Über Marmaray

Über Marmaray
Über Marmaray
Abonnieren  


Es ist das Projekt, den Eisenbahntransport durch den untergetauchten Röhrentunnel im Bosporus unter dem Meer bereitzustellen. Mit dem Marmaray-Projekt werden Asien und Europa durch einen kontinuierlichen Schienenverkehr miteinander verbunden.

Der erste Eisenbahntunnel, der durch den Bosporus führen soll, wurde in 1860 entworfen.

Marmaray in der Geschichte
Marmaray in der Geschichte

Die Idee eines Eisenbahntunnels unter der Straße von Istanbul wurde zuerst in 1860 vorgeschlagen. Wo der Tunnel, der unter dem Bosporus durchfahren würde, die tiefsten Teile des Bosporus passieren würde, wäre es jedoch nicht möglich, den Tunnel über oder unter dem Meeresboden mit alten Techniken zu bauen. Daher war dieser Tunnel als Tunnel über den im Meeresgrund errichteten Säulen geplant.

Marmaray in der Geschichte

Solche Ideen und Überlegungen wurden in den folgenden 20 bis 30 Jahren weiter evaluiert, und 1902 wurde ein ähnliches Design entwickelt; Bei diesem Entwurf ist ein Eisenbahntunnel unter dem Bosporus vorgesehen; aber in diesem Design wird ein auf dem Meeresboden platzierter Tunnel erwähnt. Seitdem wurden viele verschiedene Ideen und Ideen ausprobiert und neue Technologien, mehr Gestaltungsfreiheit. kazanhat sich erhoben.

Marmaray in der Geschichte

In welchen Ländern können die Projekte als Vorreiter von Marmaray angesehen werden?

Im Rahmen des Marmaray-Projekts wird die Technik zur Überquerung des Bosporus (Tauchröhrentunneltechnik) 19 verwendet. wurde ab dem Ende des Jahrhunderts entwickelt. Der erste in 1894 gebaute untergetauchte Röhrentunnel wurde in Nordamerika für Abwasserzwecke gebaut. Die ersten Tunnel, die mit dieser Technik für den Verkehr gebaut wurden, wurden ebenfalls in den Vereinigten Staaten gebaut. Der erste ist der Michigan Central Railroad-Tunnel, der in den 1906-1910-Jahren gebaut wurde.

In Europa haben die Niederlande diese Technik als erste implementiert. und der in Rotterdam gebaute Maastunnel wurde in 1942 eröffnet. Japan war das erste Land, das diese Technik in Asien eingeführt hat, und der in Osaka gebaute Zwei-Röhren-Straßentunnel (Aji River Tunnel) wurde in 1944 in Betrieb genommen. Die Anzahl dieser Tunnel blieb jedoch begrenzt, bis eine robuste und bewährte Industrietechnik in 1950 entwickelt wurde. Nach der Entwicklung dieser Technik wurde in vielen Ländern mit dem Bau von Großprojekten begonnen.

Wann wurde der erste Bericht für Istanbul erstellt?

In den frühen 1980-Jahren ist der Wunsch nach dem Bau einer öffentlichen Eisenbahnverbindung zwischen dem Osten und Westen Istanbuls und der Durchquerung des Bosporus allmählich gewachsen. Infolgedessen wurde die erste umfassende Durchführbarkeitsstudie durchgeführt und veröffentlicht. Als Ergebnis dieser Studie wurde festgestellt, dass eine solche Verbindung technisch machbar und kostengünstig ist, und die Route, die wir heute im Projekt gesehen haben, wurde unter einer Reihe von Routen als die beste ausgewählt.

  • Jahr 1902… Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman und Hilliker Design)
  • Jahr 2005… Sarayburnu - Uskudar

Das in 1987 skizzierte Projekt wurde in den folgenden Jahren erörtert und es wurde beschlossen, detailliertere Studien und Studien in 1995 durchzuführen und die Machbarkeitsstudien einschließlich der Prognosen der Passagiernachfrage in 1987 zu aktualisieren. Diese Studien wurden in 1998 abgeschlossen und die Ergebnisse zeigten, dass die zuvor erzielten Ergebnisse korrekt waren und das Projekt den in Istanbul arbeitenden und lebenden Menschen viele Vorteile bieten und die rasch zunehmenden Probleme im Zusammenhang mit Verkehrsstaus in der Stadt verringern würde.

Wie finanziert sich Marmaray?

In der 1999 Türkei und Japan Bank for International Cooperation (JBIC) Finanzierungsvereinbarung wurde zwischen unterzeichnet. Dieser Darlehensvertrag bildet die Grundlage für die geplante Finanzierung des Abschnitts Istanbul Bosporus Crossing.

Darlehensvertrag für BC1 und Engineering and Consultancy Services

Der TK-P-Darlehensvertrag 15 wurde zwischen dem Finanzministerium und der Japan International Cooperation Bank (JBIC) am 17.09.1999-Datum unterzeichnet und in der offiziellen Zeitung 15.02.2000 date and 23965 veröffentlicht.

Mit diesem Darlehensvertrag wurde ein Kredit in Höhe von 12,464 Milliarden japanischen Yen bereitgestellt. 3,371 Milliarde japanischer Yen ist für Ingenieur- und Beratungsdienstleistungen bestimmt, 9,093 Milliarde japanischer Yen ist für den Bau von Bosporus-Rohrkreuzungen bestimmt.

Note Agreement und Loan Agreement über die zweite Tranche dieses Darlehens, 18 Am 2005-Februar wurden die Verhandlungen zwischen dem US-Finanzministerium und der Japan Bank for International Cooperation (JBIC) abgeschlossen, um ein Darlehen der japanischen Regierung zur öffentlichen Entwicklungshilfe (Official Development Assistance, ODA) zu gewähren. Die japanische Regierung hat zugestimmt, ein langfristiges zinsgünstiges Darlehen in Höhe von 98,7 Mrd. Japanischen Yen (ca. 950 Mio. USD) zu gewähren. Beide Darlehen haben eine 7,5-Zins- und eine 10-Jahresfrist sowie eine 40-Gesamtjahreslaufzeitfinanzierung.

Die Vereinbarung TK-P15 umfasst die folgenden wichtigen Punkte:

Die Ausschreibung für Ingenieur- und Beratungsleistungen und Rohrübergangsarbeiten am Bosporus wurde nach den Regeln des japanischen Kreditinstituts JBIC durchgeführt. Nur die Unternehmen der Länder, die als förderfähige Herkunftsländer ausgewiesen sind, können an den Auktionen teilnehmen, die durch Leiheinnahmen finanziert werden.

