Eisenbahnen von Osmanen bis Gegenwart

Eisenbahnen von Osmanen bis Gegenwart
Eisenbahnen von Osmanen bis Gegenwart
Abonnieren  


Das Osmanische Reich hat Eisenbahnprojekten trotz der wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die durch aufeinanderfolgende Kriege verursacht wurden, Bedeutung beigemessen. Auch Projekte wie Marmaray wurden in dieser Zeit erstmals ausgesprochen. Obwohl die Eisenbahnprojekte in den ersten Jahren der Republik fortgesetzt wurden, wurden sie seit 1960 erneut in die Entwicklungspläne aufgenommen.

EISENBAHNEN VON OTTOMAN BIS HEUTE

Die Tatsache, dass der Eisenbahntransport in Europa und Amerika zusammen mit den sich entwickelnden und sich verändernden Transportmitteln zu einem aufsteigenden Modell wurde, war für das Osmanische Reich von großer wirtschaftlicher, politischer und militärischer Bedeutung.

Zu diesem Zweck wurde die Eisenbahn auf dem Gebiet des Osmanischen Reiches zuerst als Sultan Abdülmecit als 1856-Kilometer zwischen İzmir und Aydın gebaut. Die 130-Produktionslinie wurde während der Regierungszeit von Sultan Abdülaziz in 10 fertiggestellt.

1871 begann der Staat mit dem Willen des Palastes mit dem Bau der Strecke Haydarpaşa-Izmit. Die 91 Kilometer lange Strecke wurde 1873 fertiggestellt. Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten wurde der Bau der anatolischen Eisenbahnen sowie der Bahnen Bagdad und Cenup jedoch mit deutscher Hauptstadt durchgeführt.

9 HAUPTLINIE AUFBAU

Ein britisches Unternehmen hat 98 auch den 1865 Kilometer langen Abschnitt der Strecke Izmir-Turgutlu-Afyon und der Strecke Manisa-Bandırma fertiggestellt. Das Bauprivileg von Baron Hirsch wurde 1896 an Baron Hirsch vergeben, und die 2 Kilometer langen Abschnitte Istanbul Edirne und Kırklareli Alpulu innerhalb der Landesgrenzen wurden 336 fertiggestellt.

Während des Osmanischen Staates (1856-1922) wurden 9 Hauptbahnlinien gebaut.

Diese sind wie folgt:

  1. - Rumeli Railways (2383 km)
  2. - Anatolische Eisenbahnen (2424 km)
  3. - İzmir-Stadt (695 km)
  4. - Izmir - Aydin (610 km)
  5. - Damaskus-Hama (498 km)
  6. Jaffa-Jerusalem (86 km)
  7. - Bursa-Mudanya (42 km)
  8. - Ankara-Yahşihan (80 km)
    - Insgesamt 8.619 km

PRIVILEGES ERSTELLEN AUSWIRKUNGSBEREICHE

Briten, Franzosen und Deutsche, denen im osmanischen Staat Eisenbahnprivilegien gewährt wurden, hatten ihre eigenen Einflussbereiche. Frankreich; In Nordgriechenland, West- und Südanatolien und Syrien, England; Deutschland, Rumänien, Westanatolien, Irak und Persischer Golf; Es schuf Einflusssphären in Thrakien, Zentralanatolien und Mesopotamien.

Westliche Kapitalisten bauten die Eisenbahn, eine sehr wichtige und strategische Transportroute mit industrieller Revolution, um landwirtschaftliche Produkte und wichtige Minen, die die Rohstoffe der Textilindustrie sind, auf schnellstem Weg in die Häfen und dann in ihre Länder zu transportieren.

DAS GRÖSSTE PROJEKT DES OTTOMAN: HICAZ RAILWAY

Das wichtigste Eisenbahnprojekt des Osmanischen Reiches war die Hijaz-Eisenbahn, das Eisenbahnnetz von Damaskus bis Medina.

Als Fortsetzung der Bagdadbahn, deren Bau am 2. Mai 2 von Sultan Abdulhamid II. Begonnen wurde, wurde die Hicaz-Eisenbahn am 1900. September 1 mit einer offiziellen Zeremonie in Betrieb genommen.

