Straßenverkehr in der Türkei

Straßentransport in der Türkei: Dem Straßenverkehr, Start- und Zielpunkt, dass es ein direkter Transport ermöglicht, schneller im Vergleich zu anderen Transportart und vor allem Kurzstrecken haben einige Vorteile, weil es relativ billig ist. Ein weiterer Vorteil ist das schnelle Funktionieren der Hierarchie und der Befehlskette im Straßentransport durch den privaten Sektor.
Auf der anderen Seite ist der Straßentransport relativ empfindlich und empfindlich gegenüber den Fahrgästen / km, den Kosten für die Tonne / km, der verbrauchten Energie, der Art der verbrauchten Energie, der von ihm verursachten Umweltverschmutzung, dem hohen Unfallrisiko und den Entwicklungen insbesondere im internationalen politischen und wirtschaftlichen Umfeld. Aufgrund der Tatsache, dass es eine Struktur aufweist, gibt es einige Nachteile. Darüber hinaus ist der Sektor an sich mit Schwierigkeiten konfrontiert, insbesondere in Form von anspruchsvollem Wettbewerb und steigenden Kosten aufgrund steigender Ölpreise.
Trotzdem haben sowohl die westlichen Länder als auch das Land einen zunehmenden Trend zum Straßenverkehr im Vergleich zu Eisen und Luftwegen. Laut den Ergebnissen einer Umfrage, die in allen EU-Ländern durchgeführt wurde, ist der 1990-1998 im Güterverkehr zwischen 43,5 und 19,4 um 90% gesunken, während der 2004-Anteil im Straßenverkehr im selben Zeitraum zugenommen hat. Ein ähnlicher Trend ist auch in unserem Land zu beobachten. Den statistischen Daten des Sektors zufolge stieg 2001 zum 150-Jahr um% 100 und die Importe um XNUMX% im Vergleich zum XNUMX-Jahr.
In diesem Beitrag werden die Entwicklungen im internationalen Kontext und Hintergrund hat die aktuelle Situation im Straßenverkehrssektor in der Türkei versucht, auf die Probleme der Heilmittel für sie konfrontiert zu konzentrieren. Eine der wichtigsten Fragen, die hierbei zu berücksichtigen sind, ist die Unfähigkeit, aufgrund fehlender Institutionalisierung exakte statistische Daten zu Inlandsverkehren zu finden.
Bedeutung und Bedeutung des Straßentransports im Außenhandel
Ungleichgewichte im globalen Plan für den Straßenverkehr ist noch in der Türkei ausgesprochen. Bis zum Ende des Jahres waren die türkischen Außenhandelsvolumen 2004 160,66 Milliarden US-Dollar. Unsere Importe betragen 97,9 Milliarden und unsere Exporte 63,1 Milliarden USD. Betrachtet man die Zahlen für die ersten acht Monate von 2005, so lag das Außenhandelsvolumen über 121 Milliarden Dollar. Mit Ausnahme des Handels mit Übersee-Ländern wird ein erheblicher Teil unseres Außenhandels auf der Straße abgewickelt, und der Anteil und die Höhe des Transports über die Autobahn nehmen mit der Zunahme des Außenhandels jedes Jahr zu. 3,5 Jahre, die türkische Wirtschaft mit einem durchschnittlichen Transitverkehr Transport internationalen Straße von Milliarden US-Dollar gemacht werden angegeben Devisen zur Verfügung zu stellen.
95,2 des Personentransports innerhalb des Landes erfolgt auf der Straße. Diese Rate beträgt% 89 in den USA und% 79 in EU-Ländern. Die Straßennutzungsrate im Bereich des Güterverkehrs liegt in unserem Land bei 76,1. Diese Rate beträgt% 69,5 in den USA und% 45 in EU-Ländern.