Zulässige Herkunftsländer für Bauausschreibungen sind Japan und andere Länder als die USA und die europäischen Länder, die im Allgemeinen als Section-1 und Section-2 bezeichnet werden.

Alle wichtigen Phasen des Angebots und die Vertragsspezifikationen müssen vom japanischen Kreditinstitut genehmigt werden.

Es ist vorgesehen, dass das Verkehrsministerium eine Projektumsetzungseinheit (Project Implementation Unit, PIU) einrichtet, die für die Bau- und Entwurfsphasen der Ausschreibung sowie für die Betriebs- und Wartungsphasen nach Abschluss der Ausschreibung zuständig sein wird.

CR1-Kreditverträge

22.693 TR-Darlehensvertrag; Der Beschluss des Ministerrates vom 650 / 200 / 22 mit der Nummer 10 / 2004 wurde zwischen dem US-Finanzministerium und der Europäischen Investitionsbank (EIB) über das Inkrafttreten der ersten Tranche von 2004 Millionen Euro, der ersten Tranche von 8052 Millionen Euro, unterzeichnet.

Dieses Darlehen ist variabel verzinslich und 15 ist eine 2013-Gesamtjahresfinanzierung mit einer Nachfrist bis März 22.

23.306 TR-Darlehensvertrag; Der Beschluss des Ministerrates vom 650 / 450 / 20 mit der Nummer 02 / 2006 wurde zwischen dem US-Finanzministerium und der Europäischen Investitionsbank (EIB) über das Inkrafttreten der zweiten Tranche von 2006 Millionen Euro, der zweiten Tranche von 10099 Millionen Euro, unterzeichnet.

Dieses Darlehen ist variabel verzinslich und wird in 8-Monatsperioden nach 6-Jahr nach Inanspruchnahme der Darlehenstranche zurückgezahlt.

Die 1-Million des CR650-Geschäfts wurde von der Europäischen Investitionsbank erhalten, der verbleibende Betrag der 217-Million wurde mit der Entwicklungsbank des Europarates über 24.06.2008 unterzeichnet und somit die 1 des für das CR100-Geschäft erforderlichen Darlehens erhalten.

CR2-Kreditverträge

Studien haben gezeigt, dass 440-Fahrzeuge für das Projekt benötigt werden.

23.421 TR-Darlehensvertrag; Das US-Finanzministerium und die Europäische Investitionsbank (EIB) haben einen Beschluss des Ministerrates vom 400 / 14 / 06 mit der Nummer 2006 / 2006 zum Inkrafttreten des 10607-Millionen-Euro-Vertrags unterzeichnet.

Dieses Darlehen ist variabel verzinslich und wird in 8-Monatsperioden nach 6-Jahr nach Inanspruchnahme der Darlehenstranche zurückgezahlt.

Was sind die Ziele des Marmaray-Projekts?

Mit diesem Projekt ist nach umfangreichen wissenschaftlichen Studien, die seit 1984 in Istanbul durchgeführt wurden, ein Projekt entstanden, das die bestehenden S-Bahn-Linien mit einem Röhrentunnel unter dem Bosporus verbindet, und das Projekt eines „Bosporus-Bahnübergangs ecek“, das in die bestehenden Schienensysteme der Stadt integriert wird. .

Auf diese Weise; Die Istanbuler U-Bahn wird in Yenikapi integriert, und die Passagiere können mit einem zuverlässigen, schnellen und komfortablen öffentlichen Verkehrssystem nach Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent und Ayazaga reisen.

Kadıköy- Durch die Integration in das zwischen Kartal zu bauende Stadtbahnsystem können die Fahrgäste mit einem zuverlässigen, schnellen und komfortablen öffentlichen Verkehrssystem reisen, und der Anteil der Eisenbahnsysteme am städtischen Verkehr wird zunehmen. Am wichtigsten ist, dass durch die Verbindung Europas und Asiens auf der Schiene eine hohe Verbindung zwischen der asiatischen und der europäischen Seite besteht.
Die Kapazität des öffentlichen Verkehrs wird bereitgestellt, ein Beitrag zum Schutz des historischen und kulturellen Umfelds wird geleistet, die allgemeine Struktur des Bosporus wird nicht geändert, die marine ökologische Struktur wird erhalten bleiben.

Mit dem Start des Marmaray-Projekts wurde Gebze Halkalı 2-10 wird einmal pro Minute durchgeführt, und die Kapazität, 75.000-Passagiere pro Stunde in eine Richtung zu befördern, wird verkürzt. Die Reisezeiten werden verkürzt, die Last der vorhandenen Bosporus-Brücken wird erleichtert. Dies ermöglicht einen einfachen, bequemen und schnellen Transport zu den Geschäfts- und Kulturzentren und bringt das wirtschaftliche Leben der Stadt näher zusammen. es wird klappen.

Welche Maßnahmen wurden gegen das Erdbeben im Marmaray-Projekt ergriffen?

Istanbul ist ungefähr 20 Kilometer von der nordanatolischen Verwerfungslinie entfernt, die sich vom Osten bis zum Südwesten der Inseln im Marmarameer erstreckt. Daher befindet sich das Projektgebiet in einem Gebiet, das eine erhebliche Berücksichtigung des Erdbebenrisikos erfordert.

Es ist bekannt, dass viele ähnliche Arten von Tunneln auf der ganzen Welt Erdbeben ausgesetzt sind - ähnlich groß wie erwartet - und diese Erdbeben ohne größere Schäden überstanden haben. Der Kobe-Tunnel in Japan und der Bart-Tunnel in San Francisco, USA, sind Beispiele dafür, wie robust diese Tunnel gebaut werden können.

Zusätzlich zu den vorhandenen Daten werden im Rahmen des Marmaray-Projekts zusätzliche Informationen und Daten aus geologischen, geotechnischen, geophysikalischen, hydrografischen und meteorologischen Untersuchungen und Erhebungen gesammelt, die die Grundlage für die Planung und den Bau von Tunneln bilden, die mit den neuesten und modernsten Bautechnologien gebaut werden.

Dementsprechend werden die Tunnel im Rahmen dieses Projekts so ausgelegt, dass sie einem Erdbeben der höchsten Stärke standhalten, die in der Region zu erwarten ist.

Die neuesten Erfahrungen aus dem Erdbebenereignis in 1999 in der Region Izmit Bolu wurden analysiert und fließen in die Grundlagen ein, auf denen das Istanbul Bosphorus Crossing Railway Project basiert.

Einige der besten nationalen und internationalen Experten nahmen an den Studien und Bewertungen teil. das Erdbeben in Japan und den Vereinigten Staaten Bezirk wurde zuvor in vielen ähnlichen Tunnels und daher besonders japanische und amerikanische Experten gebaut, müssen die Spezifikationen bei der Gestaltung des Tunnels für die Entwicklung der Zahl der Wissenschaftler mit und Experten in der Türkei in enger Zusammenarbeit arbeiten erfüllt werden.

