungsteil an die T-Gruppe vergeben. Im Rahmen des Signalprojekts wurden die Schienenstromkreise auf Druck der Verwaltung von der italienischen Firma E geliefert. Trotz der Warnung der T-Gesellschaft: „Diese Schienenstromkreise funktionieren in unserem Signalsystem nicht“, wurde sie auf Drängen der Verwaltung von einer Delegation in Italien akzeptiert und die Gebühr entrichtet. Schienenstromkreise wurden in der Türkei hergestellt und zusammengebaut, aber wie die Firma T sagte, funktionierte das System nicht. Dieser Prozess dauerte etwa 9 Monate. Nun wird versucht, Bahnstromkreise von der S Company zu beschaffen. Wenn die Warnung der Firma T von Anfang an beachtet worden wäre, wäre diese Katastrophe nicht passiert.

GELIEFERT, WENN 33 PROZENT ABGESCHLOSSEN SIND

Allerdings gab der Rechnungshof den Bericht des Verkehrsministeriums nach der Katastrophe bekannt. Es wurde betont, dass viele Eisenbahnen vor der Fertigstellung des Signalsystems in Betrieb genommen wurden, ebenso wie die Eisenbahn, bei der sich der Unfall in Ankara ereignete. Dem Bericht zufolge wurden zwei ausgeschriebene Projekte geliefert, bevor die Produktionen mit Auswirkungen auf die Lebenssicherheit wie Signalisierung und Elektrifizierung abgeschlossen waren. Es wurde angegeben, dass eine dieser Eisenbahnlinien das Kars-Tiflis-Eisenbahnprojekt ist, für das 2 Millionen Lira ausgeschrieben wurden. Hier sind die Ergebnisse des Berichts: „Es wurde festgestellt, dass die Eisenbahnlinie Kars-Tiflis fertiggestellt und für den Handel freigegeben wurde. Obwohl es stimmt, dass die Eisenbahn für den Handel freigegeben wurde, entspricht die Aussage, dass das Projekt abgeschlossen sei, nicht der Wahrheit. Ein erheblicher Teil der Produktionen im Projekt konnte nicht abgeschlossen werden, da der Vertragspreis erfüllt war. Insbesondere der Tunnel- und Aufbaubau blieb unvollständig, die Elektrifizierung sowie die Signal- und Telekommunikationsfertigung konnten nicht durchgeführt werden, obwohl sie im Vertrag enthalten waren. Für die Fertigstellung der oben genannten Produktionen wird die zweite Lieferausschreibung erfolgen.“

Der Rechnungshof stellte fest, dass bei einem anderen Eisenbahnprojekt, das 658 Millionen Lira kostete, die Arbeiten vor der Installation des Elektrifizierungs- und Signalisierungssystems eingingen und das Auftragnehmerunternehmen so bezahlt wurde, als ob alle Arbeiten erledigt wären. In dem Bericht heißt es: „Es ist ersichtlich, dass 17 Prozent der Tunnel, 41 Prozent des Aufbaus, 41 Prozent der Brücken und Viadukte, die den größten Teil des Projekts ausmachen, abgeschlossen wurden und keine Herstellung im Zusammenhang mit Elektrifizierung, Signalisierung und Telekommunikation durchgeführt wurde. Nur 33 Prozent des Projekts wurden abgeschlossen. "

LINIE MIT VORÜBERGEHENDER ANNAHME ERÖFFNET. Das Projekt wird nach Angaben des Unternehmens weitergeführt

Die GK-Partnerschaft übernahm die Arbeiten, deren offizieller Name „Sincan-Ankara-Kayaş-Linie“ lautet. Das Projekt erscheint weiterhin im Abschnitt „In Bearbeitung befindliche Projekte“ auf der Website der Firma K. Verfüllung, Trassenaushub, Stationsanordnung, Leitungsverlegung, Über- und Unterführungen, Durchlässe, Elektrifizierung sowie Signal- und Telekommunikationstechnik sind Gegenstand der Ausschreibung. Bevor das Projekt jedoch abgeschlossen war, wendete das Unternehmen die Methode der „vorläufigen Abnahme“ an und nahm seine Flüge noch während der Arbeiten auf.

CIMER, ES WURDEN MASSNAHMEN ERFOLGT

Das einzige System, das verhindert, dass Züge direkt auf derselben Strecke fahren, ist das Signalsystem, das auf dieser Strecke, auf der täglich 12 Züge verkehren, noch nie fertiggestellt wurde. Als ein Bürger, der sich dieser Situation bewusst war, auf die fehlende Signalisierung in den Foren aufmerksam wurde, richtete er die Frage sofort an CIMER. Er zitiert die am 14. November bei CIMER eingegangene Antwort wie folgt: „Ihre Bewerbung mit der Nummer xxxxxxxxxx an das Kommunikationszentrum des Präsidenten der Republik Türkei (CIMER) vom 22.10.2018 wurde am 14.11.2018 von der Abteilung für Eisenbahnmodernisierung beantwortet: Durch die Ergreifung aller Sicherheitsmaßnahmen im Başkentray-Management werden die Abläufe als TMI (Traffic Management by Telephone from the Central) mit kontrollierten Weichen durchgeführt.“

KEIN SIGNAL BEI 5 534 KM

Vereinigter Transport Workers' Union (BTS) Vorsitzender Hasan Bektas Maschinist Nach Angaben gemeinsamer Moment 12 534 tausend Kilometer lange Strecke in der Türkei nur 5 534 tausend Kilometer Signalisation. Der Rest wird von der TMI-Methode verwaltet.

3 TCDD-MITARBEITER VERHAFTET

Der Fahrdienstleiter SY, der Weichensteller OY und der Kontrolleur EEE, die für den Unfall verantwortlich gemacht wurden, wurden gestern nach ihren tagelangen Verhören auf der Polizeiwache mit umgekehrten Handschellen zum Gerichtsgebäude gebracht. In seiner Aussage gegenüber der Staatsanwaltschaft sagte der Fahrdienstleiter SY: „Ich wurde nicht über den Linienwechsel informiert. Es ist nicht meine Schuld an dem Hochgeschwindigkeitszugunfall. YHT, das von Zeile 1 ausgehen sollte, trat in Zeile 2 ein. Mit der Umstellung des Systems, das früher risikolos war und weniger menschliche Faktoren erforderte, bin ich der Meinung, dass das Management, das die Annahme und Abfertigung der Züge vollständig an die Arbeit und den Einsatz des Weichenstellers knüpft, dafür verantwortlich ist, nicht zu übernehmen die notwendigen Vorsichtsmaßnahmen.“ Der Disponent sagte, der Schuldige sei die Verwaltung gewesen, die das Überweisungssystem geändert habe. Drei TCDD-Beamte, die dem Staatsanwalt ihre Aussagen abgaben, wurden festgenommen. – Quellenentscheidung