Die Geschichte der Autobahninfrastruktur in der Türkei
Türkei Gesamtlänge des Straßennetzes hat sich von den osmanischen Zeit 18.365 Kilometer übernommen. Es ist jedoch nicht möglich, dies mit den heutigen Autobahnstandards zu vergleichen. Denn fast alles war ein Weg, der einem Weg ähnelte, der aus der Idee des Raddrehens gebaut wurde. Das Straßennetz hat sich nicht konkret verbessert, seit den 1950s im Schienen- und Seeverkehr Priorität eingeräumt wurde. Es ist eine Tatsache, dass die Weltwirtschaftskrise in den 1930s und die Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs. 1 Mit der Gründung der Generaldirektion für Autobahnen hat 1950 im März eine neue Ära für unsere Autobahngeschichte begonnen. Nach diesem Zeitraum wurde der Grundriss des gesamten 61.500-Streckennetzes einschließlich der heutigen Land- und Provinzstraßen gebildet. Es ist jedoch schwierig, diese Straßen mit den heutigen Straßenstandards zu vergleichen. Tatsächlich haben die 1970s die Unzulänglichkeit des bestehenden Netzwerks gezeigt und es wurde versucht, sowohl das Netzwerk als auch die Standards durch einen zweiten Wellenbau zu erweitern. In dieser Zeit fand der Bau der Bosporus-Brücke, der Istanbuler Ringstraße, des Istanbul-Izmit-Expressstraßenbaus statt.
Auf der 1980 wurde der kar 1983-1993 Transportation Master Plan 'eingerichtet, um die Verkehrsinfrastruktur ausgewogen zu verbessern, um die Negativität bei der übermäßigen Nutzung der Autobahn zu beseitigen und die Anzahl der Fahrzeuge zu erhöhen. Leider wurde der vorgenannte Plan aus den Regalen gestrichen und der Autobahnbau wurde angenommen. Heute hat der Bau des bestehenden 1881-Autobahnnetzes in unserem Land begonnen. In Anbetracht der Tatsache, dass das bestehende Netz angesichts der übermäßigen Nutzung der Autobahn zu kurz ist, wurde der Bau der High-Cost-Autobahn aufgegeben, und zu Beginn von 2000 wurde der Bau von Zwei- und Zweiwege-Straßen als kostengünstiger, doppelter Weg oder als Schnellstraße in der Öffentlichkeit eingeführt. Die hier verfolgte Methode ist im Wesentlichen die Verbesserung des bestehenden Netzwerks, das aus einer Einbahnstraße besteht, indem der Fahrzeugverkehr umgestellt wird, um eine Doppelrundfahrt zu ermöglichen. In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass die Standards des gesamten 15.000-Straßennetzes verbessert und in ein doppeltes Abfahrts-Doppel umgewandelt werden. In diesem Zusammenhang wurde 2003 in 1600 entwickelt, und in 2004 wurde 2000 als Standard für die Entwicklung der Autobahn entwickelt.
Türkei trotz macht einen sehr wichtigen Teil des Verkehrs mit noch mehr Autobahnen, aufgrund ungeplanter und ungeplante Weise auf Wachstum und Straße des Verkehrssektors zu konzentrieren, ist es schwierig zu sagen, dass die Standards der EU-Länder ein wichtiger Teil unseres Landes Straßennetz zu erreichen.
Seit September hat 2005 die aktuelle Anzahl der in der Türkei registrierten Lkw / 667,436-LKWs erreicht. Die Anzahl der Busse ist 160.241. Die Anzahl der Personenkraftwagen übertrifft heute 5,659,624. Zusammen mit anderen Landfahrzeugen hat die Anzahl der in unserem Land zugelassenen Kraftfahrzeuge 10,875,629 überschritten.
Entwicklung des internationalen Straßengüterverkehrs
In unserem Land wurde der internationale Güterverkehr zunächst in 1968 als Staatsunternehmen unter dem Namen Frintaş durchgeführt und begann, frisches Gemüse und Obst in den Irak und in den Iran zu befördern. Danach wurde die Ladung mit Lastwagen aus den Häfen Mersin, İskenderun, Trabzon und Samsun in andere Länder des Nahen Ostens befördert.
