EU-Kommission kehrt bei Bahnprivatisierungen zurück

EU-Kommission macht einen Schritt zurück bei der Privatisierung von Eisenbahnen: Die Kommission der Europäischen Union kündigte am 31. Januar 2013 ihr 4. Eisenbahnpaket als Vorsichtsmaßnahme für einige der Probleme an, die während des Privatisierungsprozesses von Eisenbahnen aufgetreten sind. Einer der auffälligsten Punkte in diesem Paket war die vollständige Trennung des Infrastrukturmanagements von den Zugbetreibern, und der andere war die Reduzierung der öffentlichen Dienstleistungen und der staatlichen Subventionen im Personenverkehr, wodurch mehr Betreiber diesen Verkehr in Anspruch nehmen konnten, wodurch die Belastung des Staates verringert wurde. Bei dem Treffen in Straßburg am 26. Februar 2014 haben wir jedoch beschlossen, einen Schritt zurück von den Regeln zu gehen, die sie als Grundlage für die Liberalisierung der Eisenbahn betrachten, und dabei die Probleme des letzten Jahres zu berücksichtigen, und diese Probleme werden in Zukunft zunehmen, insbesondere in Bezug auf die beiden oben genannten Punkte. Es wurde mit der Gewerkschaft entschieden.

Infrastruktur:
Eine der Revisionsentscheidungen bei der Abstimmung war die 4. Eisenbahnpaketrichtlinie, nach der die Infrastrukturarbeiten vollständig vom Unternehmen getrennt und auf den privaten Sektor übertragen werden mussten. Während des Privatisierungsprozesses bei Eisenbahnen sind deutsche (DB) und französische (SNCF) Eisenbahnen zu staatlichen Konglomeraten geworden, die viele Unternehmen wie Fahrgäste, Fracht und Infrastruktur unter einem Dach organisieren, da verschiedene Unternehmen gegründet werden. In ähnlicher Weise haben sich die Eisenbahninfrastrukturarbeiten in vielen Ländern wie Spanien, Italien, den Niederlanden, Belgien und Österreich nicht vollständig von den operativen Unternehmen (staatlichen Unternehmen) getrennt, und eine Tochtergesellschaft oder Holding hat eine ähnliche Strukturierung vorgenommen. Das Infrastrukturmanagement bei Eisenbahnen ist sowohl das Gehirn als auch das Rückgrat des gesamten Systems. Viele sensible Themen, von regionalen Geschwindigkeiten auf der Strecke über die Vielfalt der durchfahrenden Züge bis hin zur Bestimmung des Zugverkehrs, betreffen das Infrastrukturmanagement. Es ist eine Tatsache, dass das wichtigste Merkmal, das den Schienenverkehr von anderen Verkehrsträgern unterscheidet, darin besteht, dass der Betrieb vollständig innerhalb der von der Infrastruktur festgelegten Kriterien durchgeführt werden muss. Das einfachste Beispiel hierfür ist, dass ein Güterzug nicht auf Hochgeschwindigkeitsstrecken betrieben werden kann. Eine etwas detailliertere Erklärung; Die langsame Bewegung von Zügen, die auf derselben Linie in dieselbe Richtung fahren, ist der Faktor, der den gesamten Verkehr auf dieser Linie beeinflusst. Obwohl es ein angemessener Schritt ist, diesen Zug an einem Haltepunkt zu halten und den Zug hinter sich zu lassen, wird die durch den wartenden Zug verlorene Zeit nicht kompensiert. Der Betreiber dieses Zuges versprach seinen Kunden auch die Transportzeit entsprechend der kontinuierlichen Abfahrtszeit des Zuges. Darüber hinaus wirkt sich der langsam fahrende Zug nicht nur auf den Verkehr aus, sondern erschöpft auch das Infrastruktursystem. 100 km / h. Wenn Sie auf einer Strecke fahren, die mit 60 km / h gefahren werden muss, insbesondere in Kurven, wird der "Dever", mit dem der Zug sein Gewicht je nach Geschwindigkeit des Zuges gleichmäßig auf die Innen- und Außenschienen verteilen kann, auf der Innenschiene überlastet Zusammen mit den anderen Geräten, die die Schiene halten, verkürzt dies die Lebensdauer der Zugräder. Viele technische Details wie diese machen das Infrastrukturmanagement zum "geheimen Chef" der Eisenbahnen. Außerdem sind Instandhaltung, Reparatur und Bauarbeiten der Infrastruktur die teuersten Aufgaben des Schienenverkehrs.