Türkische Wissenschaftler und Experten haben intensiv an der Identifizierung der Merkmale potenzieller seismischer Ereignisse gearbeitet. und in der Türkei bis heute gesammelt und alle Informationen auf der Grundlage historischer Daten - in Izmit Plenty Region von Veranstaltungen im Jahr 1999 abgeleitet, einschließlich der neuesten Daten - wurde analysiert und verwendet.

Japanische und amerikanische Experten halfen bei dieser Datenanalyse und unterstützten die entsprechenden Aktivitäten. Sie haben auch all ihr umfangreiches Wissen und ihre Erfahrung in die Planung und den Bau von seismischen und flexiblen Verbindungen in Tunneln und anderen Bauwerken und Stationen einbezogen, um von den Spezifikationen abgedeckt zu werden, die von den Auftragnehmern einzuhalten sind.

Große Erdbeben können bei großen Infrastrukturprojekten schwerwiegende Schäden verursachen, wenn die Auswirkungen solcher Erdbeben im Rahmen des Entwurfs nicht angemessen berücksichtigt werden. Daher ist die modernsten computergestützter Modelle im Marmaray-Projekt und Amerika, die besten Experten aus Japan und der Türkei verwendet werden, werden in dem Design-Prozess teilnehmen.

So wird das Expertenteam, das Teil der Avrasyaconsult-Organisation ist, von beauftragten Designern und Experten unterstützt, um sicherzustellen, dass im schlimmsten Fall (dh bei einem sehr großen Erdbeben in der Marmaray-Region) dieses Ereignis nicht zu einer Katastrophe für Personen wird, die durch Tunnel gehen oder in Tunneln arbeiten. Unterstützung und Beratung zu diesem Thema.

Der obere blaue Teil dieser Karte ist das Schwarze Meer und der zentrale Teil ist das Marmarameer, das durch den Bosporus verbunden ist. Die nordanatolische Verwerfungslinie wird das Zentrum des nächsten Erdbebens in der Region sein. Diese Verwerfungslinie erstreckt sich in Ost-West-Richtung und verläuft etwa 20 Kilometer südlich von Istanbul.

Wie aus dieser Karte zu sehen ist, die südlichen Teile des Marmarameer und Istanbul (obere linke Ecke), in einem der Türkei aktivsten Erdbebenzonen befindet. Tunnel, Bauwerke und Gebäude werden daher so gebaut, dass im Erdbebenfall keine zerstörerischen oder schädlichen Einwirkungen entstehen.

Wird Marmaray das kulturelle Erbe schädigen?

Der Bahnhof Göztepe ist eines der vielen Beispiele für erhaltene alte Gebäude. Die Geschichte der in der Vergangenheit in Istanbul lebenden Zivilisationen basiert auf einer Geschichte von etwa 8.000 Jahren. Aus diesem Grund haben die antiken Ruinen und Strukturen, die unter der historischen Stadt erwartet werden, eine große archäologische Bedeutung auf der ganzen Welt.

Im Gegensatz dazu kann während der Errichtung des Projekts nicht sichergestellt werden, dass einige historische Gebäude nicht betroffen sind. es ist auch nicht möglich, einige tiefe Ausgrabungen für neue Stationen zu vermeiden.

Aus diesem Grund müssen im Rahmen dieser besonderen Verpflichtung verschiedene Organisationen und Organisationen, die an großen Infrastrukturprojekten wie dem Marmaray-Projekt beteiligt sind, Gebäude und Bauwerke, Bauarbeiten und architektonische Lösungen sind so zu planen und zu gestalten, dass die Altbauten und die historischen unterirdischen Bereiche möglichst wenig geschädigt werden. In dieser Hinsicht ist das Projekt in zwei separate Abschnitte unterteilt.

Die Verbesserung der bestehenden S-Bahnen (oberirdischer Teil des Projekts) wird auf der bestehenden Strecke durchgeführt, weshalb hier keine tiefen Ausgrabungen erforderlich sind. Es wird erwartet, dass nur Gebäude, die Teil des bestehenden Eisenbahnsystems sind, von den Bauarbeiten betroffen sind. Wenn solche Gebäude (einschließlich Bahnhöfe) als historische Gebäude eingestuft werden, müssen diese Gebäude erhalten bleiben, an einen anderen Ort verlegt werden oder es müssen Kopien erstellt werden.

Um die Auswirkungen auf potenzielle unterirdische historische Vermögenswerte so gering wie möglich zu halten, hat das Planungsteam des Marmaray-Projekts in Zusammenarbeit mit den zuständigen Institutionen und Organisationen die Trasse der Eisenbahnlinie auf die am besten geeignete Weise geplant. Dadurch werden die betroffenen Bereiche minimiert. Darüber hinaus wurden und werden umfangreiche Studien zu verfügbaren Informationen zu den möglicherweise betroffenen Bereichen durchgeführt.

Es gibt viele alte Häuser von historischem Wert in Istanbul. Das Marmaray-Projekt wurde nach Bedarf geplant, um die Häuser, die von den Bauarbeiten betroffen sind, in sehr begrenzter Anzahl zu erhalten. Für jeden Fall wird ein Erhaltungsplan erstellt und jedes Haus wird vor Ort geschützt, an einen anderen Ort verlegt oder eine Replikatkopie erstellt.

Der Ausschuss für die Erhaltung des Kultur- und Naturerbes überprüfte den endgültigen Plan des Projekts und gab seine Ansichten und Kommentare ab. Darüber hinaus beauftragte der Auftragnehmer, der die Ausgrabungen durchführte, auf Wunsch der DLH zwei hauptamtliche Historiker mit der Überwachung aller Aktivitäten während des Baus der Grabungsarbeiten. Einer dieser Experten ist ein osmanischer Historiker und der andere ein byzantinischer Historiker. Diese Experten wurden von weiteren Experten unterstützt, die in den Planungsprozess eingebunden waren. Diese Historiker unterhielten Beziehungen zu den drei lokalen Ausschüssen für die Erhaltung des Kultur- und Naturerbes und den Kommissionen für Denkmalpflege und archäologische Ressourcen und berichteten ihnen.

Rettungsgrabungen in Ausgrabungsgebieten unter der Aufsicht des Istanbuler Archäologischen Museums werden seit 2004 durchgeführt, und Marmaray-Bauarbeiten werden nur im Rahmen der von den Conservation Boards erteilten Genehmigungen durchgeführt.