Aufgrund der Zunahme des Handels zwischen den westlichen und den Ländern des Nahen Ostens nach den 1970s war der Privatsektor involviert. Parallel zum Exportsprung in 1980s hat die Anzahl internationaler Transportunternehmen deutlich zugenommen. In diesem Zusammenhang beeinträchtigten der Iran-Irak-Krieg und der darauffolgende Golfkrieg den Transportsektor, und viele Fluggesellschaften wandten sich an den Inlandsmarkt. Die Auflösung des Ostblocks hat unseren Spediteuren neue Möglichkeiten eröffnet. Der Bürgerkrieg, der zur Auflösung Jugoslawiens führte, führte zur Umgestaltung der Transportwege in den Westen.
Zum Ende von 2004 stieg die Anzahl der internationalen Transporte türkischer Transporter auf 1.079.859. Die Anzahl der 2-Zertifikate, die einen internationalen Transport zulassen, beträgt 1.150. Folgendes ist die Aufgliederung der im internationalen Verkehr eingesetzten Fahrzeuge:
Sattelzugmaschine und Anhänger: 29,300
Anhänger und Auflieger: 33,425
LKW: 5,555
Hier kann über die Überkapazität im Allgemeinen wie im Inlandsverkehr gesprochen werden. Der internationale Verkehr ist sehr schnell von wirtschaftlichen und politischen Entwicklungen betroffen. In Anbetracht der steigenden Anzahl von Fahrzeugen auf die Position der Türkei, anstatt die Betonung auf die Verbesserung von Standards und anderen technischen Einrichtungen gegeben werden müssen. Zu diesem Zweck wird es als angemessen erachtet, die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors zu stärken und die Effizienz zu steigern, neue Entwicklungen zu überwachen, stärker und effizientere Unternehmen zu gründen, Büros im Ausland zu eröffnen, Partnerschaften mit ausländischen Unternehmen aufzubauen und die Institutionalisierung zu vertiefen.
Passagierbeförderung
Es ist schwierig, die genauen statistischen Daten in diesem Bereich zu erhalten. Es ist jedoch bekannt, dass das gesamte 573-Unternehmen im Bereich der Intercity-Personenbeförderung tätig ist. Die Anzahl der Unternehmen, die internationale Verkehre befördern, ist 144. Die Anzahl der Busse, die im Intercity-Personenverkehr eingesetzt werden, ist 9,500. Sitzplatzkapazität ist mehr als 400.000. Die Anzahl der Busse, die im internationalen Personenverkehr eingesetzt werden, ist 1416. Die Sitzplatzkapazität beträgt 68.000.
Rechtsgrundlage
Türkei, obwohl der internationalen Plan, vorbehaltlich bestimmte Konventionen im Zusammenhang mit Transport, die nationale Gesetzgebung in diesem Bereich zu 2003 Jahren schaffen könnte. Im selben Zeitraum wurden jedoch viele internationale Abkommen unterzeichnet. Im nationalen Plan wurde versucht, sich mit den während des Zeitraums erlassenen Regelungen zu befassen, um dem Raumbedarf in diesem Bereich Rechnung zu tragen. In dieser Hinsicht würden die internationalen Transportvorschriften in der Türkei richtig zu sagen, dass das Aufkommen von schneller als nationaler Gesetzgebung.
In diesem Zusammenhang umfassen das im Juli in Kraft gesetzte Transportgesetz der 2003 und die im Februar von 2004 im Februar eingeführte Transportverordnung die Institutionalisierung, die Disziplin und die Förderung der beruflichen Kompetenz.
Das Gesetz zielte darauf ab, sicherzustellen, dass die Transportunternehmen in einem wettbewerbsorientierten Umfeld tätig sind, dass die Umwelt wirtschaftlich, seriell, bequem und sicher geschützt wird und das öffentliche Interesse gewahrt wird. In dieser Hinsicht sollen die Verkehrssicherheit, die Ladekriterien, die Verringerung der Umweltverschmutzung und die Arbeitsstunden verbessert werden.
