Der Adana Transportation Workshop wurde abgehalten

Adanas Verkehrs- und Transportprobleme sowie Lösungsvorschläge wurden auf dem von der Adana Metropolitan Municipality organisierten „Transportation Workshop“ diskutiert.

Während des 2-Tages im Ady Transportation Workshop atör im Hotel New Urban Management im Seyhan Hotel, moderiert von Prof.Dr. Dr. Mehmet Tunçer'ın Panel TMMOB Adana Provincial Coordination Board Sekretär, Maschineningenieur Hasan Emir Kavi, Trafik Stadtverkehr, Verkehrs- und Umweltprobleme in Adana isi, Kammer der Bauingenieure Adana-Abteilungsleiter Nazım Biçer, OB Adana Stadtverkehrsprobleme und Lösungsvorschläge Gülcan Ulutürk, Präsident der Adana-Niederlassung der Kammer für Stadtplanung, hielt einen Vortrag über ut Sustainable Transportation and Planning v.

Adana HRD-Sekretär Hasan Emir Kavi hat sich mit Fragen der Verkehrspolitik und Planungsnotwendigkeit von Adana, der Planung des städtischen Verkehrs, der städtischen Verkehrsprobleme und der begangenen Fehler befasst und darauf hingewiesen, dass Adana an der Kreuzung der international wichtigen Verkehrsverbindungen liegt.

"Die Einhaltung der Verkehrsordnung und der Vorschriften ist ein DADDING"

Görmek Wenn wir uns die Transportinvestitionen und -praktiken in Adana ansehen, sehen wir widersprüchliche widersprüchliche Richtlinien. Die Anpassung an die Verkehrsregeln und -regeln in der Innenstadt und in der ganzen Stadt wird immer schlimmer.
Straßen, Bürgersteige, Straßen mit einem zentralen Geschäftsbereich oder die sich rasch in zentrale Geschäftsbereiche verwandeln lassen, und Straßen, die besonders gut befahrbar sind, wurden in tatsächliche Parkhäuser umgewandelt.

Schnelle und verzerrte Verstädterung, Industrialisierung und Bevölkerungswachstum spiegeln sich auch in Transport- und Verkehrsproblemen wider. Transport ist eine Dienstleistung, und das Angebot und die Bereitstellung dieser Dienstleistung müssen bei der Umsetzung der Nachfrage eine Transportplanung und -politik aufweisen.

Das Hauptziel der Verkehrsplanung sollte darin bestehen, Maßnahmen zu entwickeln, die die Abhängigkeit von Personen (Fahrzeugen und Gütern) im Verkehrsbereich (Automobilsektor und Erdöl) in sich entwickelnden Städten so schnell wie möglich reduzieren, komfortabel, wirtschaftlich, sicher, ohne Umweltprobleme zu verursachen.
Palliative Arrangements wie Tunnelübergänge und Unter- / Überführungen, die kürzlich in Großstädten auf die Tagesordnung gesetzt wurden; Dies ist ein Hinweis darauf, dass die Schwere des Problems in unserem Land immer noch nicht verstanden wird und dass Sicherheitsbedenken weiterhin ein Problem darstellen. "

PLANUNG MUSS ENTFERNT WERDEN

Trotz des unwiderstehlichen Anstiegs des individuellen Verkehrs in den Industrieländern wurde eine Politik des "öffentlichen Verkehrs" vorgeschlagen, und tatsächlich haben sogar die auf Automobile ausgerichteten Industrieländer das öffentliche Verkehrssystem vorgeschlagen, das sieht, dass das vom individuellen Verkehr abhängige Leben nicht "nachhaltig" ist, sagte Kavi. Eines der Kriterien ist; Inwieweit können das vorhandene Verkehrsnetz sowie die öffentlichen Verkehrssysteme und -einrichtungen genutzt werden? Wenn das bestehende Verkehrsnetz und die öffentlichen Verkehrssysteme nicht effektiv genutzt werden können, können die gewünschten Ziele neuer Infrastrukturinvestitionen nicht erreicht werden.