Es wurden historisch wichtige Artefakte gefunden, die dem Istanbul Archaeology Museum gemeldet wurden. Die Museumsbeamten besuchten die Stätte in jedem Fall und beschlossen, die zum Schutz des Artefakts erforderlichen Arbeiten durchzuführen.

Auf diese Weise wurde alles realisiert und geplant, was unter vernünftigen Bedingungen für den Erhalt der wichtigen historischen und kulturellen Werte der Altstadt von Istanbul getan werden kann. Spezifikationen für Auftragnehmer zur Verfügung gestellt, Bauunternehmer DLH bezogenen Kommissionen und ermutigte zusammen mit Museen zu arbeiten und so auf dem kulturellen Erbe Vermögenswerte, die Türkei und die Menschen in allen anderen Regionen der Welt zu leben und hat zum Wohl künftiger Generationen Schutz.

Es gibt viele alte Häuser von historischem Wert in Istanbul. Das Marmaray-Projekt wurde nach Bedarf geplant, um die Häuser, die von den Bauarbeiten betroffen sind, in sehr begrenzter Anzahl zu erhalten. Für jede Situation wird ein Erhaltungsplan erstellt und jedes Haus wird vor Ort geschützt, an einen anderen Ort verlegt oder es wird eine Eins-zu-Eins-Kopie erstellt.

Was ist ein untergetauchter Röhrentunnel?

Ein untergetauchter Tunnel besteht aus mehreren Elementen, die in einem Trockendock oder einer Werft hergestellt werden. Diese Elemente werden dann auf die Baustelle gezogen, in einen Kanal eingetaucht und verbunden, um den Endzustand des Tunnels zu bilden. In der folgenden Abbildung wird das Element von einem Katamaran-Andockkahn an einen untergetauchten Ort transportiert. (Tama River Tunnel in Japan)

Das obige Bild zeigt die äußeren Stahlrohrumschläge, die auf einer Werft hergestellt wurden. Diese Röhren werden dann wie ein Schiff gezogen und zu einer Stelle gebracht, an der der Beton gefüllt und vervollständigt wird (siehe Abbildung oben).

oben; Kawasaki-Hafentunnel in Japan. Recht; Südosaka-Hafen-Tunnel in Japan. Beide Enden der Elemente werden vorübergehend durch Partitionssätze geschlossen. Wenn also Wasser freigesetzt wird und der für den Bau der Elemente verwendete Pool mit Wasser gefüllt wird, können diese Elemente im Wasser schwimmen. (Fotos aus einem Buch der Association of Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

Die Länge des untergetauchten Tunnels am Meeresboden des Bosporus wird ungefähr 1.4 Kilometer betragen, einschließlich der Verbindungen zwischen dem untergetauchten Tunnel und den Bohrtunneln. Der Tunnel wird eine wichtige Verbindung im zweispurigen Eisenbahnübergang unterhalb des Bosporus sein. Dieser Tunnel wird zwischen dem Stadtteil Eminönü auf der europäischen Seite von Istanbul und dem Stadtteil Üsküdar auf der asiatischen Seite liegen. Beide Eisenbahnstrecken müssen sich innerhalb derselben binokularen Tunnelelemente befinden und durch eine zentrale Trennwand voneinander getrennt sein.

Im 20. Jahrhundert wurden weltweit mehr als hundert Tunnel für den Straßen- oder Schienenverkehr gebaut. Eingetauchte Tunnel wurden als schwimmende Strukturen konstruiert und dann in einen zuvor ausgebaggerten Kanal eingetaucht und mit einer Deckschicht bedeckt. Diese Tunnel müssen ein ausreichendes effektives Gewicht haben, um zu verhindern, dass sie nach dem Aufstellen wieder schwimmen.

Eingetauchte Tunnel werden aus einer Reihe von Tunnelelementen gebildet, die in im wesentlichen steuerbaren Längen vorgefertigt werden; Jedes dieser Elemente ist im Allgemeinen 100 m lang, und am Ende des Röhrentunnels werden diese Elemente unter Wasser verbunden und verbunden, um den Endzustand des Tunnels zu bilden. Jedes Element hat Ablenkbleche, die vorübergehend an den Endabschnitten angeordnet sind. Diese Sets ermöglichen es den Elementen zu schweben, wenn das Innere trocken ist. Der Herstellungsprozess wird in einem Trockendock abgeschlossen oder die Elemente werden wie ein Schiff ins Meer geschleudert und dann in schwimmenden Teilen in der Nähe des Endmontagestandorts hergestellt.

Die in einem Trockendock oder auf einer Werft hergestellten und vervollständigten eingetauchten Rohrelemente werden dann zur Baustelle gezogen; Eingetaucht in einen Kanal und verbunden, um den Endzustand des Tunnels zu bilden. Links: Das Element wird an eine Stelle gezogen, an der die Endmontage zum Eintauchen in einen belebten Hafen durchgeführt wird. (Osaka South Harbor Tunnel in Japan). (Foto aus dem Buch der japanischen Vereinigung der Screening- und Zuchtingenieure.)

Tunnelelemente können über große Entfernungen erfolgreich gezogen werden. Nachdem die Ausrüstungsarbeiten in Tuzla durchgeführt wurden, werden diese Elemente an den Kränen der speziell konstruierten Lastkähne befestigt, wodurch die Elemente in einen vorbereiteten Kanal am Meeresboden abgesenkt werden können. Diese Elemente werden dann eingetaucht und ergeben das Gewicht, das für den Absenk- und Eintauchvorgang erforderlich ist.

Das Eintauchen eines Elements ist eine zeitaufwändige und kritische Tätigkeit. In der Abbildung oben und rechts wird das Element beim Eintauchen angezeigt. Dieses Element wird horizontal durch Verankerungs- und Kabelsysteme gesteuert, und die Kräne an den Sinkkähnen steuern die vertikale Position, bis das Element abgesenkt ist und vollständig auf dem Fundament sitzt. In der Abbildung unten kann die Position des Elements während des Eintauchens vom GPS überwacht werden. (Fotos aus dem Buch der japanischen Vereinigung der Screening- und Zuchtingenieure.)

Die eingetauchten Elemente werden Ende-zu-Ende mit den vorherigen Elementen zusammengeführt. Das Wasser zwischen den angeschlossenen Elementen wird dann abgelassen. Infolge des Wasserentleerungsprozesses komprimiert der Wasserdruck am anderen Ende des Elements die Gummidichtung, wodurch die Dichtung wasserdicht wird. Temporäre Stützen halten die Elemente an Ort und Stelle, während das Fundament unter den Elementen fertiggestellt ist. Der Kanal wird dann wieder gefüllt und die erforderliche Schutzschicht wird hinzugefügt. Nach dem Einsetzen des Endstücks des Röhrentunnels sind die Verbindungsstellen des Bohrtunnels und des Röhrentunnels mit wasserabweisendem Füllmaterial zu füllen. Tunnelbohrmaschinen bohren weiter durch die eingetauchten Tunnel, bis der eingetauchte Tunnel erreicht ist.

