Von 1950 bis heute Die weltweite Eisenbahnpolitik und ihre Auswirkungen auf die Türkei: Ein Blick auf die letzten 10 Jahre in der Türkei scheint in seinen Studien zu Eisenbahnen und Stadtbahnsystem einen Anstieg zu zeigen. Parallel zu diesem Anstieg wird allgemein versucht, in der Gesellschaft, insbesondere bei unseren Managern, eine Schaffung zu schaffen: "Nach 1950 gibt es keinen Nagel mehr auf den Eisenbahnen, und jetzt wird dank des derzeitigen Managements in die Eisenbahnen investiert." Politiker, ohne den Werbeaspekt zu erwähnen, müssen in der Zeit von 1950 bis heute die weltweit verbreitete Eisenbahnpolitik und diese Politik auch die Auswirkungen in der Türkei verstehen. Dann müssen Sie die Frage sofort stellen. Unmittelbar nach dem Zeitraum von 1950 wurde aufgrund der Politik der Türkei zur unabhängigen oder allgemeinen Weltanschauung festgestellt, dass das Interesse an Eisenbahnen abnahm. Können die Entwicklungen in der Bahnrichtung bei Betrachtung der Entwicklungen in der Welt in den letzten 10 Jahren eher das Ergebnis einer von der Außenpolitik abhängigen Politik oder der sich verändernden Weltanschauung sein als nur unsere eigene Initiative?
Für ein klareres Verständnis ist es notwendig, einen Blick auf das Weltbild nach 1950 und den Grund zu werfen, der dieses Bild vorbereitet hat.
Während des Zweiten Weltkriegs sollten die technischen Entwicklungen, die für den Sieg im Krieg unternommen wurden, auch in der Nachkriegszeit ihre Wirkung entfalten. Diese Entwicklungen; Entdeckung und Anpassung von Strahltriebwerken an Flugzeuge – Entdeckung und Entwicklung von Raketen – Gewinnung großer Energie durch Atomspaltung – Entwicklung von Flugzeugen, die über größere Entfernungen fliegen können – Am wichtigsten ist vielleicht die Entwicklung von Massenproduktionstechniken als sofortiger Ersatz für den Krieg -beschädigte Land- und Luftfahrzeuge. Es lässt sich einfach sortieren. Die Entwicklung von Massenproduktionstechniken würde es ermöglichen, mehr Land- und Luftfahrzeuge mit kostengünstigeren Methoden herzustellen, und dies würde den Weg für die Bildung neuer Ideen und Erkenntnisse in Richtung Transport ebnen. Nach dem Krieg, während Europa und Japan versuchten, ihre Wunden zu heilen, traten die USA ein, die in ihren eigenen Ländern noch nie einen Krieg erlebt hatten und über eine sehr starke Industrie mit der von ihnen entwickelten Technologie und Massenproduktionstechniken zur Herstellung von Kriegsmaschinen verfügten ein Versuch, die „Früchte“ des gewonnenen Krieges zu ernten. Allerdings musste er für diesen Wechsel eine „Beförderung“ im heutigen Sinne vornehmen. Wir werden dieses Werbeunternehmen als „Marshall Aids“ kennen. Europäische Giganten wie England, Deutschland und Frankreich gehören zu den Ländern, die Marshall-Hilfe erhalten. Da die tief verwurzelten Industriekulturen, die aus der industriellen Revolution hervorgegangen waren, diese Länder jedoch dazu veranlassten, sich in kurzer Zeit zu erholen und ihre eigenen Industrien wiederzubeleben, war dies für die Türkei kaum möglich.
Änderung des Transportkonzepts nach 1950:
Mit Hilfe von Marshall stellten die USA ihre Produkte in fast allen Teilen der Welt vor und begannen dann, die notwendigen Schritte für Vertrieb und Marketing zu unternehmen. Diese Denkweise war der ferne Schritt eines neuen wirtschaftlichen Verständnisses, des Kapitalismus, das die Welt, insbesondere Europa, betreffen würde. Insbesondere in den USA wurden Massenproduktionstechniken und neue Technologien entwickelt, um mehr Waren zu produzieren und diese Waren an die Welt zu vermarkten, was zu einer Änderung des ausgeprägtesten Verständnisses des Transportwesens führen würde. Mit seriellen und billigen Produktionstechniken war es nicht mehr nötig, eine „Elite“ wie zuvor zu sein, um Autos zu kaufen. Anstatt in Wohnungen in Stadtzentren zu leben, verbreitete sich die Kultur des Lebens außerhalb des Zentrums, der Vororte und der niedlichen Einfamilienhäuser immer mehr. Menschen mit „mittlerem Einkommen“, die Autos kaufen konnten, wie die reduzierten Kopien der „Elite“ -Villa oder der Anwesen außerhalb der Stadt, gingen ebenfalls in diese Art von Leben. Irgendwie gab es ein Auto, und es war jederzeit möglich, von zu Hause in die Innenstadt oder irgendwohin zu fahren. Die Situation hatte sich innerhalb des Industriellen geändert. Er konnte jederzeit den benötigten Rohstoff oder die von ihm hergestellten Waren per LKW transportieren. Es war nicht notwendig, eine Fabrik am Rande der Eisenbahn zu errichten oder eine Eisenbahnlinie zur etablierten Fabrik zu ziehen und auf die Züge zu warten. Abgesehen von schweren oder großen Lasten wurde der Zug nicht mehr so oft benötigt wie zuvor. Der Transport vom gesellschaftlichen Leben zur Industrie und von Tür zu Tür würde die ganze Welt betreffen. Als Reaktion auf diese Nachfrage würden sich die Autobahnen, die zu dieser Zeit leichter zu bauen waren als die Eisenbahn, überall umwickeln. „Wer wartet auf den Zug? Wenn Sie ein Auto haben, fahren Sie, wohin Sie wollen, wann immer Sie wollen. Sei frei…"
„Automobil ist Freiheit. Fliegen schließt die Ferne “
Diese und ähnliche Werbeslogans waren der Beginn eines neuen Verständnisses im Transportwesen. Nicht nur die Autobahn, sondern auch die Entwicklungen in der Fluggesellschaft sind Faktoren, die das Verständnis des Verkehrs beeinflussen. Im Einklang mit diesem Anstieg begannen Fluggesellschaften, die auf mittleren und langen Strecken tätig waren, mit Serienproduktionstechniken und entwickelten Technologien zu eröffnen. Die Zunahme der Transatlantikflüge würde das Ende ihrer Transatlantikreisen 1969 zum Endpunkt des Personenfernverkehrs auf der Schiene bringen, insbesondere in den USA. Das Fliegen war zwar teurer, sparte aber viel Zeit.