Bei der Vorbereitung des Gesetzes wurde der Beitrittsprozess der Türkei in der EU berücksichtigt. Um den Einstiegs- und Ausstieg in den Verkehrsmarkt in einer Weise zu gestalten, die mit dem Besitzstand der EU vereinbar ist, hat die Gründung einer kleinen Anzahl von Unternehmen mit mehreren Fahrzeugen Vorrang vor vielen kleinen Fahrzeugen. Um dies zu erreichen, wurden bestimmte Kriterien eingeführt; Zum Beispiel basieren die Kriterien für die Achtung der Würde, die beruflichen und finanziellen Qualifikationen. Neben den oben genannten Kriterien ist neben der obligatorischen Straßentransport-Haftpflichtversicherung eine obligatorische Sitz- / Unfallversicherung erforderlich. Zusätzliche Kriterien für die technischen Kompetenzen von Fahrzeugen wurden eingeführt. Neben den Bestimmungen zur Entwicklung der sozialen Sicherheit enthält das Gesetz auch Bestimmungen, die die Entwicklung des Managements mit einer Reihe von Sanktionen fördern.
Das Gesetz hat auch der Generaldirektion Landverkehr des Verkehrsministeriums zusätzliche Pflichten auferlegt. In dieser Hinsicht wäre es angebracht, die bestehende Struktur des KUGM auszubauen und um zusätzliches Personal zu ergänzen.
Einige Aspekte des oben genannten Gesetzes wurden jedoch von Branchenvertretern und Mitarbeitern kritisiert. Nach Ansicht der Vertreter des Sektors wird das Inkrafttreten des Verkehrsgesetzes und der Verkehrsverordnung im Allgemeinen positiv beurteilt. Es gibt jedoch einige Fragen. Einige Einwände der Branchenvertreter in Bezug auf die neuen Rechtsvorschriften können wie folgt zusammengefasst werden:
1. Im Verkehrssektor in der Türkei wird eine Menge von unternehmensbezogenen Operationen sind keine Organisationen der Zivilgesellschaft vertreten. Diese Situation erschwert die Umsetzung einiger Bestimmungen des Gesetzes und der Verordnung zum Straßentransport.
2. Die Kaufgebühr für den Transport ist hoch. (Die C-2-Beschaffungsgebühr wurde zu Beginn als 100 Mrd. TL festgelegt. Trotz intensiver Studien konnte 40 auf TL Mrd. reduziert werden). Insbesondere stimmen die im Inlandgüterverkehr tätigen Personen- / LKW-Besitzer nicht mit dem Erwerb einer Genehmigungsurkunde überein.
3. Die Arbeit der Beschäftigten im Verkehrssektor wurde strafrechtlich sanktioniert.
Auf dem internationalen Plan, die Türkei, in Bezug sechzehn Transport ist eine Partei zu sechs der wichtigsten Konvention. (AETR, CMR, TIR, 1956 Interim-Accord-Übereinkommen über Nutzfahrzeuge, 1954-Abkommen über die vorübergehende Einfuhr nicht für Nutzfahrzeuge bestimmter Fahrzeuge vom AGTC). Die wichtigste davon ist die Internationale Transportkonvention (Transport International sur Route-TIR). Das TIR-Übereinkommen enthält technische Vorschriften für den internationalen Verkehr. Das AETR-Übereinkommen regelt die Arbeitsbedingungen des Verkehrssektors. Die Türkei hat vor kurzem den Auftrag für den Transport von gefährlichen Stoffen unterzeichnet. Die Anzahl der auf diese Weise geschlossenen multilateralen Verträge betrug sieben. Türkei auch Konferenz der Verkehrsminister (CEMT) ist auch in den Prozess einbezogen.