Die Regulierung des Stadtverkehrs ist eng mit den Natur- und Kulturgütern der Stadt, ihrem Image, ihrer Erhaltung, ihrer Offenheit gegenüber anderen Zentren und der Welt sowie ihrer städtischen Einrichtung und Ästhetik verbunden.

Wer in der Stadt lebt und natürlich reisen möchte, wünscht sich einen schnellen Verkehr, der die Umwelt nicht schädigt, unnötiges Warten nicht behindert, an bestimmten Orten und zu bestimmten Zeiten nicht verstopft, die Gefahren minimiert und Strukturen und Pläne zur Erhöhung der Sicherheit minimiert. Die Stadt- und Transportpolitik sollte entsprechend angeordnet werden.

Es geht nicht nur darum, den Transport in einen effizienteren zu verwandeln. Die positiven Richtlinien, die umgesetzt werden müssen, sind auch; Dies bedeutet weniger Energieverbrauch, einen effektiveren Einsatz von Ressourcen in der Wirtschaft, eine sauberere Umwelt, weniger Verkehrsunfälle, Städte, die weniger konkret und für das Ausmaß des menschlichen Lebens geeignet sind, kurz gesagt, eine glücklichere Gesellschaft.

Die Bedürfnisse der Menschen sollten nicht betrachtet werden

Aus diesem Grund betonte Kavi, dass langfristige und integrierte Stadtpläne erstellt werden sollten, um das natürliche, historische und kulturelle Erbe der Stadt zusammen mit punktuellen Eingriffen zu schützen.
„Der Zweck des städtischen Verkehrs besteht darin, die Freizügigkeit von Personen und nicht von Fahrzeugen zu gewährleisten und ihnen den Zugang zu städtischen Aktivitäten zu erleichtern, die Zugänglichkeit und das Serviceniveau des öffentlichen Verkehrssystems zu verbessern und seinen Anteil am Personenverkehr zu erhöhen.

Das Auto und die Stadt haben ein nicht übereinstimmendes Profil. Der Weg, um die Beziehung zwischen Stadt und Automobil zu lösen, mehr Straßen, mehr Parkplätze, mehr Hochkreuzkreuzungen, mehr Überführungen, schnellere Stadtüberquerungen, keine Anpassung von Städten an Autos oder für eine lebenswerte Stadt zur Stadt passen.
Aus diesem Grund müssen geplante Stadträume planmäßig reduziert werden. Der Hauptplan für den Transport einer Stadt muss mit dem Masterplan übereinstimmen, der die räumliche Konstruktion dieser Stadt ergänzt.
Um eine Stadt richtig zu definieren, ist es notwendig, die sichtbaren und unsichtbaren Aspekte der Stadt wahrzunehmen und korrekte Bestimmungen zu treffen.

Es ist ein Ansatz, den Experten und Wissenschaftler vor Jahren aufgegeben haben.

Bei jeder innerstädtischen Kreuzung in der Stadt fehlt auch die Kontrolle und Kontrolle des Fahrzeugverkehrs. An diesem Punkt wird die Akkumulation von Akkumulation und Auflösung noch schwieriger.

Diese Vorkehrungen, die die Fußgängerbewegungen, Einkaufsaktivitäten und die Servicebedürfnisse der Gewerbegebiete entlang der Straße nicht berücksichtigen, fassen zusammen: Wenn Kraftfahrzeuge Vorrang haben, ignorieren sie die Bedürfnisse der Menschen
TMMOB Adana IKK-Sekretär Hasan Emir Kavi wies darauf hin, dass der Stadtverkehr eine öffentliche und sachkundige Pflicht ist, die nicht auf private Einrichtungen oder Einzelpersonen übertragbar ist. “An Sek Warum wurde Medi nicht gegründet und betrieben? Alle Experten für den Einsatz von Adana als Schienensystem stimmten mit der DDY-Linie im Stadtverkehr überein, das Schienensystem wurde nicht übernommen und warum wurde in dieser Richtung keine Arbeit geleistet ?, sagte er.