Mit der raschen Privatisierung der EU nach 2004 konnten die Verbindungen nicht vollständig unterbrochen werden, obwohl die Infrastruktur von der Unternehmensverwaltung getrennt zu sein scheint. Insbesondere zwischen 2010 und 2011 erreichten Beschwerden wie die Infrastrukturunternehmen, die den Transportunternehmen, mit denen sie verbunden sind, mehr Priorität einräumen, und die unfaire Behandlung von Leitungsnutzungsgebühren ihren Höhepunkt. Infolgedessen wurden Eisenbahnunternehmen vieler Länder, insbesondere der Deutschen Bahn, wegen "Nichteinhaltung der EU-Eisenbahnvorschriften" vor Gericht gestellt. Die Gerichte führten bis Ende 2013 zu geringfügigen Zugeständnissen und Abstürzen der beklagten Eisenbahnunternehmen.

Die Kommission sagte: "Die Infrastruktur- und Zugbetreiber, die in den einschlägigen Teilen der EU-Eisenbahnvorschriften erwähnt werden, sind hinsichtlich der finanziellen Funktionsweise und der Unternehmensorganisation nicht vollständig voneinander getrennt, so dass unlauterer Wettbewerb entsteht, indem ein Vorteil dadurch geschaffen wird, dass keine gleichen Bedingungen für andere Zugbetreiber geschaffen werden, die keine Infrastrukturpartnerschaft oder -verbindung haben." Die Verteidigungsantwort auf die Klage, die er unter dem Hauptthema eingereicht hat, erklärt tatsächlich viele Dinge. In der allgemeinen Antwort: „Unsere derzeitige Struktur als Holding oder Tochtergesellschaft verstößt nicht vollständig gegen EU-Vorschriften. Immerhin hat es nach Wunsch den Status eines eigenen Unternehmens. Wenn man bedenkt, dass Infrastrukturunternehmen sowohl in Bezug auf das Management als auch in Bezug auf die Finanzen völlig getrennt sind, ist die grundlegende Dynamik des Schienenverkehrs nicht vollständig verstanden. Der Schienenverkehr ist eine Art von Verkehr, die aufgrund vieler technischer Details stärker von Infrastrukturregeln abhängig ist als andere Verkehrsträger. Darüber hinaus ist die Infrastruktur der Teil des Schienenverkehrs, in dem die Kosten am höchsten sind. Wenn wir nur die Frage der Ausgaben betrachten, können selbst Studenten der Wirtschaftsabteilung der Universitäten leicht berechnen, dass es für ein auf seine Weise unabhängiges Unternehmen unmöglich ist, das Infrastrukturmanagement zu übernehmen. Wir sehen es als utopische Situation an, ein Unternehmen zu haben, das sowohl finanziell große Dinge leisten kann als auch in keiner Weise mit einer großen Holding oder einer ähnlichen Struktur verbunden ist. Die Konsequenzen des Infrastrukturmanagements, das der strategischste Punkt des Schienenverkehrs ist, für ein konkurrierendes Transportunternehmen ein wenig nahe zu sein, geschweige denn das Eigentum zu teilen, sollten sorgfältig hinterfragt werden. Wird der Makler dies verhindern? Oder wird es nach den Freihandelsgesetzen der freien Marktwirtschaft als normal angesehen, wenn man sagt, dass jeder bekommen kann, was er will? Nach dem Schienenverkehrsansatz ist ein solcher Ansatz nicht normal. Selbst im Eisenbahnsystem der USA, das als Beispiel gezeigt wird und sich in Bezug auf soziale, wirtschaftliche und Verkehrskorridore stark von Europa unterscheidet, wird die Infrastruktur von Eisenbahnunternehmen kontrolliert.

Selbst die obige zusammenfassende Verteidigungserklärung reicht aus, um die Bedeutung des Themas zu demonstrieren. Darüber hinaus ist eine der Klagen, dass andere Zugbetreiberunternehmen in Bezug auf die Gebühren für die Liniennutzung nicht fair behandelt werden. Obwohl es Abwehrmechanismen wie „mehr Nutzer zahlen weniger“ gibt, wurde in diesem Teil des Falles die Forderung der EU-Kommission, die Finanzkonten transparent zu machen und diese Konten separat zu prüfen, vom Gericht akzeptiert. Können Fußgänger, egal wie "transparent" sie sind, keine Lösung für solche Situationen finden? Es ist auch notwendig, die Frage zu stellen.