Weltbahnen ändern sich nach 1950:
Veränderungen besser ihre Reflexionen in der Türkei verstehen und dann auf bis besserem Austausch unwirksam zu erwähnen, die USA und Europa, muss an zwei unterschiedlichen Punkten bewertet werden.
USA:
In den USA beginnt die Regression der Eisenbahn mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs. In der Nachkriegszeit hat der zunehmende Straßen- und Luftverkehr den Personenverkehr, insbesondere den Personenfernverkehr, stark beeinträchtigt, und viele Eisenbahnunternehmen sind ab 2 mit dem Güterverkehr bankrott gegangen. Die Insolvenz der Penn Central Company im Jahr 1967 wäre die größte Insolvenz in der Geschichte der USA bis zu diesem Zeitpunkt gewesen. Eisenbahnunternehmen, die bankrott gingen:
- New Jersey Central Railroad 1967
- Penn Central 1970
- Ann Arbor Railroad 1973
- Erie Lackawanna Railway 1972
- Lehigh Valley Railroad 1970
- Reading Company 1971
Leigh und Hudson Rivere Railroad 1972
In 1969 wird der Personenfernverkehr auf lange Sicht zu Ende gehen, in 1970 wird der Kongress diese Situation übernehmen und das Eisenbahnpassagiergesetz erlassen. Unmittelbar nach diesem Gesetz sollte Amtrak, ein staatliches Unternehmen für Langstreckentransporte, seinen Betrieb in 1971 aufnehmen.
Der Zeitraum zwischen 1970-1980 sollte als turbulente Zeit der US-amerikanischen Eisenbahnen in die Geschichte eingehen. In 1973 würde der Kongress den sogenannten 3R erlassen, um den regionalen Schienenverkehr am Leben zu erhalten und zu sparen.
Viele Stationen werden stillgelegt, alle Linien, die für den Güterverkehr als nicht effizient erachtet werden, werden abgebrochen, und es wird mit der Neuordnung des Güterverkehrs begonnen. Der Schienengüterverkehr war daher ein rentabler Transport.
Nach 1980, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, würde der Übergang der US-Eisenbahnen vom Zusammenbruch in die Erholungsphase Jahre dauern. Der größte Anteil am Wiederherstellungsprozess sollte neben dem Staggers Railway Law von 1980 1981 das Northeast Railway Service Law erlassen werden. Diese werden im Allgemeinen als 4R-Gesetz bezeichnet, und es werden enorme Schritte unternommen, damit die Eisenbahn mit dem LKW konkurrieren kann.
Avrupa:
Die Situation in Europa ist etwas komplizierter. Die Heilung von Kriegsverletzungen, die Neuentwicklung der Industrie und natürlich die Auswirkungen des neuen Transportansatzes führen zu vielfältigen Veränderungen bei den Eisenbahnen. Die Auswirkungen von Autobahnen spüren in Europa seit den späten 1930er Jahren allmählich an Gewicht. Private Unternehmen betreiben Eisenbahnen in Europa. Von den späten 1930er Jahren bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs war es die Zeit, in der der schnelle Personenverkehr in den Vordergrund trat, um die Aufmerksamkeit auf die Eisenbahnen zu lenken. Bis zu 2 km / h Geschwindigkeit fahren Dampfzüge, bei 200 km / h werden die Weltrekorde für die Dampfer gebrochen. Es wird erwartet, dass die Eisenbahnen, die während der Kriegszeit der Armee dienen, die Entwicklung der Industrie nach dem Krieg unterstützen werden. Unter dem Einfluss des neuen Verkehrskonzepts der damaligen Zeit sind die Arbeitsplätze der Eisenbahnunternehmen jedoch nicht gut, weshalb im Namen der industriellen Entwicklung hohe Lohnanforderungen an die Transporte gestellt werden. Das neue Verkehrskonzept der damaligen Zeit, kurz gesagt, die zunehmenden Auswirkungen der Straße, eröffnete Ländern wie England, Deutschland, Frankreich und Italien, die bereits vor dem Krieg die Straßenindustrie waren, mit Unterstützung der Marshall-Hilfe neue Geschäfts- und Industriemöglichkeiten. Es bestand jedoch auch ein Bedarf an Eisenbahnen in der Entwicklung, insbesondere in der Schwerindustrie. Dieser Bedarf würde sich in eine staatliche Politik umwandeln und die Eisenbahnen, die die Unternehmen nicht investierten und entwickelten und hohe Transportkosten forderten, würden verstaatlicht.