DER ERSTE UND EINZIGE TRANSPORTPLAN IST IM 22-JAHR

Nazım Biçer, Präsident der Adana-Abteilung der Kammer für Bauingenieure, erklärte in seinem Vortrag: UM Adana städtebauliche Probleme und Lösungen UM gab an, dass Adanas einziger Transportplan vor 22 vor Jahren basierte.
In Adana wurden Transport-Masterplan-Studien in 1992 durchgeführt. Stellen Sie sich einen Großstädter vor, dass der letzte und einzige Transport-Masterplan vor 22 vor Jahren funktioniert. Es ist ein natürliches Ergebnis, dass der Hauptnachteil einer Stadt, die den letzten Plan in 1992 funktionieren lässt, die verzerrte Verstädterung ist.

In dieser Zeit hat sich unsere Stadt rasant entwickelt, sie hat beträchtliche Einwanderung erfahren, und ihre Bevölkerung, die 2 Millionen übersteigt, hat Siedlungs-, Wohnungs-, Transport- und Verkehrsprobleme verursacht. Das Gebiet, das als North Adana bekannt ist, wurde gebildet und diese Region ist dicht besiedelt. Interessant ist, dass unsere lokalen Manager keine Transportplanung benötigten.

Infolge der raschen und verzerrten Urbanisierung in Adana hat das Phänomen des usu-Transports und -Verkehrs in den letzten zwei Jahrzehnten den ersten Platz im städtischen Leben erobert. Trotz aller Beharrlichkeit vor Ort wurden die Probleme mit dem lokalen Managementansatz verdoppelt, der versucht, die Überführungen, überbrückten Kreuzungen und das öffentliche Verkehrssystem, die anstelle des Transport-Masterplans aus Ankara genommen werden, durchzuführen.

5216 Nr. 7 des Stadtbezirksgesetzes. In dem Artikel ist es unter den Pflichten der Gemeinde definiert, den Transportplan durchzuführen oder durchzuführen. Es zeigt sich jedoch, dass sich Metropolen nicht genug um ihre Pflicht kümmern und einen Transport-Masterplan haben. Es sollte auch beachtet werden, dass der Transport-Masterplan nur dann Lösungen produzieren kann, wenn er auf dem Zonenplan basiert. Entwicklungspläne, die häufig geändert werden, sind die wichtigsten Faktoren für die Unfähigkeit oder Unfähigkeit der Transportpläne.

In unserem Land ist das wichtigste Problem bei der Planung die Unzulänglichkeit des Implementierungsgesetzes 3194 hinsichtlich der Verwendung des Transport-Masterplans und seiner Folgen. Daher kann dieses Problem diskutiert werden. Das Konzept des Transportplans sollte in den Geltungsbereich des Gesetzes aufgenommen werden. Es sollte ein Gesetz zum Wiederaufbau und zur Verstädterung eingeführt werden, das die Erweiterung des Verkehrs umfasst. Der Prozess des Transport-Masterplans von Städten sollte definiert und gesetzlich verankert werden.
Darüber hinaus haben die Änderungen des Bebauungsplans, die die Dichte ständig erhöhen, die bestehenden Bebauungsgesetze und -vorschriften, die die aktuellen Kriterien nicht berücksichtigen können, den städtischen Verkehr in ein Chaos verwandelt.

"Der Punkt, der in das Lichtschienensystem kommt, ist der innere Schmerz."

Sie haben bis heute die Pflicht erfüllt, die Öffentlichkeit viele Male zu informieren und aufzuklären, um keine irreversiblen Fehler in den Entscheidungsprozessen und in der Umsetzungsphase wichtiger und großer Projekte im Zusammenhang mit der Zukunft der Stadt zu machen, wie beispielsweise das "Rail Public Transport System", das einer der wichtigsten Fehler für Adana ist, und den richtigen Einsatz öffentlicher Ressourcen. "Alle Warnungen, die wir als TMMOB gemacht haben, und die wissenschaftlichen Fakten, die wir vorbringen wollten, haben jedoch nicht die notwendigen Auswirkungen auf die relevanten Institutionen gefunden.