Darüber hinaus wurde die Forderung der Kommission, die staatlichen Subventionen für Infrastrukturarbeiten zu reduzieren, um die Unternehmen weiter von der staatlichen Verwaltung abzuwenden, nicht akzeptiert. Der Grund dafür ist, dass die Kosten für den Bau, die Wartung und die Reparatur von Infrastrukturen hoch sind und diese Kosten zu einem Rückgang des Interesses an Eisenbahnen führen werden, da diese sich direkt auf die Gebühren für die Nutzung der Strecken auswirken. Kurz gesagt, wie in der staatlichen Verwaltung werden private Unternehmen weiterhin ohne staatliche Subventionen kürzen, um erschwingliche Transportmittel bereitzustellen. Nun, als Entschuldigung für die Privatisierung: „Der Staat ist zu belastet. Wenn es privatisiert, wird es die staatliche Steuer übernehmen, der Rest wird von den Unternehmen erledigt. Dadurch steigt die Produktivität und es werden keine Steuern verschwendet. " Wurde es nicht genannt?

Daher wurden die 26-Entscheidungen von 2014 im Februar weitgehend begründet. Eines der grundlegendsten Elemente des Privatisierungsprozesses bei den Eisenbahnen ist die Trennung von Infrastrukturunternehmen und Zugbetriebsunternehmen sowie die Verringerung staatlicher Subventionen für Infrastrukturarbeiten.

Personenbeförderung:
Im Schienenverkehr ist der Güterverkehr das höchste Transportmittel. Wenn der Privatisierungsprozess berücksichtigt wird, bevorzugen die Unternehmen den meisten Güterverkehr. Aus diesem Grund wird der Personenverkehr an einigen Stellen weiterhin als öffentlicher Dienst betrieben. Bei der Personenbeförderung in Form eines privatisierten oder staatseigenen Unternehmens sind erhebliche staatliche Subventionen erforderlich, um akzeptable Fahrpreise bereitzustellen.

Private Unternehmen führen Personenbeförderungen in England durch. Bis 2008 erregte die Höhe der Subventionen für diese Unternehmen die Aufmerksamkeit der EU-Kommission und warnte das Vereinigte Königreich, „diese Situation zu korrigieren und die Belastung der Unternehmen für den Staat zu verringern“. Die britische Regierung beschloss, die Subventionen bis zu einem gewissen Grad zu reduzieren. Diesmal erhöhten die Transportunternehmen ihre Ticketpreise schrittweise, um ihr Einkommen nicht zu verlieren. Diese Situation hat bei den Menschen, die die Eisenbahnen nutzen, auch heute zu ernsthaften Reaktionen geführt.

Deutschland befreite den Busverkehr, indem es das zu Beginn des Zweiten Weltkriegs in Kraft getretene und bis 2 geltende Gesetz aufhob und den Überlandbusverkehr verbot. Der Grund dafür sind die 2012 vorgenommenen Anpassungen, um Subventionen zu reduzieren und die Effizienz zu steigern, indem die gesamten 2010 EU-Länder, einschließlich sich selbst, von der Kommission gewarnt und sogar vor Gericht gebracht werden. Infolge dieser Anpassungen sind die Ticketpreise allmählich gestiegen, mehr stehende Passagiere wurden aus Effizienzgründen gekauft und in der Folge wurde die Nutzung der Straße erhöht.

In dem am 31. Januar 2013 herausgegebenen 4. Eisenbahnpaket wurde beschlossen, die Unternehmen für einen bestimmten Zeitraum nur bei ihrer Gründung und Entwicklung zu unterstützen, um strengere Sanktionen für den Personenverkehr zu verhängen und mehr private Unternehmen in diesen Verkehr einzubeziehen. Seit dem Privatisierungsprozess des Personenverkehrs, der 1994 in England begann, bis heute ist die Situation der Bereitstellung billiger und qualitativ hochwertiger Transporte durch einen harten Wettbewerb zwischen derselben Linie und denselben Bahnhöfen in der EU aufgrund der noch unklaren technischen Details der Eisenbahnen nicht erreicht worden. Selbst wenn Unternehmen für einen bestimmten Zeitraum dieselbe Linie benutzten, verließen sie diese später und unternahmen Fahrten zwischen verschiedenen Stationen, was das regionale Unternehmensmonopol bestätigte. Es wurde gesagt, dass mit der Privatisierung der Eisenbahnen "das staatliche Monopol verschwinden würde". Aber jetzt sind regionale Unternehmensmonopole entstanden.

