Der Rechnungshof stellte fest, dass die Betreibergesellschaft aufgrund der gegen die Ausschreibung verstoßenden Verlängerung des Bauvertrags für die Osmangazi-Brücke im Jahr 2017 einen ungerechtfertigten Gewinn von 3 Milliarden 323 Millionen 978 Tausend Lira erzielen wird.
Er betonte auch, dass das Unternehmen mit dem Bau vor Vertragsabschluss begonnen habe und dass es durch die Fertigstellung des Baus und den Betrieb der Brücke für die verbleibende Zeit unfaire Gewinne erzielen würde. Im Bericht des Rechnungshofs heißt es außerdem, dass die ersten 400 Millionen Lira des Enteignungswertes lange Zeit nicht von der Auftragnehmerfirma eingegangen seien. Haydar Akar, Mitglied der CHP-Parteiversammlung, sagte: „Sie haben das Build-Operate-Transfer-Modell als Look-here-Wealth-Modell vorgeschlagen.“
Die Unregelmäßigkeiten der Generaldirektion Autobahnen auf der Autobahn Gebze-Orhangazi-İzmir und der Osman-Gazi-Brücke, bekannt als İzmit Bay Crossing Bridge, wurden von den Rechnungsprüfern festgestellt. Die meisten der in den Berichten von 2017 aufgeführten Unregelmäßigkeiten waren auf die Verlängerung des Umsetzungsvertrags des Projekts zurückzuführen, das entgegen der Ausschreibung nach dem Build-Operate-Transfer-Modell vergeben wurde. Es wurde festgestellt, dass die Betreibergesellschaft aufgrund der gegen die Ausschreibung verstoßenden Verlängerung des Ausführungsvertrags im Jahr 2017 einen unfairen Gewinn von 3 Milliarden 323 Millionen 978 Tausend Lira erzielen wird.
715-TAGESVERZÖGERUNG
Die Bedingungen des Bewerbungsvertrages für die Autobahnbauarbeiten mussten am 180-Tag in Kraft treten. Diese Frist wurde überschritten und die im Vertrag vorgesehenen Sanktionen festgelegt.
Die Frist für das Inkrafttreten der Umsetzungsvereinbarung endete am 26. März 2011. Entgegen der Ausschreibung wurde der Ausführungsvertrag jedoch 715 Tage nach diesem Datum, also am 15. März 2013, in Kraft gesetzt. 715 der 276 Tage, die vergangen sind, sind auf die negativen Auswirkungen der Generaldirektion Autobahnen zurückzuführen. Die Anerkennung dieses Zeitraums als zusätzliche Betriebsperiode der Betreibergesellschaft wurde als normal akzeptiert. Die Prüfer des Rechnungshofs stellten jedoch fest, dass die verbleibende Verzögerung von 439 Tagen nichts mit der Direktion zu tun hatte und eine Verzögerung in der Verantwortung der Betreibergesellschaft darstellte. Die Verspätung von 439 Tagen sollte von der Betriebszeit abgezogen werden, die Direktion hat diesen Zeitraum jedoch nicht von der Betriebszeit abgezogen. Die Prüfer des Rechnungshofs berechneten den 439-tägigen Betriebszeitraum mit 2017 Millionen 7 Tausend 571 Lira pro Tag mit den Zahlen von 705 und stellten fest, dass ein unfairer Gewinn von 3 Milliarden 323 Millionen 978 Tausend 863 Lira entstehen würde.
Unfaires Gewinnen hört nicht auf
Die Prüfer stellten fest, dass das Unternehmen, das die Autobahn und die Brücke gebaut hatte, die Bauarbeiten vorzeitig und damit vertragswidrig begonnen hatte, und gaben an, dass diese Situation auch einen großen ungerechtfertigten Gewinn verursachte. Laut Vertrag beträgt die Betriebsdauer von Brücken und Autobahnen 22 Jahre und 4 Monate. 7 Jahre dieses Zeitraums wurden als „Bauprozess“ definiert. Wenn die Betreibergesellschaft den Bau vor Ablauf von 7 Jahren abschließt, wird die erhöhte Zeit zu den 22 Jahren und 4 Monaten addiert, die laut Vertrag der Betriebszeit entsprechen. Das Unternehmen, das mit den Bauarbeiten vor Vertragsabschluss begonnen hatte, begann mit dem Bau, bevor die Baustelle geliefert wurde. So wurde in dem Bericht betont, dass sich die Betreibergesellschaft einen unfairen Vorteil verschaffen würde, wenn sie den Bau so schnell wie möglich abschließen und zusätzliche Brückenbetriebszeit erhalten würde.