In einem Projekt, von dem wir glauben, dass es im realen Sinn Ingenieurstudien auf der Grundlage wissenschaftlicher Daten durchführen sollte, zeigt die Tatsache, dass es so große Fehler gibt, dass Ingenieurwesen und öffentliches Interesse im Projekt des Leichtbahn-Transportsystems Adana nicht berücksichtigt werden.

Der heute erreichte Punkt ist sehr schmerzhaft. Es gibt eindeutige Beweise dafür, dass wir mit unseren Warnungen richtig liegen und die Geschichte hat uns leider gerechtfertigt. Tatsächlich ist das U-Bahn- oder Stadtbahnsystem eines der wichtigsten und funktionalsten öffentlichen Verkehrsmittel. In allen entwickelten Städten der Welt ist die Metro wie ein Netzwerk. Mit anderen Worten, eines der ersten Kriterien bei der Entwicklung einer Stadt ist die U-Bahn. Die Verbreitung und Verbreitung von Paris, den Moskauer U-Bahn-Systemen in London, ist ein Beweis dafür, warum diese Städte als entwickelt gelten.

Das Adana-Stadtbahnsystem wurde jedoch in einer Stadt ohne Transporthauptplan aufgestellt und hat wegen seiner Probleme und seines falschen Designs als kontroverse Investition in die Geschichte der Stadt eingenommen.
Der Prozess des Adana-Stadtbahnsystems begann mit dem Projekt- und Finanzierungsproblem und setzte sich mit dem falschen Weg fort. Er konnte nicht zu den Orten erreicht werden, an denen Studenten und Mitarbeiter intensiv gelebt haben, und auf dem Campus der Çukurova-Universität wurde ein weiterer Club mit ernsthaften Problemen in der Unternehmensverwaltung.

Das Adana-Schienensystem sollte den Bewohnern von Adana unverzüglich abgenommen werden. "

Die Feststellung, dass einige kurzfristig zu beobachtende mögliche pünktliche Erleichterungen, die angeblich zum Zweck der Bereitstellung eines "ununterbrochenen Flusses" mit den in Adana getroffenen Kreuzungsanordnungen vorgenommen werden sollen, trügerisch sind: "Das Problem wird häufig auf die nächsten Monate und / oder auf andere Kreuzungen und Arterien der Stadt übertragen, oder ändert die Form. Diese mehrstöckigen Kreuzungen, die recht teuer werden, profitieren nicht von den genannten Gründen, da sie dauerhaft sind und die gesamte Stadt betreffen. Sie verursachen neue Probleme an einigen anderen Kreuzungen, die derzeit nicht berücksichtigt werden, und verursachen erwartete oder unerwartete zusätzliche Probleme wie einen übermäßigen Parkbedarf in zentralen Geschäftsbereichen.

Es sollte ein auf den Menschen ausgerichteter Transportplan erstellt werden, der die Zukunft von Adana berücksichtigt und die aktuellen Bedingungen, Merkmale und Bedürfnisse der Stadt und ihrer Umgebung berücksichtigt. Durch die ständige Überwachung der Praktiken und ihrer Ergebnisse soll diesem Plan ein nachhaltiger, dynamischer Charakter verliehen werden. „Dementsprechend sollte der Transport-Masterplan alle fünf Jahre überarbeitet werden“, sagte er.

"DER EINZIGARTIGE MENSCH IM STADTVERKEHRSSYSTEM"

Gülcan Ulutürk, Präsident der Raumplanungs-Kammer in Adana, sagte in seinem Vortrag zu ılen nachhaltiger Verkehr und Planung, dass in Stadt- oder Verkehrsplanungen der Eindruck, dass Fahrzeuge bewegt werden sollten, das Hauptfahrzeug ist, das hervorgehoben werden sollte.