In Bezug auf Wettbewerb und Subventionen im Personenverkehr wurden von der Veröffentlichung des 31. Eisenbahnpakets am 2013. Januar 4 bis zum Datum der Entscheidung über die Überarbeitung des Pakets und der Privatisierungen der Bahn am 26. Februar 2014 keine Fortschritte erzielt, da die EU-Kommission vor dem Personenverkehr gewarnt und das Gerichtsverfahren eingeleitet hat. Auch von den Eisenbahnunternehmen wurden keine Ergebnisse erzielt. So wurde am 26. Februar 2014 einstimmig beschlossen, den Personenverkehr und die Kontinuität des öffentlichen Dienstes zu subventionieren.
Statistische Betrachtung des Themas;

In der obigen Grafik zeigen die Balken die von 1990 bis 2008 gebauten Hochgeschwindigkeitszüge. Der leichte Rückgang des Personenverkehrs im Vergleich zu den zunehmenden Hochgeschwindigkeitsstrecken fasst die Situation zusammen.

In dieser Grafik wird die Entwicklung von 12-15 zwischen den Mitgliedsländern der EU-1995-Region und dem Privatfahrzeug-, Bus- und Schienentransport zwischen den Mitgliedsländern der EU-2010-Region dargestellt.

In der Regel zeigen die Statistiken zur Personenbeförderungsstatistik jährlich steigende Zahlen. Grund dafür ist die Einbeziehung neuer Stadtbahnsysteme mit erhöhter Kapazität oder Kapazität. Kurz gesagt, was als Eisenbahnsystem in den Sinn kommt, wird in die Statistik mit einbezogen. Ein Beispiel dafür ist auf der folgenden Webseite.

data.worldbank.org

Wenn Sie auf der obigen Seite auf die Jahresintervalle klicken, können Sie die Statistiken für diese Jahre anzeigen.

Fragen:
- Der Privatisierungsprozess der europäischen Eisenbahnen begann 91 mit der EU-Verordnung 440/1991, und die in dieser Verordnung festgelegte Frage der vollständigen Trennung der Infrastruktur- und Eisenbahnunternehmen war nicht wie gewünscht, obwohl viele Änderungen der Verordnung und Sanktionspakete erlassen wurden. In vielen europäischen Ländern wurden Wartungs- / Reparaturarbeiten an der Infrastruktur billiger ausgelagert, was zu neuen Problemen führte, insbesondere in Bezug auf die Beschäftigung und Sicherheit der Arbeitnehmer. Die Tatsache, dass diese Situation den zuvor von der EU-Kommission festgelegten Arbeitsnormen widerspricht und interne Debatten auslöst, ist einer der Gründe für das Bestehen auf einer Segregation der Infrastruktur.

• Seit der Frage der vollständigen Privatisierung der Infrastruktur, insbesondere der deutschen und französischen Eisenbahnen, haben sie sich gegen den privaten Verkauf staatseigener und strategisch wichtiger Grundstücke, Bahnhofsgebäude, Nebengebäude und aller ihrer Grundstücke ausgesprochen. Nach diesem Einwand änderte die Kommission die Entscheidung und forderte, dass nur das Infrastrukturmanagement getrennt und an die Privatpersonen übertragen wird. Wie oben erwähnt, wurde die Trennung jedoch nicht vollständig erreicht, und die Infrastrukturarbeiten, die den teuersten Teil des Schienenverkehrs darstellen, wurden nicht vollständig aus staatlichen Subventionen oder der staatlichen Verwaltung entfernt. Das Problem, dass ein gesunder Betrieb nicht mit "Top-down" -Regeln durchgeführt werden kann, ohne das betriebliche und technische Verständnis des Schienenverkehrs zu verstehen, ist das Ergebnis der Tatsache, dass er nicht berücksichtigt wurde, obwohl er zuvor von den Eisenbahnbetreibern und Experten erörtert wurde. Mit dieser Erfahrung kehrte die Kommission von diesem Beharren zurück.