Mit dem Mitte der 1930er Jahre erlassenen Gesetz würde Deutschland den Fernbusverkehr verbieten und auf einigen Strecken nur begrenzte Dienste anbieten, um einen steigenden Straßenverkehr zu verhindern. Dieses Gesetz sollte die Eisenbahnen vor dem Verschütten von Straßen über die Fahrgastbasis schützen. Das Gesetz würde bis 2012 gültig bleiben. Tatsächlich war einer der Hauptgründe für die Verabschiedung dieses Gesetzes, dass die Autobahn von importierter Energie, Öl, abhängig war. Die Eisenbahnen könnten jedoch mit elektrischer Energie arbeiten, bei der es sich um reine Haushaltsenergie handelt.
In der Zeit zwischen 1950 und 1980 würden die stark genutzten Strecken der Eisenbahnen, insbesondere in Deutschland und Frankreich, elektrifiziert und die Züge komfortabler und schneller gestaltet, mit der Idee, dass „das Interesse an Eisenbahnen durch den Personenverkehr zunimmt“. Tatsächlich würde Frankreich 1955 die ganze Aufmerksamkeit auf sich ziehen, als es mit dem Testzug den Weltrekord bei 331 km / h brach. 1964 startete Japan mit seinem ersten Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen (Hochgeschwindigkeitszug) kommerzielle Flüge mit einer Geschwindigkeit von 200 km / h.
Das Land, in dem die Eisenbahn geboren wurde, England, nach der Verstaatlichung der Eisenbahn, wird 1965 ab dem Jahr mit dem großen Modernisierungsgeschäft beginnen. Bei den Modernisierungsarbeiten war Großbritannien jedoch eines der ersten Unternehmen, das die Segnungen des Öls anerkannte. Durch den Einfluss der großen Ölkonzerne würde es den Stromverbrauch der Eisenbahnen überlassen und sich auf modernere Dieselsysteme konzentrieren.
Neben Frankreich arbeitete er an Eisenbahnen in der Schweiz, in Österreich und in Italien, die eine schwierige geografische Lage hatten. Mit Ausnahme all dieser Länder war es nicht möglich, dasselbe für andere Länder Europas zu sagen. Sowohl die wirtschaftlichen Bedingungen als auch die Änderung des Verkehrskonzepts dieser Zeit würden vom Wind beeinflusst, und die Eisenbahnen würden sich erheblich zurückbilden.
Haben die Bemühungen der Länder, die zwischen 1950-2000 auf der Schiene tätig sind, den weitverbreiteten Straßentransport verhindert?
- Sie nahmen die Idee eines „verstärkten Interesses an Eisenbahnen durch den Personenverkehr“ an und priorisierten den Personenverkehr, indem sie die Geschwindigkeit und den Komfort von Zügen erhöhten. Dies hat im Gegensatz zu den USA die Verlagerung des Schienengüterverkehrs auf die Autobahn erheblich beschleunigt. So sehr, dass trotz aller Studien, über die ich in den folgenden Abschnitten des Artikels im Jahr 2010 sprechen werde, die Rate des Schienengüterverkehrs in der EU im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern bei etwa 7 bis 8% liegt.
- Infolge der zwischen 1980 und 2000 verfolgten Personenverkehrspolitik machten sich Hochgeschwindigkeitszüge bemerkbar, und der Beitrag von Hochgeschwindigkeitszügen auf den neu gebauten Eisenbahnstrecken war sehr hoch. In den Jahren nach 2000 würde diese Situation wichtiger und schwieriger zu korrigieren sein, und es würde Schwierigkeiten beim Bau und der Anordnung von gemischten Fracht-Passagier-Linien (konventionelle Linien) geben.
- Jedes Land würde die Eisenbahnsysteme nach den von ihm festgelegten Technologien und Möglichkeiten gestalten, und es würde Schwierigkeiten und schwerwiegende Verzögerungen beim internationalen Verkehr und bei Übergängen zwischen Ländern geben. Dies würde sicherstellen, dass der Transport, insbesondere der Güterverkehr, auf der Autobahn gleitet.
- Der Bau mehrspuriger Autobahnen würde sich verbreiten, Eisenbahnlinien könnten diese Geschwindigkeit nicht erreichen. Eisenbahnen werden eher als Hochgeschwindigkeitszüge als „Vision“ -Projekte bezeichnet, während Entwicklungen bei Hochgeschwindigkeitszügen auf konventionellen Strecken nicht zu beobachten sind.