Ulutürk, städtebauliche Verkehrsplanungsansätze in den letzten dreißig Jahren betrachteten, habe sich eine große Veränderung im genannten Zeitraum ergeben. Ulutürk wies darauf hin, dass die steigende Nachfrage nicht die Transportinfrastruktur ist, sondern die Transportinfrastruktur, die nicht ausreicht, um die steigende Nachfrage nach Verkehr im städtischen Verkehrsproblem zu decken.

Olarak Bei der Planung besteht das Ziel darin, das Verkehrsaufkommen zu reduzieren, indem der Verkehr nicht durch Entlastung von Überlastungspunkten entlastet wird. Diese Veränderung wurde durch die Konzepte der nachhaltigen Entwicklung gefördert, die sich seit den 1980-Jahren zu einem wichtigen wissenschaftlichen Diskussionsbereich entwickelt haben. Das Ziel eines nachhaltigen Verkehrs war das Hauptziel der städtischen Verkehrsplanung in vielen Ländern der Welt.

Um die Nachhaltigkeit des Verkehrssystems zu gewährleisten, sollten die Umweltauswirkungen der CO2-Emissionsniveaus und des Einsatzes nicht erneuerbarer Kraftstoffe minimiert werden, und die Zersiedelung der Städte und die natürliche Natur der natürlichen Gebiete sollten vermieden werden. aus wirtschaftlicher Sicht sollten der Energieverbrauch, die Abhängigkeit von Energie, der Zeitverlust im Verkehr und die Verkehrsunfälle minimiert werden; Aus sozialer Sicht sollte es allen Sektoren der Gesellschaft zugänglich sein und jedem zum Selbstkostenpreis zur Verfügung stehen.
Diese Grundsätze haben die Ansätze und Praktiken in der städtischen Verkehrsplanung erheblich verändert. "Die Minimierung der Umweltauswirkungen und des Energieverbrauchs des Verkehrs durch Reduzierung des Einsatzes von Privatfahrzeugen und Kraftfahrzeugen sowie die Bereitstellung gleicher und guter Zugangsbedingungen für alle Benutzer sind zu universellen Zielen in der Verkehrsplanung geworden."

5-KRITERIEN IM URBANVERKEHR

Ulutürk sagte heute, dass die im Stadtverkehr angewandten Ansätze und Praktiken unter 5 zusammengefasst werden können.
„Praktiken zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrsdienstes, Praktiken zur Verbesserung der Bedingungen für nicht motorisierte Transporte - Fahrrad- und Fußgängertransporte - Management und Preisgestaltung von Reiseanforderungen, fahrzeugfreie Wohnprojekte und Sensibilisierungskampagnen.

Um mehr Passagiere für den öffentlichen Personennahverkehr zu gewinnen, werden Schienensysteme aufgrund der hohen Systemkapazität und der Servicequalität in fast allen Teilen der Welt investiert, und die Anzahl der Anwendungen für Bus- und Busspuren, die zu viel niedrigeren Kosten als bei Schienensystemen realisiert werden können, steigt.

Neben Infrastrukturinvestitionen werden die Entwicklung von Linien- und Ticketsystemen als integriertes System für den öffentlichen Verkehr sowie Informationen über das öffentliche Verkehrssystem bereitgestellt, um die Benutzer über die Verkehrsmöglichkeiten in der Stadt zu informieren.

In Anwendungen im Zusammenhang mit öffentlichen Verkehrsmitteln waren Schienensystemprojekte in vielen Städten unseres Landes und auf der ganzen Welt die häufigste Art von Investition. Investitionen leisten einen positiven Beitrag, solange sie in Korridoren mit hoher Nachfrage nach Reisen angelegt sind. Es ist jedoch nicht möglich, alle diese Investitionen als Beispielanwendungen zu bezeichnen. In der Türkei praktizierte Schienensysteme werden nicht als Instrument zur Reduzierung des Einsatzes von Privatwagen und des Verkehrsaufkommens angesehen. Während ein Stadtzentrum mit Zugang zum Schienensystem zu Fuß erreichbar ist, werden Fahrzeugfahrten zum Zentrum in öffentliche Verkehrsmittel oder Fußgängerfahrten umgewandelt. "