Die Oberseite des Tunnels wird mit einer Hinterfüllung versehen, um Stabilität und Schutz zu gewährleisten. Alle drei Abbildungen zeigen die Hinterfüllung eines selbstfahrenden Doppelbackenfrachtkahns nach der Tremi-Methode. (Fotos aus dem Buch der japanischen Vereinigung der Screening- und Zuchtingenieure)

In dem untergetauchten Tunnel unter der Meerenge befinden sich zwei Röhren, von denen jede für die Einbahnstraße vorgesehen ist.

Die Elemente werden vollständig im Meeresboden vergraben, sodass das Meeresbodenprofil nach den Bauarbeiten mit dem Meeresbodenprofil vor Baubeginn übereinstimmt.

Einer der Vorteile der Tauchröhrentunnelmethode besteht darin, dass der Querschnitt des Tunnels optimal auf die spezifischen Anforderungen jedes Tunnels zugeschnitten werden kann. Auf diese Weise können Sie im Bild rechts die verschiedenen Querschnitte sehen, die weltweit verwendet werden.

Die eingetauchten Tunnel wurden in Form von Stahlbetonelementen gebaut, die in der Regel Stahlzahnhüllen aufweisen oder nicht, und die zusammen mit den inneren Stahlbetonelementen funktionieren. Im Gegensatz dazu seit den neunziger Jahren

In Japan werden innovative Techniken unter Verwendung von unverstärktem, aber geripptem Beton angewendet, der durch Sandwiching zwischen inneren und äußeren Stahlhüllen hergestellt wird. Diese Betone sind strukturell vollständig zusammengesetzt. Diese Technik könnte mit der Entwicklung von Fluid und verdichtetem Beton von ausgezeichneter Qualität implementiert werden. Dieses Verfahren kann die Anforderungen in Bezug auf die Verarbeitung und Herstellung von Eisenstangen und Formen beseitigen, und auf lange Sicht können Kollisionsprobleme beseitigt werden, indem ein angemessener kathodischer Schutz für Stahlhüllen bereitgestellt wird.

Wie benutzt man Bohr- und andere Röhrentunnel?

Die Tunnel unter Istanbul werden aus einer Mischung verschiedener Methoden bestehen. Der rote Abschnitt der Route wird aus einem eingetauchten Tunnel bestehen, die weißen Abschnitte werden als gebohrter Tunnel mit hauptsächlich Tunnelbohrmaschinen (TBM) gebaut und die gelben Abschnitte werden mit der Cut-and-Cover-Technik (C & C) und der New Austrian Tunneling Method (NATM) oder anderen traditionellen Methoden gebaut. . Tunnelbohrmaschinen (TBM) sind in der Abbildung mit den Nummern 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX und XNUMX dargestellt.

Bohrtunnel, die mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) in den Fels gebohrt werden, werden mit dem eingetauchten Tunnel verbunden. In jeder Richtung gibt es einen Tunnel und in jedem dieser Tunnel eine Eisenbahnlinie. Tunnel wurden mit ausreichendem Abstand zueinander entworfen, um zu verhindern, dass sie sich gegenseitig erheblich beeinflussen. Um im Notfall eine Fluchtmöglichkeit in den Paralleltunnel zu ermöglichen, wurden in regelmäßigen Abständen kurze Verbindungstunnel gebaut.

Tunnel unter der Stadt werden mit jedem 200-Zähler verbunden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass das Servicepersonal problemlos von einem Kanal zum anderen wechseln kann. Darüber hinaus bieten diese Verbindungen im Falle eines Unfalls in einem der Bohrtunnel sichere Rettungswege und Zugang für das Rettungspersonal.

Bei Tunnelbohrmaschinen (TBM) wurde im letzten 20-30-Jahr eine gemeinsame Entwicklung beobachtet. Die Abbildungen zeigen Beispiele einer solchen modernen Maschine. Der Durchmesser der Abschirmung kann mit aktuellen Techniken 15 Meter überschreiten.

Der Betrieb moderner Tunnelbohrmaschinen kann recht komplex sein. Das Bild öffnet mit einer in Japan verwendeten Maschine mit drei Facetten einen ovalen Tunnel. Diese Technik kann verwendet werden, wenn Stationsplattformen gebaut werden müssen.

Wenn sich der Tunnelabschnitt ändert, können andere Methoden in Kombination mit verschiedenen Spezialverfahren (New Austrian Tunneling Method (NATM), Bohrstrahl- und Galerieöffnungsmaschine) angewendet werden. Ähnliche Verfahren werden bei der Ausgrabung der Sirkeci-Station angewendet, die in einer großen und tiefen unterirdisch geöffneten Galerie organisiert wird. Zwei separate Stationen werden im Untergrund unter Verwendung von Auf-Zu-Techniken errichtet. Diese Stationen befinden sich in Yenikapı und Üsküdar. Bei Verwendung von Auf-Zu-Tunneln sind diese Tunnel als ein einziger Kastenquerschnitt auszuführen, bei dem eine zentrale Trennwand zwischen den beiden Leitungen verwendet wird.

In allen Tunneln und Stationen wird eine Wasserisolierung und Belüftung installiert, um Undichtigkeiten zu vermeiden. Für Vorortbahnhöfe werden ähnliche Gestaltungsprinzipien wie für U-Bahn-Stationen angewendet.

Wenn vernetzte Schwellenlinien oder Seitenfugenlinien erforderlich sind, können durch Kombination verschiedene Tunnelverfahren angewendet werden. TBM-Technik und NATM-Technik werden in diesem Bild im Tunnel verwendet.

Wie werden die Ausgrabungen in Marmaray durchgeführt?

Mit Baggerschiffen mit Greifereimern werden einige der Unterwasseraushub- und Baggerarbeiten für den Tunnelkanal durchgeführt.

Der untergetauchte Röhrentunnel wird auf dem Meeresboden des Bosporus errichtet. Aus diesem Grund muss ein Kanal auf dem Meeresboden geöffnet werden, der groß genug ist, um die Bauelemente aufzunehmen. Darüber hinaus soll dieser Kanal so konstruiert sein, dass eine Deckschicht und eine Schutzschicht auf dem Tunnel angebracht werden können.

Die Unterwasseraushub- und Ausbaggerungsarbeiten an diesem Kanal werden mit schwerem Unterwasseraushub- und Ausbaggerungsgerät ausgeführt. Es wurde berechnet, dass die zu extrahierende Gesamtmenge an weichem Boden, Sand, Kies und Gestein 1,000,000 m3 überschreiten würde.