- In der Zeit zwischen 1980 und 2000 erforderte das Hochgeschwindigkeitszugmanagement, das versuchte, mit Systemen ausgestattet zu werden, die mit sich entwickelnden Fluggesellschaften konkurrieren und Probleme mit Systemunterschieden minimieren konnten, staatliche Subventionen in großen Mengen, um die hohen Kosten in Bezug auf die Betriebskosten nicht widerzuspiegeln. Wenn jedoch der Güterverkehr, der eine hohe Rendite hatte, mit der Rückkehr des Güterverkehrs nicht auf der Autobahn ausgerutscht wäre, würde er geringere Subventionen benötigen. Dieses Umfeld würde den Grundstein für die Idee legen, dass "Eisenbahnen weh tun, eine Belastung für Staaten" in den kommenden Jahren.
- England: Das Land, in dem die Eisenbahnen geboren wurden, sogar in England, 1950 km zwischen 1979 und 1600. Zwischen 1979 und 1997, als 3200 km mehrspurige Autobahnen gebaut wurden, wurden viele Strecken der Eisenbahnen unter dem Vorwand "ineffizient und alt" für den Betrieb gesperrt. Dies ist auf der Karte unten deutlich zu sehen.
- Frankreich: In der Zeit zwischen 1914 und 1930 gab es im Land mehr als 1435 km Eisenbahnstrecken, einschließlich Dekoovil-Systemen (heute sind sie kleiner als die standardmäßig akzeptierte Schienenspanne von 600 mm mit einer Schienenspanne von 1000 bis 60000 mm für kleinere Schienenfahrzeuge). . Seit 1930 verfügt es über rund 40000 km Eisenbahnstrecken, einschließlich geschlossener Kreislaufsysteme.
- Deutschland: Heute verfolgte das Land mit einem Eisenbahnnetz von rund 80000 km zwischen 1934 und 2012 eine stabilere Eisenbahnpolitik auf Eisenbahnen mit Wirkung des Intercity-Busbetriebsgesetzes. Trotzdem ist sie insbesondere im Güterverkehr zurückgegangen. In den neunziger Jahren würde es auch turbulente Perioden in der Anzahl der Passagiere geben.
Der straßenbasierte Transportansatz, der in den 1930er Jahren begann und nach 1950 zunahm, hat sich auch in Europa bewährt. Mit der Idee von „National Energy“ würde die Ölkrise, die 1979 Länder auslöste, die in elektrische Eisenbahnen investierten, deutlich machen, wie richtig ihre Gedanken waren. Aber selbst diese Entwicklungen würden die Autobahn und die Fluggesellschaft nicht daran hindern, sich in schwindelerregendem Tempo zu entwickeln.
Nach 1950 das Weltreisegefühl, sich in der Türkei zu verändern?
1947, seit die Marshall Aid, die westliche Unterstützung des politischen Verständnisses der Außenpolitik und die erste, die nach Westen, insbesondere in die USA, ging, "Little America" in die Träume eintrat, die Türkei zu werden, war natürlich nicht zu erwarten, oder sie folgte einem Weg, der von der Änderung des oben genannten Transports betroffen war. Es war einfacher, eine ein- und zweispurige Autobahn zu bauen als die Eisenbahn. Eisenbahnsteile Rampen möchten keine scharfen Kurven. In unserem Land, das im Allgemeinen bergig ist, sollte es jedoch steile Rampen und scharfe Kurven geben. Dies war ein weiterer Faktor, der den Bau der Autobahn erleichterte.
Ein wichtiger Punkt war, dass die Autobahn neue industrielle Formationen öffnen würde. Die Reparatur und Instandhaltung von Straßenfahrzeugen bereitete eine Unterbranche vor, die aus Tankstellen bestand, die im ganzen Land und in der Zukunft schnell geöffnet werden sollten, von Gummi über Türdichtungen und Sitzbezüge.
Mit der Annahme der liberalen Politik sollte 1954 das Gesetz über ausländische Kapitalanreize erlassen werden. Mit dem Weltbild der Zeit war die Leichtigkeit von Investitionen, Zuschüssen und Darlehen für den Straßentransport und die Tatsache, dass ausländische Kapitalunternehmen autobahngewichtet waren, zu dieser Zeit natürlich ganz normal.
Marshalls Hilfe soll die Eisenbahnen untergraben haben. Es ist notwendig, die Zulagen für die Ära 1948-1952 zu betrachten, aber nicht falsch zu sein.
1948-1949 Zeitraum:
5 000 000 0 0 XNUMX Autobahnen XNUMX
1949-1950 Zeitraum:
10 000 000 4 474 000 9 414 810 XNUMX
1950-1951 Zeitraum:
3 500 000 19 127 830 19 539 000 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX
1951-1952 Zeitraum:
0 18 172 430 10 Schienen 713 160
Allgemeine Summe:
18 500 000 41 774 260 39 666 970 XNUMX
Aus der Liste der oben zugewiesenen Mittel geht hervor, dass die Straßeninvestitionen geringer sind als die von Schiene und See. Das mag interessant klingen. Es gibt jedoch eine Sache zu beachten. Bei diesen Zuweisungen wurden mehr als 90% der Ausgaben für Autobahnen für den Neubau von Straßen ausgegeben. Bei Eisenbahnen, dem Kauf neuer Motoren und der Inbetriebnahme im Jahr 1955, SirkeciHalkalı die Elektrifizierungsarbeiten der Eisenbahn und der Kauf von Elektrolokomotiven.
