Transportkritik von İMO nach Bursa Metropolitan Municipality

Verkehrskritik von İMO nach Bursa Metropolitan Municipality: Die Zweigstelle Bursa der Kammer der Bauingenieure (İMO) hielt eine Pressekonferenz zu den Themen „Bursa Light Rail System Carbed-Kestel-Linie“, „New Tram Lines Considered“ und „Bursa Transportation Master Plan“ ab.
Auf der Pressekonferenz sagte Necati Şahin, Präsident der İMO Bursa-Niederlassung: „In Bursa werden städtische Verkehrspraktiken manuell durchgeführt, ohne dass wissenschaftliche Fakten untersucht werden. Obwohl 70 Prozent der kommunalen Ressourcen in Bursa für Investitionen in den städtischen Verkehr ausgegeben werden, bleibt das Problem des städtischen Verkehrs mit einer Rate von 54 Prozent bestehen. Die wichtigste Lösung für den neuen Zeitraum ist die Rückkehr zur BHRS-Planung von 1992. Dies sollte bei Bedarf auch auf Kosten des Abrisses erfolgen. "Wir werden immer die Wahrheit sagen, auch wenn wir aus neun Dörfern vertrieben werden."
Bei dem Treffen im Konferenzsaal der İMO Bursa-Niederlassung sprach der İMO Bursa-Zweigpräsident Necati Şahin in seiner Rede über das Bursa Light Rail System (BHRS) (A) -Stage, Er argumentierte, dass die Kosten nicht so hoch seien wie auf den Werbetafeln angegeben. Bürgermeister Şahin erinnerte daran, dass die Kosten für km der Öffentlichkeit als 33 Millionen TL auf Werbetafeln angekündigt wurden: „Berechnungen mit wissenschaftlichen Methoden zeigen, dass die Kosten niedriger sind. Auch wenn wir die Herstellungsunterschiede von 4 U-Bahn-Stationen und Fahrzeugersatzteilen nicht berücksichtigen, betragen die Baukilometerkosten nicht 33 Millionen TL, sondern 8,62 Millionen TL. “
Die Kosten einer Stufe sind nicht 33 MILLION TL, 8.6 MILLION TL
Şahin teilte den Pressevertretern auch die Daten zur Berechnung der Kosten mit. Präsident Şahin erklärte, dass die Streckenlänge der Phase A des BHRS, zu der die Strecke Küçük Sanayi-1050 Houses-kehreküstü gehört, 17.5 km beträgt: „Merinos-Santral Garaj-Haşim İşcan-Şehreküstü-Abschnitt und Mudanya-Straßentrennung und İzmir-Straße 17,5 km im Nilüfer-Bahnhofsabschnitt. 5 km der Strecke wurden als Cut-and-Cover-Tunnel gebaut. Die 17.5 km lange Linie entspricht 5 km oberirdischem Bau, wenn der 32.5 km lange Schnitt- und Deckungstunnel berücksichtigt wird. Von den 17 Stationen wurden 13 als Level-Level-Stationen gebaut, während die Stationen Acemler, Merinos, Osmangazi und Şehreküstü als U-Bahn-Stationen gebaut wurden. Dies wurde auf 225 Millionen Euro abgeschlossen. Obwohl Phase A mit einem Tunnel von 5 km Länge gebaut wird und 4 Stationen unterirdisch sind, betragen die Baukilometerkosten nicht 33 Millionen TL, sondern ungefähr 16 Millionen TL. Wenn wir die in Phase A hergestellten Cut-and-Cover-Tunnel gemäß den oberirdischen Grundlinien interpolieren, betragen die Baukilometerkosten 4 Millionen TL, auch wenn wir die Herstellungsunterschiede von 8,62 U-Bahn-Stationen und Fahrzeugersatzteilen nicht berücksichtigen. “
BERÜHRUNGSKOSTEN IST NICHT 11 MILLION TL, 22.6 MILLION TL
Präsident Necati Sahin, in dieser Zeit sind die Kosten für die Kestel-Phase höher als die geschätzten. Necati Sahin, der darauf hingewiesen hat, dass die Länge der Carat-Kestel-Linie 7.95 Km ist und bei den 7-Einheiten insgesamt Bodenfläche vorhanden ist, betonte, dass alle Strecken als oberirdische Strecken ausgeführt werden und es keinen Tunnelbau und keine U-Bahnstation gibt.