Der tiefste Punkt der Route liegt am Bosporus und hat eine Tiefe von ca. 44 Metern. Tauchrohr Auf dem Tunnel muss eine Schutzschicht von mindestens 2 Metern angebracht sein, und der Querschnitt der Rohre muss ungefähr 9 Meter betragen. Somit beträgt die Arbeitstiefe des Baggers ungefähr 58 Meter.

Es gibt eine begrenzte Anzahl verschiedener Arten von Geräten, mit denen diese Arbeiten durchgeführt werden können. In diesen Arbeiten wird höchstwahrscheinlich der Bagger mit Greifer- und Schaufelbagger eingesetzt.

Der Greiferkorbbagger ist ein sehr schweres Fahrzeug, das auf einem Lastkahn steht. Wie der Name dieses Fahrzeugs andeutet, verfügt es über zwei oder mehr Schaufeln. Bei diesen Eimern handelt es sich um Eimer, die sich öffnen, wenn das Gerät vom Lastkahn fallen gelassen und am Lastkahn aufgehängt und aufgehängt wird. Weil die Eimer zu schwer sind, sinken sie auf den Meeresgrund. Wenn der Eimer vom Meeresboden angehoben wird, schließt er sich automatisch, sodass die Werkzeuge an die Oberfläche transportiert und mit Eimern auf die Lastkähne entladen werden.

Die leistungsstärksten Schaufelbagger sind in der Lage, ungefähr 25 m3 in einem einzigen Arbeitszyklus abzubauen. Die Verwendung von Greifereimern ist am nützlichsten bei weichen bis mittelharten Materialien und kann nicht bei harten Werkzeugen wie Sandstein und Gestein verwendet werden. Greiferschaufelbagger gehören zu den ältesten Baggertypen. Sie werden jedoch weltweit immer noch häufig für solche Unterwasserausgrabungen und Baggerarbeiten eingesetzt.

Wenn kontaminierter Boden gescannt werden soll, können einige spezielle Gummidichtungen an den Eimern angebracht werden. Diese Dichtungen verhindern die Freisetzung von Restablagerungen und feinen Partikeln in die Wassersäule beim Hochziehen des Eimers vom Meeresboden oder stellen sicher, dass die Menge der freigesetzten Partikel auf einem sehr begrenzten Niveau gehalten werden kann.

Der Vorteil des Eimers ist, dass er sehr zuverlässig ist und Aushub- und Baggerarbeiten in großen Tiefen ausführen kann.

Die Nachteile sind, dass die Ausgrabungsrate mit zunehmender Tiefe dramatisch abnimmt und dass der Strom im Bosporus die Genauigkeit und die Gesamtleistung beeinträchtigt. Darüber hinaus können Aushub- und Siebarbeiten nicht an harten Werkzeugen mit Pfannen durchgeführt werden.

Der Baggerschaufelbagger ist ein Spezialschiff, das mit einem Bagger- und Schneidegerät mit Saugrohr ausgerüstet ist. Während das Schiff die Route entlangfährt, wird der mit Wasser vermischte Boden vom Meeresboden in das Schiff gepumpt. Die Sedimente müssen sich im Schiff absetzen. Um das Gefäß mit maximaler Kapazität zu füllen, muss sichergestellt sein, dass während der Fahrt eine große Menge Restwasser aus dem Gefäß abfließen kann. Wenn das Schiff voll ist, geht es zur Mülldeponie und leert den Müll; Danach muss das Schiff für den nächsten Arbeitszyklus bereit sein.

Die leistungsstärksten Schleppkübelbagger können ca. 40,000 Tonnen (ca. 17,000 m3) Material in einem Arbeitszyklus aufnehmen und bis zu einer Tiefe von ca. 70 Metern graben und scannen. Baggerschaufel Bagger können weiche bis mittelharte Materialien ausheben und scannen.

Vorteile des Baggerschaufelbaggers; hohe Kapazität und das mobile System ist nicht auf Verankerungssysteme angewiesen. Nachteile; und die mangelnde Genauigkeit und Ausgrabung und Ausbaggerung mit diesen Schiffen in küstennahen Gebieten.

An den Endverbindungen des untergetauchten Tunnels müssen einige Steine ​​in Ufernähe ausgehoben und ausgebaggert werden. Hierfür gibt es zwei verschiedene Möglichkeiten. Eine dieser Möglichkeiten besteht darin, die Standardmethode zum Bohren und Sprengen unter Wasser anzuwenden. Die andere Methode ist die Verwendung einer speziellen Meißelvorrichtung, mit der das Gestein ohne Sprengung zerbrechen kann. Beide Methoden sind langsam und kostenintensiv. Wenn Bohren und Sprengen bevorzugt werden, sind einige besondere Maßnahmen erforderlich, um die Umwelt und die umliegenden Gebäude und Strukturen zu schützen.

Wird das Marmaray-Projekt die Umwelt schädigen?

Viele Studien wurden von den Universitäten durchgeführt, um die Merkmale der Meeresumwelt am Bosporus zu verstehen. Im Rahmen dieser Untersuchungen sind die durchzuführenden Bauarbeiten so zu gestalten, dass die Fischwanderung während der Frühlings- und Herbstsaison nicht behindert wird.

Bei der Bewertung der Auswirkungen großer Infrastrukturprojekte wie des Marmaray-Projekts auf die Umwelt werden in der Regel die Auswirkungen in zwei verschiedenen Zeiträumen bewertet. Auswirkungen während des Bauprozesses und Auswirkungen nach der Inbetriebnahme der Eisenbahn.

Die Auswirkungen des Marmaray-Projekts ähneln denen anderer moderner Projekte in den letzten Jahren in Europa, Asien und Amerika. Generell kann gesagt werden, dass die Auswirkungen während des Bauprozesses negativ sind; Diese Mängel werden jedoch kurz nach der Inbetriebnahme des Systems völlig unwirksam. Andererseits werden die Auswirkungen, die während des restlichen Projektlebens auftreten werden, im Vergleich zu der Situation, in der nichts unternommen wird, recht positiv sein. Das heißt, wenn das Marmaray-Projekt nicht durchgeführt wird, werden wir heute anwesend sein.

Wenn wir beispielsweise die Situation vergleichen, die eintreten wird, wenn wir das Projekt nicht umsetzen, und die Situationen, die eintreten werden, wenn es realisiert wird, wird geschätzt, dass die Reduzierung der Luftverschmutzung infolge des Projekts ungefähr wie folgt sein wird:

  • Die Menge der luftverunreinigenden Gase (NHMC, CO, NOx usw.) wird während der ersten jährlichen Betriebsperiode von 25 um durchschnittlich etwa 29,000 Tonnen / Jahr abnehmen.
  • Während der ersten jährlichen Betriebsperiode von 2 wird die Menge der Treibhausgase (hauptsächlich CO25) um durchschnittlich etwa 115,000 Tonnen / Jahr sinken.