Im Jahr 1947, dem Datum der Annahme der Marshall Aid, leitete der stellvertretende Direktor der US-Bundesstraßen, HG Hilts, ein Expertengremium, er kam in die Türkei, wurde in verschiedenen Studien gefunden, hat Berichte erstellt, die am Ende dieser Untersuchung durchgeführt werden müssen. Mit der Brise des sich wandelnden Transportkonzepts in der Welt begannen die Periodenmanager, unter Berücksichtigung der Interessen des Landes auf asphaltierten, ein- oder zweispurigen Straßen zu mobilisieren. In der Verkehrspolitik nach 1950 wurde der 1947 von Hilts erstellte Bericht zugrunde gelegt.
Die Gesamtlänge der Autobahn, die 1950 47080 km betrug, stieg bis 1960 auf 61542 km, und zwischen 1950 und 1980 wurden durchschnittlich 30 km neue Eisenbahnen pro Jahr gebaut.
Laut dem 1969-SPO-Bericht beträgt der Gesamtbetrag der bis zu diesem Jahr vorgenommenen Berechtigungen 237 000 000 $, der auf den Verkehrssektor übertragene Anteil dieser Zertifikate ist 30 766 000 $. Nur 13 156 000 wird auf Autobahnen ausgegeben.
Darüber hinaus wurde mit der Gründung und Verbreitung der Kraftfahrzeugindustrie in den 1970er Jahren die Autobahnindustrie geschaffen, was zu einem erhöhten Interesse an Autobahnen wie auch im Rest der Welt geführt hat.
Zwischen den Jahren 1950-2000 in der Türkei Eisenbahn Hat jemals etwas getan? - Sirkeci-Halkalı Leitungselektrifizierung. Mit der neuen Elektrolok für diese Strecke.
- Sirkeci-Halkalı DRS, das moderne Signalisierungssystem der damaligen Zeit.
- Haydarpaşa-Gebze-Elektrifizierung.
- AußerdemHalkalıFür Haydarpaşa-Gebze gibt es auch neue elektrische Triebzüge (EMU-Arrays).
- Die Akquisition neuer Mototektoren (DMU-Sets) für den schnellen und regionalen Personennahverkehr.
- Beschaffung von Diesellokomotiven für Intercity-Expresszüge und Güterzüge.
- Heute Film jemals Revolution für seine Automobile bekannt gedreht, heute Name Tülomsaş den Eskisehir Ceramid Soldaten und Efe genannten kleine Dampflokomotiven vor der Werkstatt, dann, Stand und Karakurt ist, dass die inländische Produktion mit allen Dampflokomotiven hergestellt wurde.
- Adapazari Wagon Repair Workshop, beginnend mit dem Namen im Jahr 1951, im Jahr 1961 wurden die Eisenbahnfabriken in Adapazari, 1975 in Adapazari Wagon Industrial Enterprises im Jahr 1986 in der Türkei Wagon Industry Inc. gegründet und in TÜVASAŞ umgewandelt. 1971 wurden 77 Wagen nach Pakistan und Bangladesch exportiert.
- Die Eisenbahn zwischen Istanbul und Ankara wurde in Elektrizität umgewandelt.
- Aufgrund der Teile und anderer Probleme bei importierten Diesellokomotiven begann die Produktion von zugelassenen Diesellokomotiven 1970 in TÜLOMSAŞ parallel zur Notwendigkeit einer Notdiesellokomotive. Einige dieser Lokomotiven werden heute modernisiert und eingesetzt.
- 1990 wurde in TÜVASAŞ eine inländische Reibahle namens Sakarya hergestellt. (11 Einheiten)
Vielleicht habe ich die oben genannten Jobs übersprungen. Es wäre jedoch etwas unfair zu sagen, dass "seit 1950 keine Nägel mehr an Eisenbahnen genagelt wurden". Neben all diesen Arbeiten ist es natürlich wichtig, dem Bau neuer Eisenbahnlinien nicht genügend Aufmerksamkeit zu schenken. In den 1970er Jahren wurde das neue „Speed Railway“ -Projekt zwischen Istanbul und Ankara gestartet, das vom Hochgeschwindigkeitszugwind aus Europa und Japan betroffen war. Im Rahmen dieses Projekts wurden Investitionen getätigt, die jedoch nach nicht mehr als 30 Jahren seinem Schicksal überlassen wurden. Wir kennen dieses Projekt auch als „Endless Ayaş Tunnel“.