• Während die Privatisierungswerbung gemacht wurde, hieß es, "wenn die Eisenbahnen privatisiert werden, wird die Konkurrenz der Unternehmen, die das staatliche Monopol aufheben werden, billigere und qualitativ hochwertigere Transportmittel liefern". In diesem Prozess entstanden jedoch regionale Unternehmensmonopole, indem die strategischen Punkte mächtiger Staaten und staatlicher Unternehmen nicht nur in ihren eigenen Ländern, sondern auch beim Transport anderer Länder ergriffen wurden. Während starke Unternehmen ihre Kraft durch den Transport an strategischen Punkten stärkten, haben andere Unternehmen begonnen, auf bestimmten Strecken zu transportieren, indem sie Strategien oder Partnerschaften mit großen Unternehmen etablierten. Verschiedene Unternehmen konnten nicht auf derselben Linie und Route miteinander konkurrieren. Dies ist auf die betrieblichen und technischen Parameter der Eisenbahn zurückzuführen. Da viele Wettbewerbsprobleme wie Geschwindigkeit, Menge der zu transportierenden Fracht / Fahrgäste, die auf der Strecke zu verwendenden Zugnormen von den technischen Parametern der Infrastruktur abhängen, kurz gesagt, auf einer Eisenbahnstrecke kann der gewünschte Zug nicht mit der gewünschten Geschwindigkeit und Länge fahren, und aufgrund der hohen Transportkosten besteht Wettbewerb. Es sind keine Parameter zu verwenden. In diesem Fall begannen die Unternehmen hauptsächlich mit dem Transport in ihren eigenen Regionen in Partnerschaft mit großen ausländischen oder inländischen Unternehmen. Viele Rechtsstreitigkeiten, einschließlich der Frage der Monopolisierung regionaler Unternehmen, konnten aufgrund der "Kriterien der freien Marktwirtschaft" nicht abgeschlossen werden. Dies hat zu neuen Diskussionen und Fragen zur Privatisierung geführt.

• Die am meisten einkommensstarke Schiene des Eisenbahntransports ist der Güterverkehr. Während des Privatisierungsprozesses wurden die Unternehmen hauptsächlich an Unternehmen mit Personenverkehr, mehr öffentlichen Dienstleistungen oder schwerwiegenden staatlichen Subventionen gerichtet, hauptsächlich durch Weiterleitung an diese Branche. Die Kommission hat Richtlinien zur Verringerung der Subventionen und zur Verringerung des staatlichen Einflusses erlassen, doch mit erhöhten Ticketpreisen und geringen Komfortreisen haben die Herausforderungen im Personenverkehr begonnen. In dieser Hinsicht ist die Kommission einen Schritt zurückgetreten. Beim Güterverkehr haben große Unternehmen im gemeinsamen Verkehr mit Linienverkehr, Linienbenutzungsgebühren und anderen Verkehrsträgern Erfolge erzielt, während kleinere Unternehmen ihre Organisation nicht vollständig etabliert haben. Aus diesem Grund hat sich neben billigen Transporten auch ein längerfristiger Transport entwickelt. Im Güterverkehr konnte kein Ziel in ganz Europa erreicht werden. Trotz der Tatsache, dass die Kommission die wirtschaftlichen Bedingungen und Umweltfaktoren hervorgehoben hat, wurde der Anstieg des Straßenverkehrs nicht verhindert. Obwohl multimodaler Verkehr, neue Strecken und Anpassungen in Richtung Eisenbahn und Handel zwischen den Ländern zunehmen, bleibt die Eisenbahn etwas zurück. Die relevante Situation wird auch in den folgenden Statistiken beobachtet.

  Im Jahr 2010 kündigte die Kommission an, dass sie im Jahr 2014 eine Praxis einführen werde, um die Menge an steuerfreiem Diesel für diejenigen zu reduzieren, die nur Straßenverkehr über große Entfernungen betreiben, und um die Mautgebühren auf mautpflichtigen Autobahnen und die oben genannten Gebühren für den Transport per Bahn zu erhöhen. Auch im Jahr 2010 wurden Einwände gegen diese Entscheidung erhoben. In allen Einwänden heißt es: „Um zu beweisen, dass die Privatisierungspolitik gut ist, wurde die Zwangspolitik ergriffen, um den Anteil des Straßenverkehrs auf die Eisenbahn zu verlagern.“ Dies hat zu ernsthaften Kontroversen geführt. In der Tat, wenn Deutschland den Überlandbusverkehr befreit, "ist das Ihr grüner Ansatz?" Es wird gesagt, dass die Einwände noch einmal zugenommen haben. Ab heute steht die Entwicklung der Eisenbahn entsprechend dem zunehmenden Handelsvolumen hinter der Autobahn. Da diese Art der Anwendung auf Autobahnen die ohnehin fragile Wirtschaft weiter gefährden wird, hat die Kommission keine Vorankündigung oder Studie zu dieser Entscheidung vorgenommen, obwohl wir das erste Quartal 2014 bestanden haben.