Alle diese Arten von Luftverschmutzung haben negative Auswirkungen auf die globale und regionale Umwelt. Nicht-Methankohlenwasserstoffe und Kohlenstoffoxide tragen negativ zur globalen Erwärmung bei (sie verursachen einen Treibhauseffekt und CO ist auch ein sehr giftiges Gas) und Stickoxide sind für Menschen mit allergischen Reaktionen und Asthmaerkrankungen sehr unangenehm.

Sobald das Projekt in Betrieb ist, werden negative Umweltprobleme wie Lärm und Staub, die Istanbul aufgrund moderner und wirksamer Techniken getroffen haben, verringert. Darüber hinaus wird das Projekt den Schienenverkehr wesentlich zuverlässiger, sicherer und komfortabler machen. Um diese großen Umweltvorteile zu erzielen, muss jedoch zunächst eine Rückstellung gezahlt werden. Dies sind die negativen Auswirkungen, die wir bei der Erstellung des Projekts feststellen werden.

Die negativen Auswirkungen der Stadt und ihrer Bewohner während des Baus werden nachfolgend dargestellt:

Verkehrsstau: Um drei neue tiefe Stationen zu bauen, müssen sehr große Baustellen im Herzen von Istanbul besetzt werden. Der Verkehrsfluss wird in andere Richtungen umgeleitet; aber manchmal kommt es zu Verkehrsstauproblemen.

Während des Baus der dritten Strecke und des Ausbaus der bestehenden Strecken müssen die bestehenden S-Bahnen zeitweise eingeschränkt oder sogar unterbrochen werden. Für die Erbringung von Dienstleistungen in diesen betroffenen Gebieten werden alternative Transportmethoden wie Busdienste angeboten. Diese Dienste können zu Verkehrsstauproblemen in diesen Zeiträumen führen, da der Verkehrsfluss in den betroffenen Stationsbereichen in andere Richtungen umgeleitet wird.

Auftragnehmer müssen Straßensysteme in der Nähe der Tiefenstationen verwenden, um Materialien und Materialien von Baustellen zu großen Lastwagen zu transportieren und zu entfernen. und diese Aktivitäten werden gelegentlich die Kapazität von Straßensystemen überlasten.

Vollständige Unterbrechungen sind nicht möglich. Durch sorgfältige Planung und Bereitstellung umfassender Informationen für die Öffentlichkeit sowie die notwendige Unterstützung durch die zuständigen Behörden können jedoch nachteilige Auswirkungen begrenzt werden.

Lärm und Vibrationen: Die Bauarbeiten für das Marmaray-Projekt bestehen aus lauten Aktivitäten. Insbesondere die für den Bau tiefer Stationen erforderlichen Arbeiten werden während der Bauphase zu einem hohen Lärmpegel führen.

Untergrundarbeiten verursachen normalerweise keinen Lärm in der Stadt. Tunnelvortriebsmaschinen (TBM) verursachen dagegen niederfrequente Vibrationen auf dem umgebenden Boden. Dies verursacht ein Poltern in den umliegenden Gebäuden und Grundstücken, das 24-Stunden lang anhalten kann, jedoch für einige Wochen keinen Bereich beeinträchtigt.

Einige Arbeiten werden nachts durchgeführt, um die Schließung bestehender Nahverkehrsbahnen über einen längeren Zeitraum hinweg zu verhindern. Es ist zu erwarten, dass die in diesen Zeiträumen auszuführenden Aktivitäten ziemlich laut sind. Dieser Geräuschpegel kann gelegentlich die Grenzwerte überschreiten, die für solche Arbeiten normalerweise akzeptabel sind.

Es wird nicht möglich sein, die durch Lärm verursachten Störungen vollständig zu beseitigen. Es sind jedoch umfassende Spezifikationen für die von den Auftragnehmern zu ergreifenden Maßnahmen vorgesehen, um den durch Bautätigkeiten verursachten Lärmpegel so weit wie möglich zu begrenzen.

Staub und Schlamm: Bautätigkeiten verursachen Staub in der Luft auf den Baustellen und die Ansammlung von Schlamm und Erde auf den Straßen. Diese Bedingungen werden auch im Marmaray-Projekt eingehalten.

Obwohl es nicht möglich ist, diese Probleme vollständig zu beseitigen, können und sollten im Allgemeinen viele Maßnahmen ergriffen werden, um die Auswirkungen abzuschwächen. zum Beispiel die Bewässerung von Straßen und gepflasterten Flächen; Reinigung von Fahrzeugen und Straßen.

Service-Ausfälle: Vor Beginn der Bauarbeiten werden alle bekannten Infrastrukturnetze identifiziert und ihre Standorte und Richtungen werden nach Bedarf geändert. Im Gegensatz dazu werden viele der vorhandenen Infrastrukturnetzwerke nicht ordnungsgemäß bereitgestellt. und in einigen Fällen Infrastrukturleitungen, die niemandem bekannt sind. Aus diesem Grund können in Kommunikationssystemen wie Stromversorgung, Wasserversorgung, Kanalisation sowie Telefon- und Datenkabeln von Zeit zu Zeit Betriebsunterbrechungen nicht vollständig verhindert werden.

Obwohl es nicht möglich ist, solche Unterbrechungen vollständig zu verhindern, können negative Auswirkungen durch sorgfältige Planung und Bereitstellung umfassender Informationen für die Öffentlichkeit sowie die notwendige Unterstützung durch die zuständigen Behörden und Behörden begrenzt werden.

Während der Bauphase werden einige negative Auswirkungen auf die Meeresumwelt und die Menschen, die den Seeweg im Bosporus benutzen, beobachtet. Die wichtigsten dieser Effekte sind:

Kontaminierte Materialien: In den Studien und Untersuchungen am Bosporus wird dokumentiert, dass sich am Meeresboden, an dem das Goldene Horn in den Bosporus mündet, kontaminierte Materialien befinden. Die Menge des zu entfernenden und zu entfernenden kontaminierten Materials beträgt ungefähr 125,000 m3.

Gemäß den Vorgaben der DLH von Auftragnehmern ist es erforderlich, bewährte und international anerkannte Techniken zu verwenden, um Geräte vom Meeresboden zu entfernen und zu einer geschlossenen Abfallentsorgungsanlage (CDF) zu transportieren. Diese Einrichtungen bestehen in der Regel aus einem abgegrenzten und kontrollierten Bereich auf dem Erdboden, der mit sauberer Ausrüstung isoliert ist, oder einer Grube auf dem Meeresboden, die mit sauberer Schutzausrüstung bedeckt und auf die Umgebung beschränkt ist.