Nach dem 1990 verändert sich die Sicht auf wirtschaftliches Verständnis und Eisenbahnwesen in der Welt:
Die Hauptereignisse der neunziger Jahre sind der Zerfall der UdSSR, der Abriss der Berliner Mauer, der Zerfall der Tschechoslowakei und die Umgestaltung der Balkanländer, der USA, im Wesentlichen der Ölkrieg, der Eintritt in den Irak, die Bildung und Entwicklung des chinesischen Produktionsfaktors, die Bildung der heutigen Europäischen Union. Mit dem Effekt einer Veränderung des wirtschaftlichen Verständnisses, nämlich des Kapitalismus, würden Länder großer Unternehmen eher ein Verständnis für Länder als für Unternehmen offenbaren. Unter dem Namen „Wettbewerb und Unternehmenskriege“ war die Kontrolle der Energiekorridore eines der Hauptziele großer Unternehmen. Wenn es um den Wettbewerb geht, sind natürlich billige Rohstoffe, billige Energie, billige Arbeitskräfte und billige Transportmittel erforderlich, damit die produzierten Waren und Dienstleistungen billig und billig sind. In diesem Bereich hat China einen großen Sprung nach vorne gemacht und ist in der „billigen Produktion“ an die Spitze gekommen. Es hat begonnen, neben seinen eigenen Marken auch für andere Marken weltweit zu produzieren. Zentralasien und der Nahe Osten sind die Energiebasen der Welt und ihr Ziel ist es, unter der Kontrolle großer Unternehmen in diesen Regionen zu stehen. Billige Energie ist hier, billige Produktion kommt aus China. Geht das also immer so weiter? Die Europäische Union (EU) wird diesbezüglich von 1990 bis heute viele östliche Länder mit billigen Arbeitskräften und Teilrohstoffen wie die Tschechische Republik, Ungarn, Polen, die Slowakei, Slowenien, Bulgarien, Rumänien sowie die Verbindungswege mit Asien ergreifen. Er würde das europäische Land in die Union aufnehmen. Große Unternehmen in Ländern mit hohen Arbeitskosten (im Vergleich zum Mindestlohn) wie Frankreich und Deutschland würden einige ihrer Fabriken dorthin verlegen. Darüber hinaus würden asiatische Firmen, die Märkte in Europa erwerben möchten, auch Fabriken in diesen Regionen errichten. Billige Arbeitskräfte und billige Rohstoffsituationen schienen gelöst zu sein. Für billige Energie würde der Prozess, der mit der Invasion des Irak begann, mit dem "Arabischen Frühling" fortgesetzt. Billiger Transport blieb. Wenn es um billige Transportmittel geht, kamen mir "alte Freunde verlassene" Eisenbahnen in den Sinn.
Eisenbahnen; - In elektrischen Eisenbahnsystemen war der Energieverbrauch im Vergleich zum Verkehrsaufkommen sehr gering. Im Allgemeinen waren die Stromkosten stabiler als Erdölderivate.
- Der Energieverbrauch des Eisenbahnverkehrs mit Dieselbetrieb war niedriger als auf der Straße.
- Zu viel Last könnte auf einmal getragen werden. Zum Beispiel könnte ein Zug leicht 25 Lastwagen befördern. Mindestens 25 Fahrer für 25 Lastwagen, deren Gehälter, Zulagen, Versicherungsprämien usw. erhöhte die Transportkosten. Im Zug, mit der sich entwickelnden Technologie, mit einem oder zwei Maschinisten, würden jedoch große Einsparungen durch die Zahlungen an die Fahrer erzielt.
Diese Möglichkeiten der Eisenbahn waren angesichts der sich entwickelnden wirtschaftlichen Bedingungen der damaligen Zeit ein Appetit. Mit den in den 1980er Jahren erlassenen Gesetzen begannen die USA mit der Entwicklung des Schienengüterverkehrs, insbesondere mit hohen Erträgen, und machten in den 1990er und 2000er Jahren große Fortschritte mit zusätzlichen Gesetzen und staatlichen Subventionen für Unternehmen.
In Europa ist die Situation ganz anders. Die finanziellen Vorteile des Schienengüterverkehrs Obwohl viel Appetit besteht, muss auf den Eisenbahnen noch viel Arbeit geleistet werden, um den Güterverkehr wiederzubeleben. - Mit der Dominanz der Straße in den 1930er Jahren wurden die Eisenbahnen verschoben, und obwohl im Bereich des Transports staatliche Unterstützung geleistet wurde, hat sie im Güterverkehr enormes Blut verloren. Nach dem seit 1950 angesiedelten Transportverständnis; Basierend auf dem Straßengüterverkehr, der in schnellen und flexiblen Zeiten durchgeführt werden kann, dem Fehlen flexibler Zeitintervalle der Eisenbahnen, dem Bedarf an viel mehr Lasten auf einmal für einen effektiven Transport und dem Warten auf die Anhäufung dieser Ladung ist ein wichtiger Faktor für den Blutverlust im Schienengüterverkehr, wenn er als Zeitfaktor bewertet wird.
- Mit dem nachlassenden Interesse am Schienengüterverkehr haben einige Länder die Eisenbahn in eine staatliche Politik umgewandelt, die zu einem starken Personenverkehr führt. Dies hat zu einer Priorität für den Personenverkehr in konventionellen Eisenbahnsystemen geführt, insbesondere im gemischten Güterverkehr (Passagier / Passagier). Flexiblere Zeitintervalle für den Güterverkehr werden aufgrund des hohen Passagieraufkommens schwierig sein.
- Nahezu jedes Land hat seine Eisenbahnsysteme und -standards nach seinen eigenen Bedürfnissen festgelegt. Signalanlagen, Schienenfahrzeuge, Infrastrukturunterschiede und der internationale Verkehr haben es sehr schwierig gemacht.