Neben der Türkei hat das Land ein bilaterales Plan mit 53 Beförderungsvertrag unterzeichnet. Die im Rahmen dieser Vereinbarungen gebildeten Joint Transport Commission Meetings (PNC) werden auf Expertenebene abgehalten. Bei den Treffen werden zunächst die Probleme und Schwierigkeiten der Luftfahrtunternehmen der beiden Länder festgelegt und Maßnahmen ergriffen, um die Beseitigung dieser Probleme zu gewährleisten. In diesem Rahmen hat sich die Quote für Übergangsunterlagen zu einem der wichtigsten Themen der letzten KUK-Sitzungen entwickelt. Es ist jedoch nicht möglich, die Gegenseitigkeit in unserem Land anzuwenden, da die bilateralen Lieferungen und Transitlieferungen in diesem Bereich unterschiedlich sind. Diese Situation führt zu einer Verengung des Bewegungsraums unseres Landes.
Institutionalisierung und Effizienzniveau im Straßenverkehr
In unserem Land sind unsere Transporter im nationalen Plan als Genossenschaften organisiert. In diesem Zusammenhang wurden 400-Einheiten unterschiedlicher Größe etabliert. Es ist schwer zu sagen, dass sie aktiv sind. Es bedarf einer wirksamen Organisation, um die Probleme der Beschäftigten der Branche auf die Öffentlichkeit und die Politik zu übertragen, die Koordinierung sicherzustellen und bessere Arbeitsbedingungen zu schaffen. Die Größe der finanziellen Kräfte der Institutionen in diesem Sektor gibt ihnen die Bequemlichkeit, ihre Probleme und Erwartungen auf die politischen Kreise zu übertragen. Als Voraussetzung der Bedingungen und der Solidarität, die durch den intensiven Wettbewerb und den Transport ins Ausland hervorgerufen werden, hat sich die Institutionalisierung im internationalen Transportsektor verbessert. Die Industrie wurde im Rahmen der Association of International Transporters (UND) und der Ro-Ro Transporters Association (RODER) institutionalisiert. Beide Verbände sind sehr effektiv, um die verschiedenen Probleme ihrer Mitglieder zu beseitigen und ihre Rechte mit ihrer bestehenden Struktur zu schützen. Für den Transport in EU-Länder gibt es eine Reihe von Benchmarks, die sich nach den technischen Eigenschaften des Fahrzeugs und den Betriebsbedingungen des Fahrers richten. Sie machen erfolgreiche Studien in Bezug auf die berufliche Bildung.
Unter dem Gesichtspunkt der Effizienz in Bezug auf das Thema, wie oben im Abschnitt hervorgehoben, ist der Landverkehr sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr gering. Dies liegt vor allem daran, dass die Anzahl der Fahrzeuge größer ist als der Bedarf. Im Transportsektor gibt es Überkapazitäten. Einer der Hauptgründe dafür ist, dass die Institutionalisierung im Bereich des Güterverkehrs im nationalen Plan sehr gering ist. In diesem Sektor dominieren die im Einzelplan tätigen Spediteure. In der Branche herrscht ein zermürbender Wettbewerb. Ähnliches gilt für den Personenverkehr mit dem Bus. Man kann sagen, dass der Sektor in der Zeit von Bayram und Hadsch voll ausgelastet ist. Diese Situation verhindert die Entwicklung des Verkehrssektors. Aufgrund des zerstörerischen Wettbewerbsumfelds, in dem sich der Transportsektor befindet, bestimmt der Käufer die Transportpreise und nicht den Sektor selbst. Der Spediteur, der Schwierigkeiten hat, den Tag zu retten, muss sich oft mit dem vom Käufer angebotenen Preis zufrieden geben. Dies verhindert Neuinvestitionen und wirkt sich auch negativ auf die Verkehrssicherheit aus, weil Wartung und Service der Fahrzeuge unzureichend sind.