Im August Kilometer 31 1908 1464 die Hedschas-Bahn, insgesamt bis zu Hedschas Jahr 1919 1900 bestand aus den Händen der Osmanischen Reich Kilometer zu erreichen.

Der Beginn des Projekts geht auf das Jahr 1891 zurück. Mit dem von Sultan Abdülhamid 2 geplanten Projekt sollte die Entfernung zwischen Istanbul und Mekka auf 120 Stunden reduziert werden.
Eines der wichtigsten Merkmale, das die Hejaz-Eisenbahn von anderen Projekten unterschied, war, dass alle Ausgaben aus internen Mitteln finanziert wurden. Das Projekt, dessen geschätzte Kosten auf 4 Millionen Lira festgelegt wurden, entsprach 1901 18 Prozent des Staatshaushalts.

ALL WORLD MUSLIMS DONATED

Die Hejaz-Eisenbahn war jedoch unter den Bedingungen der Bauzeit ein sehr großes und schwieriges Projekt. Aufgrund der hohen Kosten für den Bau der Hejaz-Eisenbahn und der finanziellen Schwierigkeiten des Osmanischen Reiches wurde eine Hilfskampagne für den Bau der Strecke eingeleitet. Erste Hilfe persönlich, Sultan II. Abdulhamit hat es geschafft und 50 Lira gespendet. Staatsbeamte und Beamte folgten dem Sultan.

Hauptsächlich in Indien und Ägypten; Marokko, Tunesien, Algerien, Russland, China, Singapur, Niederlande, Südafrika, Kap der Guten Hoffnung, Javaner, Sudan, Pretoria, Bosnien-Herzegowina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Zypern, Wien, England, Deutschland und Amerika gespendet an.

1908 Hilfe im Jahr der Fertigstellung des Baus der Linie gesammelt erreicht milyonxnumx 1 127 tausend Pfund. Dieser Betrag stellte die 893 Prozent der Gesamtausgaben. Der Bau wurde in kurzer Zeit wie Hedschas Bahnlinie nicht abgeschlossen 29 Jahren gelegt 8 1 Zentimeter Meter erstreckt sich über die Schmalspurschienen verwendet wurden.

43 ENGINEER ARBEITET IM PROJEKT

bereits Eisenbahn von Istanbul nach Damaskus bestehenden, auf die Verlegung von Schienen große Spannweite, Zugwaggons Hedschas-Bahn war nur eine Wahl zwischen Damaskus und Medina. Die technische Verwaltung des deutschen Eisenbahn-Ingenieurs wurde Meissner gegeben. 17 die Türkei, 12 des Deutsch, Italienisch 5, 5 Französisch, 2 österreichische, belgische und 1 1 43 Ingenieure arbeiteten auch auf dem Bau der Linie, einschließlich den Griechen.

1 Am September 1906 wurde der nächste Bau der Linie, die Medâyin-i Sâlih erreichte, von muslimischen Ingenieuren ausgeführt. Während des Baus der Hejaz-Eisenbahn war dies jedoch der Ort vieler Leiden.

Diese Eisenbahn, die für das Osmanische Reich und die Region von großem Nutzen war, wurde während und nach dem Bau ständigen Angriffen und Sabotagen ausgesetzt. Infolge dieser Angriffe und Sabotage an der Eisenbahnlinie wurden viele osmanische Soldaten getötet.

Das Osmanische Reich hatte Schwierigkeiten, Transportunterbrechungen zu verhindern.

Insbesondere die im 1. Weltkrieg begonnenen Angriffe stiegen bis zum Fall von Medina weiter an.

MARMARAY IST DER TRAUM VON ABDÜLMECİT

Die erste Idee eines Eisenbahntunnels, der unter dem Bosporus verläuft, wurde 1860 von Sultan Abdülmecit auf die Tagesordnung gesetzt.