Die Gesamtendkosten betragen ca. 180 Millionen TL und die Kilometerkosten betragen; Şahin betonte, dass es 22,64 Millionen TL erreichen wird: „Es zeigt sich, dass sich die Kosten für 11 Millionen TL Kilometer, die von der Metropolitan Municipality vorgesehen sind, mehr als verdoppelt haben. Wohingegen; Auf den Werbetafeln wurde angekündigt, dass der Kilometer der Kestel-Linie für 2 Millionen TL hergestellt wird und 11 Millionen TL kosten wird. Entgegen der Ankündigung kostete die 88 km lange Etappe, die ungefähr 88 Millionen TL kosten sollte, ungefähr 7.95 Millionen TL, was zu zusätzlichen Kosten von 180 Millionen TL führte. “
WAGENAUFTRÄGE SIND NOCH NICHT
Auf der Pressekonferenz machte Şahin darauf aufmerksam, dass während des Baus der Strecke im Stadtbahnsystem nicht gleichzeitig Wagenaufträge erteilt wurden. Şahin erklärte, dass die Wagenherstellung zur gleichen Zeit geplant werden sollte, wenn mit dem Bau der Strecke begonnen wird: „Aufgrund des Mangels an Fahrzeugen in den bestehenden Strecken und der nicht im Projekt gebauten Übergabestationen darf die Häufigkeit von Fahrzeugen, die 2,5 Minuten betragen sollte, das Betriebsintervall von 10 Minuten nicht überschreiten. Darüber hinaus werden in der Kestel-Linie 30 zusätzliche Fahrzeuge benötigt. Da das Fahrzeug nicht bestellt ist, beträgt das Betriebsintervall, das heute 10 Minuten über die BHRS-Linie beträgt, 15 Minuten, wenn diese Linie mit den vorhandenen Waggons aktiviert wird.
NUR T1 TRAM LINE WIRD AUS TRAM LINES HERGESTELLT--
Necati Şahin stellte fest, dass nur eine der Straßenbahnlinien, die der Bürgermeister von Metropolitan, Recep Altepe, in der Wahlerklärung 2009 angekündigt hatte, fertiggestellt werden konnte.
"In der Wahlerklärung unseres Bürgermeisters von 2009 waren 8 Straßenbahnlinien enthalten. "Aus diesen Straßenbahnlinien wurde nur die T1-Straßenbahnlinie hergestellt".
Außerdem sagte Necati vor 2009, dass die lokale Straßenbahnproduktion in der Türkei, Sahin, "T1 mit Linie in Bezug auf 8 Straßenbahnlinien in der Gesamtkonstruktion der Anzahl der Autos Kosten soll 400-500 Tausend Euro kosten. BURULAŞ hat am 15.03.2013 6 Millionen 10 Tausend Euro für 329 Straßenbahnwagen ausgeschrieben. 1 Straßenbahnwagen wurde für 1 Million 721,5 Euro gekauft “.
VERWENDETE VERKEHRSMETHODEN MIT DEN HÖCHSTEN KOSTEN -
Er betonte, dass im neu erstellten Bursa Transportation Masterplan drei Alternativen für den Transport in die Metropolitan Municipality angeboten werden, unter denen jedoch die teuersten und problematischsten Straßenbahnlinien bestehen.