Alternative Methoden im Transportwesen
Wie bereits erwähnt, ist das globale Ungleichgewicht in Bezug auf die Straßennutzung in unserem Land stärker ausgeprägt. Darüber hinaus nimmt dieses Ungleichgewicht jedes Jahr zu. Diese Situation steht im Widerspruch zu den Energiechancen unseres Landes. Die Menge und der Standard der Straßen in unserem Land liegen hinter den EU-Ländern. Der Mangel an Infrastruktur und Betrieb im Eisenbahn- und Seeverkehr hat jedoch zu einer stärkeren Belastung der Straße geführt, die im Wesentlichen nicht ausreicht.
Experten in der EU, insbesondere im EU-Umfeld, haben begonnen, sich auf die Suche nach einer ausgewogeneren Entwicklung des Verkehrssektors zwischen Eisen, Wasser und Land zu konzentrieren, um zu verhindern, dass der Verkehrssektor aufgrund des sich entwickelnden Handels zu extrem getrieben wird. Als Ergebnis der in diese Richtung durchgeführten Studien wurde festgestellt, dass der Güterverkehr auf der Straße nicht vollständig unterbunden wurde. In Zusammenarbeit mit dem Straßenverkehrssektor wurde neben der Steigerung der Schienen- und Seeverkehrsarten auch der Güterverkehr, der mehrere Verkehrsträger umfasst, und kurz gesagt der kombinierte Verkehr gefördert.
Ähnlich wie beim Personenverkehr wurde der öffentliche Verkehr anstelle des Individualverkehrs gefördert. Hier wird versucht, Eisen- und Seewege sowie den Luftverkehr zu priorisieren.
Tatsächlich wird das EU-Dokument über die Verkehrspolitik mit dem Titel "Weißbuch 2001, Time to Decide ucu", das ist die Verkehrspolitik der EU für die 2010-2001-Jahre, nicht in der Lage sein, gesunde Verkehrssysteme in der EU zu entwickeln, solange kein Gleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern besteht. Um die Entwicklung des Straßenverkehrs nicht zu verhindern, im Gegenteil, indem andere Verkehrsträger genutzt werden, ist es auch notwendig, ein Gleichgewicht zwischen Fernstraßen und anderen Verkehrsträgern zu schaffen und so zur gesunden Entwicklung der Autobahn beizutragen.
Diese Situation gilt vermutlich für unser Land. Darüber hinaus Türkei, ist die Halbinsel daher vorteilhafte Position in Bezug auf den Seeverkehr. Darüber hinaus gibt es ein erhebliches Schienennetz in der Türkei. Es wird bewertet, dass diese Möglichkeiten vor allem im nationalen und internationalen Verkehr genutzt werden sollten.
Hauptthemen im internationalen Verkehr
Aussagen innerhalb der Türkei konfrontiert in dem Land, in Landtransport, ist leider für im Ausland in dem großen Anteil von Transport wider. Die Türkei hat den Handel geworden und insbesondere führt einen erheblichen Teil der Ausfuhren aus der Autobahn.
Die Türkei ist eine Brücke zwischen Europa und Asien als geographischer Lage. Als solches befindet es sich auf den wichtigsten internationalen Straßentransportrouten, insbesondere auf Nord-Südeuropa (E und TEM) und dem Europa-Kaukasus-Asiatischen Korridor (TRACECA). Trotzdem haben die Anzahl ausländischer Fahrzeuge, die durch unser Land fahren, und die Anzahl türkischer Fahrzeuge, die ins Ausland befördert werden, ein erhebliches Ungleichgewicht.
Jedes Land möchte den Anteil des nationalen Transportsektors beim Transit in das Drittland durch sein eigenes Land oder sein eigenes Land erhöhen, unabhängig davon, wie stark der Transportsektor der anderen Partei ist. Andererseits fordern unsere Fluggesellschaften, dass Freihandelsrechte für die Übergänge aus diesen Ländern gewährt werden, oder zumindest die anerkannten Transitquoten für mehr Handel erhöhen. Dies ist jedoch unter den vorliegenden Bedingungen nicht immer möglich. Die Länder bieten eine Reihe von Benchmarks für die Übergänge ausländischer Fluggesellschaften, um den nationalen Verkehrssektor zu schützen und mehr Anteil am internationalen Verkehr zu haben, um den Umweltschutz und die Verschlechterung der Straßeninfrastruktur zu kompensieren. Unsere Transportunternehmen, die Transporte in alle Länder durchführen, haben mit all diesen Schwierigkeiten in allen Ländern zu kämpfen.