Das Projekt wurde als Tunnel geplant, der auf den auf dem Meeresboden gebauten Säulen platziert wurde. Diese Idee wurde in der folgenden Zeit weiter evaluiert und 1902 wurde ein Entwurf entwickelt. Dieser Entwurf sah einen Eisenbahntunnel unter dem Bosporus vor, aber ein Tunnel auf dem Meeresboden wurde im Entwurf erwähnt. Das Projekt konnte jedoch nicht realisiert werden, da sich das Reich in einem ständigen Krieg befand. Das Projekt stand in den 1980er Jahren wieder auf der Tagesordnung, doch 2004 wurde der Vertrag für das Projekt unterzeichnet und im Oktober 2013 gestartet.

EISENBAHNPOLITIK IM REPUBLIKANISCHEN ZEITRAUM

Das Eisenbahnprojekt, das in den ersten Jahren der Republik nach dem Osmanischen Reich ins Leben gerufen wurde, erreichte die unter den damaligen Bedingungen festgelegten Ziele nicht vollständig.

Mit der Verstaatlichung der Eisenbahnen, die 1923 begann, wurden neue Strecken gebaut. Die Eisenbahnlinie, die ab 1923 auf dem Territorium Anatoliens 4 559 km lang war, erreichte mit den bis 1940 durchgeführten Arbeiten 8 637 km.

1932 und 1936 in 1 vorbereitet. und 2. Fünf-Jahres-Industrialisierungspläne hatten vorrangig Grundindustrien wie Eisen-Stahl, Kohle und Maschinenbau. Die ergriffenen Schritte haben dazu gedient, Lasten zu tragen, anstatt den Transport zu erleichtern.

PRODUKTIONSZENTREN WURDEN AN DEN HAFEN VERBUNDEN

Die Eisenbahn, die Ergani erreichte, hieß Kupfer, das Eisen, das das Ereğli-Kohlebecken, die Linien Adana und Çetinkaya erreichte, hieß Baumwolle und Eisen. Es wurden Beziehungen zwischen Produktions- und Verbrauchszentren, nämlich Häfen und subregionalen Regionen, hergestellt.
Die Häfen, die die Eisenbahn mit den Linien Kalin-Samsun, Irmak-Zonguldak erreichen, wurden von 6 auf 8 erhöht. Die Linien Samsun und Zonguldak haben die Seeverbindung von Innen- und Ostanatolien gestärkt. Es wurde 1927 mit Kayseri, 1930 mit Sivas, 1931 mit Malatya, 1933 mit Niğde, 1934 mit Elazig, 1935 mit Diyarbakır und 1939 mit Erzurum verbunden.

1960 hat die Körner jahrelang bestanden

Zwischen 1940 und 2000 wurde der Autobahn- und Automobilindustrie Eisenbahnprojekten keine Bedeutung beigemessen. Zwischen 1960 und 1997, dh in 37 Jahren, stieg die Länge der Schiene nur um 11 Prozent.

In Bezug auf die Eisenbahnen in der Türkei zwischen 1940 und 1950 wurde "Periode der Stagnation" genannt. Denn der erste Weltkrieg, einschließlich der 1940 in der Türkei durchgeführten Politik, wurde nach dem Eisenbahnbau zum Stillstand gebracht.

1923 km der zwischen 1960 und 3.578 gebauten 3.208 km langen Eisenbahnstrecke sind bis 1940 fertiggestellt. Nach dem Unabhängigkeitskrieg wurde jährlich eine durchschnittlich 240 km lange Eisenbahn gebaut.

ZWEITE PLÄNE VON 1960 IN DEN JAHREN

Trotz der sich entwickelnden Technologie- und Finanzmöglichkeiten vor allem in den frühen 1960er Jahren konnten jährlich nur 39 km Eisenbahn gebaut werden. Der Hauptgrund, warum die Eisenbahnen während dieser Daten in den Hintergrund gerückt wurden, war, dass sich die Verkehrspolitik des Staates geändert hatte. Zwischen 1960 und 1997 erhöhte sich die Länge der Schiene um 11 Prozent.