Şahin machte auf die charakteristischen Merkmale von Szenarien des öffentlichen Verkehrs gemäß dem Bursa Transportation Masterplan aufmerksam und sagte: „1. Szenario des öffentlichen Verkehrs; Es besteht aus drei BRT-Linien, die in Gebieten mit starker Nachfrage verkehren, einschließlich einer BRT-Ringlinie, die um das historische Zentrum verläuft, in Kombination mit einem herkömmlichen Netz von primären Buslinien. 2. Im Szenario des öffentlichen Verkehrs ersetzt eine Straßenbahnlinie die Metrobuslinien auf Yalova Yolu Caddesi. Diese Linie endet an der runden Inselkreuzung auf Haşim Işcan Caddesi, dreht sich um das Osmangazi-Denkmal und bietet die Möglichkeit, auf das Stadtbahnsystem, die beiden anderen BRT-Linien und eine große Anzahl herkömmlicher Buslinien umzusteigen. 3. Das Szenario des öffentlichen Verkehrs umfasst ein Netz von T1-Straßenbahnringlinien mit Einbahnverkehr und konventionellen primären Buslinien. Dieses Szenario wurde auf erzwungenen Antrag der Bursa Metropolitan Municipality in die Untersuchung einbezogen. Die Straßenbahnlinie umfasst die wichtigen Ziele im Zentrum von Osmangazi und im Schwerpunkt des Einzelhandels. “
DIE ZU BAUENDEN TRAMWAY-NETZWERKE SOLLTEN ÜBERPRÜFT WERDEN, WENN SIE FÜR DEN VERKEHR BEDEUTEND UND FINANZIELL SIND
Mit der Feststellung, dass das erste Szenario des öffentlichen Verkehrs, das die Implementierung von drei BRT-Linien umfasst, im Allgemeinen als das beste angesehen wird, sagte inahin: „Das System hat verkehrsbezogene Vorteile, ist flexibel, billig und kann in kurzer Zeit realisiert werden. Aufgrund der vorgenommenen Bewertung sollte dieser Alternative Vorrang eingeräumt werden. Wenn ein Straßenbahnsystem in Bursa strategisch bewertet werden soll, sollte dem zweiten Szenario des öffentlichen Verkehrs Vorrang eingeräumt werden. In den nächsten Arbeitsschritten wird geprüft, ob der Bau eines einfachen Straßenbahnnetzes für den Verkehr sinnvoll und finanziell machbar ist. Das ungünstigste Szenario ist das 1. Szenario des öffentlichen Verkehrs. "Wenn dieses Szenario realisiert werden soll, sollten ergänzende Verbesserungen in Betracht gezogen werden."
Laut dem Bericht des Bursa Transportation Master Plan (BUAP) wies Şahin darauf hin, dass eine attraktive und miteinander verbundene Straßenbahnlinie mit wirtschaftlicher Transportfähigkeit aufgrund der topografischen Bedingungen und der Bedingungen der Autobahnregion nur mit hohen Kosten durchgeführt werden kann. Übermäßige Steigungen erfordern lange Tunnelabschnitte. Neben hohen Bau- und Betriebskosten gibt es auch ein geringes Passagierpotential und zusätzliche Busdienstleistungen sind erforderlich. Einzelne Militärzonen sind ein Hindernis. Die einfacheren alternativen Routen, die in Betracht gezogen werden könnten, verlaufen teilweise entweder parallel zum Stadtbahnsystem oder sind Kreisverkehrsrouten und sind weit vom Passagierpotential entfernt. Die verschiedenen Straßenabschnitte sind eng und es besteht immer noch eine hohe Verkehrslast. Der Betrieb einer zusätzlichen Straßenbahn im gemischten Verkehr kann äußerst problematisch sein. Ebenso sind einige Knotenpunkte, an denen eine Überlastung vorliegt, kritisch. Das Gebiet Çekirge stellt einen besonderen Engpass dar, und dieses Gebiet ist von besonderer Bedeutung für die Verbindung von Nilüfer mit der Altstadt und anderen Teilen der Stadt. Beim Bau von Straßenbahnlinien werden voraussichtlich erhebliche physikalische und technische Probleme auftreten. Obwohl die Realisierung dieser Straßenbahnlinien als Option in Betracht gezogen werden kann, wird aus diesem Grund empfohlen, ein BRT-System mit primären Buslinien als flexibles, relativ kostengünstiges und schnell fahrendes System zu implementieren “, sagte er.
WICHTIGE NACHRICHTEN VON ŞAHİN
Necati Şahin, Leiter der İMO Bursa-Niederlassung, beantwortete die ihm am Ende der Pressekonferenz gestellten Fragen und sagte: „Wir sind alle Konkurrenten, nicht meine Rivalen. Selbst wenn wir aus dem neunten Dorf vertrieben werden, werden wir immer die Wahrheit sagen. Obwohl 70 Prozent der kommunalen Ressourcen in Bursa für Investitionen in den städtischen Verkehr ausgegeben werden, bleibt das Problem des städtischen Verkehrs mit einer Rate von 54 Prozent bestehen. Die wichtigste Lösung für den neuen Zeitraum ist die Rückkehr zur BHRS-Planung von 1992. Dies sollte bei Bedarf auch auf Kosten des Abrisses erfolgen. Bursa kann nicht bekommen, was es verdient. Es gibt eine Trennung zwischen Ankara und Bursa. Tägliche Themen werden diskutiert. "Leider gibt es keine Koordination zwischen den Institutionen in Bursa".