Aufgrund der Tatsache, dass ein erheblicher Teil unseres Außenhandels über die Autobahn abgewickelt wird, können gelegentlich in diesem Gebiet auftretende Verstopfungen unseren Handel und die Wirtschaft beeinträchtigen. Um dies zu vermeiden, müssen Transportwege immer offen gehalten werden. Abgesehen von der politischen Konstellation können jedoch gelegentlich Probleme auftreten, die sich aus den Gründen ergeben, die sich aus der Haltung der Länderbehörden auf dem Übergangsweg ergeben. Aufgrund der Diskrepanz zwischen der Anzahl ausländischer Fahrzeuge, die durch unser Land fahren, und der Anzahl der Fahrzeuge, die ins Ausland befördert werden, scheint es schwierig zu sein, die Gegenseitigkeit in diesem Bereich durchzusetzen. In dieser Hinsicht ist es wichtig, den Transport im Hinblick auf die Sicherheit unseres Außenhandels mit stabileren Methoden durchzuführen. Es wäre nicht falsch zu behaupten, dass unser Land in Bezug auf den Transport ständig von den Behörden anderer Länder verlangt.
In 2004 hat die Gesamtzahl der von türkischen Fahrzeugen ausgeführten Exporte 833,618 erreicht. Die Anzahl der Exporte ausländischer Fahrzeuge betrug 102,779. Im selben Jahr betrug die Anzahl der importierten Transporte türkischer Fahrzeuge 246,241, während die Anzahl der importierten Transporte ausländischer Fahrzeuge als 82.442 realisiert wurde. So hat die Zahl der internationalen Transporte türkischer Transporter 1,079,859 erreicht. Nach dem 2001-Jahr entsprechen diese Zahlen dem Anstieg der Gesamtexporte türkischer Fahrzeuge um% 150 und dem Export ausländischer Fahrzeuge um% 46. In ähnlicher Weise beträgt die Anzahl türkischer Fahrzeuge beim Import% 150 und die Anzahl ausländischer Fahrzeuge% 100.
In diesem Zusammenhang können die Hauptrouten und wichtigen Ausgangspunkte im internationalen Verkehr wie folgt sortiert werden.
- Routen nach Europa und zu den nordwestlichen Toren:
1. Kapikule-Bulgarien-Serbien-Montenegro-Kroatien-Österreich
2. Kapikule Bulgarien-Rumänien-Ungarn-Österreich
-Ukraine-Russische Föderation
3. Istanbul Port-Italy (Ro-Ro-Schiffe), (Hafen von Triest) - Europa
4. Ipsala- Griechenland- Italien (Ro-Ro-Schiffe) (Brindizi / Triest) - Europa
5. Cesme- Italien (Ro-Ro-Schiffe) - Europa
- Routen zu den East Eastern Gates:
6. Gürbulak-Grenztor-Iran-Turkmenistan-Kasachstan
7. Sarp-Grenztor-Georgien-Russische Föderation
8. Häfen von Trabzon / Samsun / Zonguldak-Russland (Ro-Ro-Schiffe)
- Routen nach Süden:
9. Cilvegözü-Syrien-Länder des Nahen Ostens
10. Habur Border Gate-Irak.
Unsere Transportunternehmen haben Probleme mit den Transporten auf diesen Strecken. Diese Probleme sind einander ähnlich. Von Zeit zu Zeit können sie den Krisenpunkt erreichen. Schwierigkeiten, die in diesem Bereich aufgetreten sind, Visumfragen, Probleme der Versandpapiere, Zoll- und örtliche Rechtsvorschriften des betreffenden Landes können als Schwierigkeiten aufgeführt werden.