Mit den am 26. Februar 2014 getroffenen Entscheidungen, einem Rückschritt in einigen Regeln, die als Grundlage für Privatisierungsbedingungen angesehen werden, einige Kolumnen aus dem Ausland: "Ist die Liberalisierung der Eisenbahn beendet?" und Kommentare wie "es gibt noch Hoffnung" von den Befürwortern der liberalen Politik wurden zu diesen Artikeln hinzugefügt. Ich habe jedoch versucht, die Bedenken, die sie ebenfalls kennen und die als sehr kurz angesehen werden, oben ausführlich zu erläutern. Eines der Ziele der EU im Privatisierungsprozess war die Entwicklung der Eisenbahnindustrie. Mit der Zunahme der Transport- und Infrastrukturunternehmen würde es zu Erneuerungen im Eisenbahnsystem kommen, die seit Jahren aufgrund der Transportpolitik vernachlässigt wurden, wodurch die Anzahl und Kapazität der Unternehmen erhöht würde, die für den steigenden Bedarf an Fahrzeugen und anderen Materialien produzieren. Es wäre wie die Schaffung einer riesigen Straßenindustrie, deren Transport in den 1950er Jahren auf die Straße umgeleitet wurde. Dies wird teilweise erreicht. Diese Unternehmen bevorzugten jedoch im Allgemeinen Länder, in denen Arbeitskräfte, Energie und Rohstoffe billiger waren. Diese Situation wirkte sich nachteilig auf die Mitarbeiter von Unternehmen mit Hauptsitz in Ländern mit stärkerer Wirtschaft wie England, Deutschland und Frankreich aus. Zumal auch der chinesische Faktor eine Rolle spielt, ist das Problem etwas größer geworden.

Darüber hinaus sind große Fortschritte bei den städtischen Schienensystemen zu verzeichnen, die größtenteils in der Hand der Öffentlichkeit oder als staatliche Gesellschaft liegen. In einer am 26. Februar durchgeführten Bewertung wird jedoch, wie einige bereits erwähnt haben, der Bau von Schienensystemen in einigen innerstädtischen Regionen, in denen nach technischen Berechnungen kein Schienensystem erforderlich ist, berücksichtigt: "Ist es eine unfaire Unterstützung für Unternehmen durch die Öffentlichkeit oder mit gezahlten Steuern?" unter der Voraussetzung? " Formete die Frage. Daraufhin leitete die Kommission eine Untersuchung ein, auch wenn diese klein war.

Die Sensibilisierung für die Schiene kann als die positivste Entwicklung in diesem Prozess angesehen werden. Trotz der angeblichen Privatisierung hat die staatliche Unterstützung oder die Subventionen jedoch zugenommen. Obwohl die Kommission 13 Länder, darunter Großbritannien, Frankreich und Deutschland, vor Gericht gestellt hat, wurden keine Ergebnisse erzielt. Diesmal: "Wenn der Staat in diesem Spiel wäre, warum war dann Privatisierung?" Er wurde gefragt. Tatsächlich wurde die Frage aus einem anderen Blickwinkel beantwortet. "Wenn es sich um ein staatliches oder privates Unternehmen handelt, wurde ein System eingeführt, das flexiblere Arbeitszeiten abdeckt, indem die Löhne der Mitarbeiter aus Gründen der Effizienz gesenkt werden." Es wurde aufgerufen. Infolgedessen kam es zu Streiks und anderen Diskussionen.

Seit 1950, mit der weltweiten Änderung des Verkehrskonzepts aufgrund der Ausrichtung auf die Autobahnen, wurden die Eisenbahnen in den Hintergrund gerückt. In den neunziger Jahren wurde es mit dem sich ändernden wirtschaftlichen Verständnis als „Eisenbahn wieder“ bezeichnet, und der Grund, warum sich die Eisenbahnen nicht entwickelten, war nicht so, als ob die Nachfrage nach der Eisenbahn mit dem Verständnis des Verkehrs in der Vergangenheit zurückging, sondern das staatliche Monopol wurde gezeigt. Vor diesem Hintergrund scheint es sicher, dass sich die EU heute und morgen mit Privatisierungen und vielen neuen Problemen befassen wird, anstatt mit einer effizienten staatlichen Verwaltung. Wir müssen immer wieder nachdenken, um wichtige Lehren für unser Land zu ziehen.

Ömer Tolga Sümerli