Natürlich sind die oben genannten die Hauptteile der Schwierigkeiten. Ab den 1930er Jahren und nach dem Zweiten Weltkrieg ist es für den Straßen- und Luftverkehr und die durch diesen Transport hervorgerufene neue Industrialisierungsbewegung noch viel schwieriger, die Eisenbahnen fortzusetzen. In Europa verstaatlichte Eisenbahnen und Eisenbahnunternehmen in den USA, die durch die verabschiedeten Gesetze unterstützt wurden, werden irgendwie gerettet. Kurz gesagt, die Eisenbahnen, die in den neunziger Jahren mit Unterstützung des Staates auf der ganzen Welt irgendwohin kamen, sich aber nach dem geschaffenen Verständnis nicht ausreichend entwickelten, weil sie immer im Hintergrund blieben, erregten ab den neunziger Jahren Aufmerksamkeit, insbesondere aufgrund des enormen Vorteils, den sie in Bezug auf die Transportkosten pro Tonne / km bieten.
Es war ein Fehler, die Eisenbahnen zu verschieben. Die Aussage „Ich habe einen Fehler gemacht“ war jedoch für Führungskräfte großer Unternehmen oder politische Führer der Länder nicht akzeptabel. Ich habe auch in den vorhergehenden Teilen des Artikels erwähnt, dass das sich weltweit ändernde wirtschaftliche Verständnis die Zustände großer Unternehmen anstelle der Unternehmen der Staaten verifizieren würde. In diesem Zusammenhang wurden Kriminelle gesucht, um den Menschen des Landes zu erklären, warum sich die Eisenbahnen nicht entwickeln konnten. Natürlich wurde von dem Verbrecher nicht erwartet, dass er ein früheres Transportverständnis hat und Unternehmen gründet, die mit diesem Transportansatz neue und vielseitige Branchen gründen. Schuld daran war das "Staatsmonopol". Tatsächlich werden Eisenbahnen, die umweltfreundlicher Natur sind, durch dieses Merkmal, das heute der heikle Punkt ist, weiter betont, und die damaligen Verwalter des Landes werden ihren Ruf durch die Verabschiedung neuer Vorschriften für Eisenbahnen verbessern, und vor allem wird ein riesiger Eisenbahnsektor einschließlich städtischer Eisenbahnsysteme geschaffen. Wenn Sie sich erinnern, habe ich in den vorhergehenden Teilen des Artikels erwähnt, dass die Konzentration auf Autobahnen und Fluggesellschaften neue und sich schnell entwickelnde Industriegebiete schafft. Nach 1990 würde das gleiche Ereignis auch für Eisenbahnen gelten. Alle Arten von Geräten, die in Infrastrukturen, Zügen und Bahnhöfen verwendet werden, würden die Bildung vieler Haupt- und Unterindustrieprodukte ermöglichen.
Lösungen für diese Probleme, die aus der Vergangenheit stammen und jedes Jahr exponentiell wachsen, wären langfristig. Aber es musste irgendwo anfangen. Langfristig wäre es sehr vielseitig. Privatisierungsversuche sollten 1990 unter Berücksichtigung der als „kriminell“ deklarierten staatlichen Verwaltung oder des Monopols eingeleitet werden. 1991 wurde die EU-Richtlinie 91/440 (EU-Richtlinie 91/440) veröffentlicht. In der Richtlinie würden die Eisenbahnen in zwei Grundstrukturen unterteilt: Infrastruktur und Unternehmensverwaltung, und die Notwendigkeit von Unternehmen erwähnt, die in diesen Strukturen tätig sind. Darüber hinaus waren auch die Zahl der im Staat tätigen Mitarbeiter und ihre Gehälter hoch. "Personalkosten" würden nach Privatisierung oder Eingliederung sinken. Die Eisenbahnen, insbesondere die EU-Mitgliedstaaten, veränderten die Hülle mit einfachem Ausdruck.
Natürlich wurde für all diese Arbeiten Geld benötigt. Die Erfahrung mit diesem Teil des Geschäfts wurde bereits in den 1950er Jahren in Form von langfristigen und zinsgünstigen Darlehen und Zuschüssen zur Unterstützung der Autobahn und dann der Fluggesellschaft gemacht. Gleiches gilt heute für Eisenbahnen. Zuschüsse und langfristige Darlehen mit niedrigen Zinssätzen werden bereitgestellt, um die Eisenbahn zu fördern und die Investitionen zu erhöhen. Natürlich, welche Bedingungen waren für die Bereitstellung dieser Kredite erforderlich.
Kurz gesagt, die meisten Faktoren, die die Art und Weise verändert haben, wie die weltweiten Eisenbahnen, insbesondere die EU, oben beschrieben wurden.
Diese Entwicklungen in der Welt nach 1990. Also entweder in der Türkei?