Basierend auf den Informationen, die von Vertretern des Landverkehrssektors erhalten wurden, ist es möglich, diese Fragen wie folgt zu sortieren:
1. Nach dem Transport ist die Türkei die einzige Partei auf den sieben großen internationalen Plan 16 Transport Konvention erleichtern. Die Teilnahme an den anderen neun Vereinbarungen in diesem Bereich wird den Transportunternehmen erheblich erleichtern
2. Visaproblem: Die Schwierigkeiten des Schengen-Vertrags sowie der Parteien und Visa sind ähnlich. Generell gibt es Schwierigkeiten und Verzögerungen bei der Visumpflicht. Abgesehen davon, obwohl das Visa-Regime respektiert wird, machen die Probleme, die durch die unterschiedlichen Interpretationen der Grenzbehörden verursacht werden, unsere Fahrer hilflos an den Grenzpforten.
3. Übergangsquoten, die im Ausland von unseren Carriern anerkannt werden, und insbesondere Freikontingente sind unzureichend. Trotz der Versuche, diesen Betrag und die ausgleichenden oluştur-Bonusmechanismen und die UBAK-Quoten für den Transport von Zügen in einige Länder zu erhöhen, kann diese Anforderung nicht erfüllt werden.
4. Schwierigkeiten ergeben sich aus der Gesetzgebung des Landes und der Umsetzung der lokalen Behörden in den Übergangsplan oder den bilateralen Plan. Dies ist eines der Probleme, unter denen unsere Fahrer am meisten leiden. Beschwerden zu diesem Thema sind im Allgemeinen auf Mess- und Wiegepraktiken im Zusammenhang mit Fahrzeugen, willkürliche Praktiken im Zusammenhang mit Zoll- und Verkehrsgesetzen, häufige Änderungen von Vorschriften und hohe Maut- und Mautgebühren zurückzuführen.
Infolgedessen hat der Landtransport auf andere Weise als in anderen Ländern ein Merkmal, das in keiner Volkswirtschaft der Welt sowohl hinsichtlich der Anzahl der Fahrzeuge als auch des Beschäftigungsvolumens und des Mehrwerts für die Wirtschaft gesehen wird. Die neuen Entwicklungen im Landverkehrssektor im Rahmen des EU-Beitrittsprozesses, die neuen Regelungen, die zu treffenden Maßnahmen und das zunehmende Wettbewerbsumfeld werden die Lösung der Probleme des türkischen Straßentransportsektors, die sich in einer schwierigen Situation befinden, jedoch noch weiter erschweren. wird ausgewertet.
Türkei Position anstatt die Anzahl der Fahrzeuge im Auge zu erhöhen, ist es angemessen, Normen und andere technische Geräte zu verbessern, wird in Betracht gezogen. Zu diesem Zweck wird es als angemessen erachtet, die Wettbewerbsfähigkeit und Effizienz zu steigern, neuen Entwicklungen zu folgen, finanzstärkere und effizientere Unternehmen zu schaffen, Büros im Ausland zu eröffnen, Partnerschaften mit ausländischen Unternehmen aufzubauen und die Institutionalisierung zu vertiefen.
Darüber hinaus ist der internationale Verkehr aufgrund wirtschaftlicher und politischer Entwicklungen sehr schnell von der Konjunktur betroffen. Neben dem Anliegen, den Marktanteil des Sektors mit Schutzpraktiken und Vorsichtsmaßnahmen zu wahren sowie die maximalistischen Forderungen in den Ländern, die enge Beziehungen zum Straßentransport haben, zu schaffen, führt dies zu ähnlichen und ähnlichen Reflexen. Transitionsdokumente, die Rücklast und das Transportdokument aus Drittländern sowie die Probleme mit den Mautgebühren sind chronisch. Es ist nicht mehr zwingend vorgeschrieben, dass das Verkehrsministerium die in diesem Bereich zu befolgende Politik in Abstimmung mit dem Sektor und anderen einschlägigen Institutionen neu festlegt.