Investitionsanteile im Transportsektor; In den 1960er Jahren betrug die Autobahn 50 Prozent und die Eisenbahn 30 Prozent. Der Anteil der Eisenbahnen am Personenverkehr ging in diesen Jahren um 38 Prozent zurück, da die bestehende Infrastruktur und die Betriebsbedingungen nicht verbessert wurden und keine neuen Korridore eröffnet werden konnten. Dies führte bis Anfang der 2000er Jahre zu einem ähnlichen negativen Bild.

RAILING SYSTEM IN 2000

In den 2000er Jahren konzentrierte sich das Schienensystem ebenso wie die Autobahnen. Sowohl in Bezug auf die Länge der Eisenbahn als auch in Bezug auf Kapazität und Technologie wurden erhebliche Fortschritte erzielt.

Seit Jahren in den letzten zehn Jahren die Investitionen und damit erhebliche Investitionen in der Länge der Eisenbahnlinien nicht das gewünschte Niveau der Schiene Einsatzes erreichen wurde in der Türkei.

Im letzten 10-Jahr betrug die Gesamtlänge der Linie im 2001 10 Tausend 917 Kilometer. Laut den TCDD-Daten beträgt die Anzahl der 2001 Millionen 7 Tausend 561 2010.

10 Millionen 282 Tausend davon waren im Inland und die 1 Millionen 18 Tausend waren auch international. Am Ende von 2001 waren es 14 Tausend 618 Tonnen, während 2010 24 Tonnen in 355 war. Der internationale Transport auf der Schiene zwischen 2001-2009 ist auch um 154 pro Tonne gestiegen. 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

2023 MILLIARDEN-DOLLAR-INVESTITION BIS 45

Mit den Entwicklungen in der Automobilindustrie und der Zunahme der Autobahnen nach den 1950er Jahren war der Schienenverkehr etwas zweitrangig. Die Investition in Eisenbahnen in die türkischen Ziele für 2023 und in neue Projekte spielt jedoch eine wichtige Rolle. Die Investitionen in Eisenbahnprojekte bis 2023 werden voraussichtlich 45 Milliarden US-Dollar erreichen.

Eisenbahn Modernisierung und neue Eisenbahnprojekte, wandte sich die Aufmerksamkeit internationaler Investoren auf diesem Gebiet in der Türkei. 2023 plant, 1 Milliarde US-Dollar in 45-Eisenbahnprojekte zu investieren.
Nach der Strategie des Transport-Masterplans von 2023 wird der Marktanteil des Personenverkehrs nach Abschluss der Eisenbahnprojekte und Logistikdörfer voraussichtlich 15 Prozent und der Güterverkehr 20 Prozent erreichen.

PRIORITÄTSLINIEN SIND BESTIMMT

Linien der Investitionsprioritäten im Bericht der Strategie der Staatsbahnen der Republik Türkei 2023; Ankara-Istanbul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak Eregli-Zonguldak und Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tripoli und als Diyarbakir bestimmt.

Es wurde auch angemerkt, dass neue Fähren für den Van-Lake-Pass gebaut werden sollten. Ein weiterer wichtiger Punkt in dem Bericht war, dass dem Güterverkehr Priorität eingeräumt werden sollte. Es wurde auch festgestellt, dass rechtliche Vorkehrungen für die Umstrukturierung des Eisenbahnsystems erforderlich sind.

INNERE PRODUKTION IN EISENBAHNEN

Der Bedarf an Lokomotiven und privaten Güterwagen der Staatsbahnen ist TÜLOMSAŞ in Eskişehir; TUVASAŞ in Adapazarı Bedürfnisse von Personenkraftwagen und Dieselzug gesetzt; TÜDEMSAŞ-Partnerschaften in Sivas erfüllen den Bedarf an Güterwagen.
Die inländische Produktion reicht jedoch nicht aus, um die Hälfte der Nachfrage zu decken. Schulungen der Mitarbeiter, F & E-Aktivitäten und schnellere Investitionen sollten die Aktivitäten beschleunigen, um diese Situation umzukehren.

Messe für die Schienenindustrie Armin sohbet

Schreiben Sie den ersten Kommentar

Bewertungen