Es ist für die Türkei nicht möglich, von den Entwicklungen in der heutigen Welt nicht so betroffen zu sein wie in der Vergangenheit. Tatsächlich war es undenkbar, diesen Entwicklungen in der Welt in der heutigen Zeit, in der es Situationen wie die EU-Zollunion und den Beitrittsprozess, ihre Einbeziehung in internationale Abkommen in Transportkorridoren, Außenhandelszonen und ausländischen Kapitalströmen gibt, gleichgültig zu bleiben. Während der Hilts-Bericht von 1947 feststellte, dass den Autobahnen Bedeutung beigemessen werden sollte, legte der Booz & Hamilton-Bericht, besser bekannt als Canac-Bericht, der 1994 in die Praxis umgesetzt wurde, unter dem Namen „Effizienz“ eine Liste von Maßnahmen für die Eisenbahnen vor. . Auf dieser Liste standen viele Regelungen, wie zum Beispiel die Aufhebung bzw. weitestgehende Einschränkung des Schienenpersonenfernverkehrs, die Schließung nicht ausgelasteter Bahnhöfe, die Schließung nicht ausgelasteter Bahnstrecken, „Personalbesetzung“ und Reduzierung des Personalbestands. Diese wurden nach und nach umgesetzt, und bei den Eisenbahnen in der Türkei begann ein „Rohbauwechsel“. Der Prozess der „wirtschaftlichen Erholung“ und die neue Regierung nach der großen Finanzkrise von 2001. Überall auf der Welt gewannen Eisenbahninvestitionen an Dynamik, und wie oben erwähnt wurden für diese Investitionen Zuschüsse und günstige Kredite bereitgestellt. Eisenbahninvestitionen brachten im Eisenbahnsektor Tausende von Ausrüstungsgegenständen und Ausrüstung mit sich, und nicht nur Transportinvestitionen. Wenn Sie sich erinnern, habe ich zu Beginn dieses Artikels, als ich über die europäischen Eisenbahnen nach 1950 sprach, die Idee erwähnt, dass „das Interesse an Eisenbahnen durch den Personenverkehr zunimmt“. Im Rahmen dieser Idee wurden Investitionen in Schnell- und Hochgeschwindigkeitszüge getätigt. Türkiye würde auch über diese Straßen führen. Dabei handelte es sich um „Visions“-Projekte für Politiker, und wie bei ihren Kollegen im Ausland wurde in den folgenden Jahren häufig die Werbung „Die Vorgänger haben es gemacht, wir haben es gemacht“ erwähnt. Während die Entwicklungen bei den Eisenbahnen der Welt in schwindelerregendem Tempo voranschritten, musste in der Türkei dringend etwas getan werden. Der erste Schritt ohne begrenzte Möglichkeiten und ausreichende technische Infrastruktur würde leider das Leben von 40 Menschen kosten. Wir würden dies als den Pamukova-Unfall im Jahr 2004 in unsere Erinnerungen einprägen. Unmittelbar danach würde das YHT-Projekt (Hochgeschwindigkeitszug) Ankara-Istanbul mit entsprechenden Darlehen und Zuschüssen aktiviert, die Strecke Ankara-Eskişehir eröffnet und die Strecke Konya-Ankara zuvor gebaut und in Betrieb genommen Istanbul erreichen. Für viele Provinzen würden YHT-Projekte aktiviert. Auf diese Weise würde, wie es im Canac-Bericht heißt, der Personenfernverkehr auf konventionellen Strecken reduziert, viele Schnellzüge würden in diesem Zusammenhang gestrichen. Die Passagiere würden hauptsächlich auf Hochgeschwindigkeitszüge umgeleitet. Auf diese Weise würden herkömmliche Strecken mit begrenzten Kapazitäten dem ertragsstarken Güterverkehr überlassen. Der Personenverkehr auf konventionellen Strecken würde auf Mittel- und Kurzstrecken-Regionalzüge verlagert. Es dient auch der effizienten Nutzung von Leitungen. Natürlich würden in der Zwischenzeit auch Wartungs- und Erneuerungsarbeiten an konventionellen Strecken durchgeführt. Irgendwie war es einfach, entsprechende Kredite und Unterstützung für Eisenbahninvestitionen auf der ganzen Welt zu bekommen. Was blieb, war ein radikaler Wandel. Schuld am Scheitern der Eisenbahnen war in Europa das „Staatsmonopol“. Dies hätte auch in der Türkei der Fall sein sollen. Unter dem Namen „Deregulierung“ würde das Gesetz angenommen, das es dem privaten Sektor ermöglichen würde, Züge zu betreiben. Infrastruktur und Betrieb wären getrennte Unternehmen, genau wie in EU-Richtlinien. Kurz gesagt, der weltweit wehende Eisenbahnwind würde auch die Türkei betreffen, und dank dieses Windes würden das Interesse und die Investitionen in Stadtbahnsysteme zunehmen.
Das Ergebnis:
Es gibt ein Sprichwort, das Experten für Geschichte normalerweise sagen. Dieses Wort; Es ist ein Satz wie "Wenn wir die Geschichte eines Landes oder einer Region untersuchen, sollten wir auch das Weltbild dieser Zeit berücksichtigen". Kurz gesagt, die Türkei hat gestern festgestellt, dass die Verkehrspolitik auch mit der heutigen Weltmeinung Schritt hält. Zukünftige Projekte werden wie in der Welt umgesetzt. Die Politik der heutigen Politiker mit der Grundlogik „In der Vergangenheit wurde nichts getan, wir haben alles getan“ führt zu unnötigen Diskussionen und Streitigkeiten. Darüber hinaus sind diejenigen unfair, die in der Vergangenheit versucht haben, etwas mit begrenzten Möglichkeiten zu tun. Diese unnötigen Diskussionen und die Rhetorik beiseite legen die Grundlage für diese Diskussion, den strategischen Punkt, der für die Türkei in Zukunft von entscheidender Bedeutung ist, um ein Eisenbahnnetz aufzubauen, das einen schnellen und sicheren Güter- und Personenverkehr ermöglicht. Ich glaube, das sollte untersucht werden, um Macht zu haben.
Ömer Tolga Sümerli
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