Die Prüfer des Rechnungshofs erklärten, es sei nicht möglich festzustellen, wann das Unternehmen tatsächlich mit den Bauarbeiten begonnen habe, und der ungerechtfertigte Gewinn könne daher nicht eindeutig berechnet werden. Mit anderen Worten: Es konnte nicht genau berechnet werden, wie lange die Betreibergesellschaft das Betriebsrecht erworben hat.
ÜBER EINE VERPFLICHTUNG IN EINEM GEWINN
Die Skandale im Zusammenhang mit der Osmangazi-Brücke und der Autobahn von Izmir beschränkten sich nicht darauf. Laut Vertrag waren die ersten 400 Millionen Pfund des Enteignungsprozesses das Unternehmen, das die Arbeit verrichtete. Nach Abschluss der Enteignung von 400 Millionen Pfund würde die Verwaltung die Macht übernehmen und im Namen der Staatskasse Enteignungen vornehmen. Die Generaldirektion für Autobahnen und das Finanzministerium leisteten auch hier einen großen Beitrag für die Betreibergesellschaft und forderten die Betreibergesellschaft nicht auf, Geld für die Enteignung zu fordern.
ZAHLEN SIE NICHT KOSTEN
Der Betreiber zahlte 400 Millionen Pfund für den ersten Teil der Enteignung und zahlte dann die Verwaltung an die Verwaltung. Die Zinsen auf diesen Betrag wurden jedoch nicht gezahlt. Die Rechnungsprüfer haben nicht den Betrag der Zinsen berücksichtigt, der seit Beginn des Enteignungsprozesses zu zahlen ist, und den zu zahlenden Zinssatz.
Die Prüfer erklärten, dass die Betreibergesellschaft für die Enteignungstransaktionen keine Gerichtskosten entrichtete. In 2015 gab die Generaldirektion für Highways an, dass sie nur 1 Millionen 40 Tausend Pfund für die Gerichte bezahlt habe. Die TCA-Prüfer, die feststellten, dass das Projekt für insgesamt 1 Milliarden 651 Millionen Pfund enteignet wurde, erklärten, dass alle Kosten außer Enteignungsgebühren von der Betreibergesellschaft übernommen werden sollten und diese Preise nicht von der Verwaltung übernommen wurden.
BAK-that-REICHTUMS
Haydar Akar, Mitglied der Versammlung der CHP-Partei, gab eine Erklärung zu diesem Thema ab. Akar verwendete die folgenden Aussagen in seiner Aussage; „Sie haben das Build-Operate-Transfer-Modell als Look-Work-Wealth-Modell eingeführt. Mit diesem Modell beleben sie alle Unternehmen, die sie bieten. Die TCA-Prüfer konnten nur 3.3 Milliarden von ihnen eindeutig dokumentieren. Bei Zinszahlungen, die nicht mit Gerichtskosten erfolgen, steigt diese Zahl erheblich an. Fügen Sie diesem Kompliment hinzu, das nur auf der Osmangazi-Brücke gebaut wurde, sowie anderen riesigen Projekten, die mit diesem Modell gebaut wurden, wie dem 3. Flughafen. Fast alle von ihnen haben Unregelmäßigkeiten in ihren Verträgen. Fast alle von ihnen arbeiten wie Minze für Betreiberunternehmen. Zusammen mit den Garantiemautgebühren, den garantierten Passagiergebühren und den Vereinbarungen mit Fremdwährungen steht das Build-Operate-Transfer-Modell, das das Land bei ordnungsgemäßer Umsetzung tatsächlich verbessern kann, leider als Schwarzes Loch vor uns. Es schluckt, was in unserer Tasche ist, was in unserem Safe ist, was in unserer Schatzkammer ist, das Brot des Bürgers und die Arbeit der Rentner. Es stiehlt vom Bürger und kehrt als viel teurerer Dienst als nötig zum Bürger zurück. "
Quelle: www.sozcu.com.t ist
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