Wenn die entsprechenden Arbeiten und Tätigkeiten mit den richtigen Methoden und Geräten durchgeführt werden, können Verschmutzungsprobleme vollständig beseitigt werden. Darüber hinaus wird sich die Dekontamination eines erheblichen Teils des Meeresbodens positiv auf die Meeresumwelt auswirken.

Trübung: Mindestens 1,000,000-m3-Erde muss vom Boden des Bosporus entfernt werden, um den geöffneten Kanal in Übereinstimmung mit dem untergetauchten Röhrentunnel vorzubereiten. Diese Arbeiten und Tätigkeiten verursachen zweifellos die Bildung natürlicher Sedimente im Wasser und erhöhen folglich die Trübung. Dies wird negative Auswirkungen auf die Fischwanderung im Bosporus haben.

Im Frühjahr wandern die Fische nach Norden und tiefer in den Bosporus, wo die Strömung zum Schwarzen Meer fließt, und wandern in den oberen Schichten, wo die Strömung ins Marmarameer fließt, nach Süden.

Da diese Gegenströme jedoch relativ kontinuierlich und gleichzeitig auftreten, wird erwartet, dass der Trübungsstreifen im Wasser, der sich aus dem Anstieg des Trübungsniveaus ergibt, relativ schmal ist (möglicherweise etwa 100 bis 150 Meter). Dies war auch bei anderen ähnlichen Projekten der Fall, wie dem Oeresund Immersed Tube Tunnel zwischen Dänemark und Schweden.

Wenn der resultierende Trübungsstreifen weniger als 200 Meter beträgt, ist es unwahrscheinlich, dass er einen signifikanten Einfluss auf die Fischmigration hat. Denn die Wanderfische haben die Möglichkeit, Wege zu finden und zu verfolgen, auf denen die Trübung im Bosporus nicht zunimmt.

Es ist möglich, dass diese negativen Auswirkungen auf Fische fast vollständig beseitigt werden können. Die zu diesem Zweck mögliche Minderung beschränkt sich auf die Einschränkung der Möglichkeiten der Auftragnehmer hinsichtlich des Zeitplans für die Baggerarbeiten. Aus diesem Grund dürfen Bauunternehmen während der Frühjahrsmigrationsperiode keine Unterwasserausgrabungen und Baggerarbeiten in tiefen Teilen des Bosporus durchführen. Auftragnehmer können nur dann Screening-Arbeiten durchführen, wenn 50% der Breite des Bosporus während der Herbstmigrationsperiode nicht überschritten werden.

Es gibt einen Zeitraum von ungefähr drei Jahren, in denen der Großteil der Schiffsarbeiten und Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Bau des untergetauchten Röhrentunnels im Bosporus durchgeführt wird. Die meisten dieser Aktivitäten werden parallel zum normalen Seeverkehr auf dem Bosporus durchgeführt. Es wird jedoch Zeiträume geben, in denen Beschränkungen für den Seeverkehr gelten, und in einigen Fällen sogar noch kürzere Zeiträume, in denen der Verkehr insgesamt eingestellt wird. Die Maßnahme zur Eindämmung des Seeverkehrs wird darin bestehen, eine sorgfältige und zeitnahe Planung aller maritimen Angelegenheiten und Aktivitäten in enger Zusammenarbeit mit der Hafenbehörde und anderen zuständigen Behörden sicherzustellen. Darüber hinaus werden alle Möglichkeiten im Zusammenhang mit der Verfügbarkeit moderner Schiffsverkehrskontroll- und -überwachungssysteme (VTS) untersucht und umgesetzt.

Verschmutzung Es besteht immer ein Unfallrisiko, das zu Verschmutzungsproblemen bei schweren und intensiven Arbeiten und Aktivitäten auf See führen kann. Unter normalen Umständen werden diese Unfälle eine begrenzte Menge an Öl- oder Benzinverschüttungen auf dem Bosporus oder dem Marmarameer abdecken.

Solche Risiken können nicht vollständig beseitigt werden. Auftragnehmer müssen sich jedoch strikt an international bewährte Standards halten und bereit sein, sich mit relevanten Problemen zu befassen, um die Umweltauswirkungen solcher Situationen zu begrenzen oder zu neutralisieren.

TCDD Marmaray Karte
TCDD Marmaray Karte

Wie viele Stationen wird das Marmaray-Projekt umfassen?

Drei neue Stationen im Abschnitt Bosporus-Kreuzung des Projekts werden als tiefe U-Bahn-Stationen gebaut. Diese Stationen werden vom Auftragnehmer in enger Zusammenarbeit mit den zuständigen Behörden, einschließlich DLH und Gemeinden, im Detail geplant. Die Hauptkonkave aller drei Stationen muss unterirdisch sein und nur ihre Eingänge müssen von der Oberfläche aus sichtbar sein. Yenikapı wird die größte Transferstation des Projekts sein.

43.4 km auf der asiatischen Seite und 19.6 km auf der europäischen Seite, die die Verbesserung bestehender Vorortstrecken und deren Umstellung auf die oberirdische U-Bahn abdecken. Insgesamt werden 2-Stationen erneuert und in moderne Stationen umgewandelt. Die durchschnittliche Entfernung zwischen den Stationen ist als 36 - 1 km geplant. Die Anzahl der vorhandenen Leitungen wird auf drei erhöht und das System wird aus den Leitungen 1,5, T1, T2 und T3 bestehen. Die Linien T3 und T1 verkehren in Nahverkehrszügen (CR), während die Linie T2 in Intercity-Güter- und Personenzügen verkehren wird.

Kadıköy- Das Eagle Rail System-Projekt und das Marmaray-Projekt werden ebenfalls in die İbrahimağa-Station integriert, damit der Passagiertransfer zwischen den beiden Systemen stattfinden kann.

Der minimale Kurvenradius auf der Linie beträgt 300 Meter und die maximale vertikale Linienneigung ist als 1.8% vorgesehen, was für den Betrieb von Personen- und Güterzügen geeignet ist. Während die Projektgeschwindigkeit auf 100 km / h festgelegt ist, wird die im Unternehmen zu erreichende Durchschnittsgeschwindigkeit auf 45 km / h geschätzt. Die Bahnsteiglänge der Stationen ist als 10-Meter ausgelegt, so dass die aus 225-Fahrzeugen bestehende U-Bahn-Baureihe zum Be- und Entladen von Passagieren geeignet ist.

Messe für die Schienenindustrie Armin sohbet

Schreiben Sie den ersten Kommentar

Bewertungen