Die Generaldirektion Unternehmen der Republik der türkischen Staatsbahnen (TCDD), Hurriyet Newspaper Columnist Yilmaz Özdil vom 25. August.
Eine Antwort kam auf den Artikel des Hürriyet-Zeitungskolumnisten Yılmaz Özdil von der Generaldirektion TCDD mit dem Titel "Was hast du gestrickt oder so ..." vom 25. August. In der schriftlichen Erklärung der Generaldirektion TCDD wurde darauf hingewiesen, dass Özdils Artikel voller ungenauer und unvollständiger Informationen war: „Die erste Eisenbahnkonzession wurde den Briten erteilt. İzmir-Aydın-Eisenbahn, 1856. Es folgten Eisenbahnkonzessionen für Briten, Deutsche, Franzosen, Belgier und Russen. Der Eisenbahnbetrieb war für die Türken mit Ausnahme der Militärbahn geschlossen. Nach der Gründung der Republik wurde mit dem Gesetz vom 22. April 1924 beschlossen, die Eisenbahnlinie Anatolisch-Bagdad zu kaufen und zu verstaatlichen.
Pariser Abkommen von 1933 Die ausländischen "privilegierten" Unternehmen der Türkei wurden als Schulden eingestuft. Mit dem Geld dieses Tages 8 Millionen 600 Tausend TL. Es dauerte ein Vierteljahrhundert, um die Raten dieser Schulden zu bezahlen.
"MOBILITÄT DES BAHNBAUES IST DIE LOKOMOTIVE DER LOKALEN INDUSTRIE"
Die Eisenbahnen teilten mit, dass die Verstaatlichung der laufenden Mobilisierung des Eisenbahnbaus gleichzeitig erfolgte, sagte die heimische Industrie auch als Dynamo ausgedrückt: "In Bezug auf die türkische Eisenbahnbaustatistik, die die Eisenbahn vom Imperium zur Republik bringt, 4 136 Kilometer. Die zwischen 1923 und 1950 gebauten 3 Kilometer entsprechen durchschnittlich 764 Kilometern pro Jahr. 134 Kilometer zwischen 1951 und 2004; durchschnittlich 945 Kilometer pro Jahr. 18 Kilometer zwischen 2004 und 2011 gebaut; durchschnittlich 1076 Kilometer pro Jahr. Stand 135
Die Länge der im Bau befindlichen Strecken beträgt zweitausend 2 Kilometer. Bis 78 sind 2023 Kilometer Hochgeschwindigkeitszüge und 10 Kilometer konventionelle Strecken geplant. Die Machbarkeitsstudien dieser Linien und die Bauprozesse der Anwendungsprojekte werden fortgesetzt. “
„Herr Özdil, keine der Linien, die nach der Republik gebaut wurden und auch heute noch gebaut werden, ist kein Zugeständnis. Wenn Sie an der Bauausschreibung teilnehmen, verschaffen Sie den örtlichen Unternehmen einen Vorteil von 15 Prozent, der Bieter, der das entsprechende Angebot für die Bauausschreibung abgibt, gewinnt. Sie sagen vorbehaltlos, dass die Auftragsvergabe „sehr erfolgreich“ sei. Die großen Partner der Auftragnehmer, die Sie „Ausländer“ nennen, sind Türken. In der Erklärung mit dem Titel „Die Türken bauen diese Straßen, Herr Özdil“ wurde Folgendes festgehalten:
„Die Straßen sind die Straßen der Republik Türkiye. Leider wurde die Eisenbahn mehr als ein halbes Jahrhundert lang vernachlässigt. Die Eisenbahnbewegung in den ersten Jahren der Republik wurde rückgängig gemacht. Die Eisenbahnen konnten kein Verbindungsmaterial bereitstellen, geschweige denn Schienen. Die bestehenden Leitungen wurden seit ihrem Bau nicht erneuert. Das Geschäft ist unmöglich geworden. Ab 2003 wurde die Eisenbahn wieder zur Staatspolitik, genau wie in den ersten Jahren der Republik. „Das Seidenbahnprojekt von Peking nach London wird mit den Projekten Marmaray und Baku Tbilisi Kars wiederbelebt.“
HOCHGESCHWINDIGKEITSKERN-NETZWERK
Als Hinweis darauf, dass das Kernnetz der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die zweite Hochgeschwindigkeitsstrecke der Türkei, Ankara-Konya, für Hausangestellte geschaffen wurde, wurde den örtlichen Auftragnehmern zum Ausdruck gebracht, dass es mit der Arbeit einheimischer Ingenieure gebaut wurde. In der Erklärung wurde berichtet, dass eine Zugfabrik in Adapazarı, eine Befestigungsfabrik in Erzincan, eine Hochgeschwindigkeitszugvermittlungsfabrik und Hochgeschwindigkeitszugfabriken in Çankırı für eine lokale Eisenbahnindustrie gegründet wurden.
"HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNZUG IN DER TÜRKEI ZU PRODUZIEREN"
Die Aussage "KARDEMİR-Investitionen, die nicht nur für die reguläre Schiene, sondern auch für die Hochgeschwindigkeitsstrecke getätigt wurden, wurden in der Türkei produziert. 70 Prozent der Straßen, die seit dem Tag, an dem sie mit den hier hergestellten Schienen gebaut wurden, nicht mehr erneuert wurden, wurden erneuert. Die Eisenbahnen hatten die Schiene seit ihrer Gründung aus dem Ausland gekauft. Bis 2002 mussten die Eisenbahnen, insbesondere Frankreich, die Tschechische Republik, Polen, Südafrika, die Sowjetunion, Spanien und Österreich, den Eisenbahnbedarf durch Importe decken. Seit 2002 hat sich die Situation zugunsten der heimischen Industrie gewendet. Derzeit werden 70 Prozent des Bahnbedarfs vor Ort gedeckt. Fabriken, die Hochgeschwindigkeitsschwellen in der Türkei herstellen, wurden eröffnet.
All dies wurde von den ersten Jahren der Republik bis heute importiert. “
"LIEBE ÖZDİL, IHR SCHREIBEN IST MIT UNVOLLSTÄNDIGEN UND FALSCHEN INFORMATIONEN GEFÜLLT."
Die Aussage fuhr fort:
„Herr Özdil, wir möchten Ihre Zeit nicht damit verschwenden, zu erklären, welche Veränderungen sich in den letzten zehn Jahren bei der Eisenbahn vollzogen haben. Wir möchten gerne noch ein paar letzte Fehler in Ihrem Artikel korrigieren. In der Türkei wurde 1953 die Güterwagenfabrik und 1962 die Personenwagenfabrik gegründet. In den ersten Jahren der Republik Türkiye konnte sie keine Waggons produzieren. Ein türkisch-chinesisches Konsortium baut die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara-Istanbul. Die finanzielle Anteilsverteilung ist zu 25 Prozent chinesisch, zu 75 Prozent türkisch. Es wurden keine Lokomotiven aus Spanien gekauft. Die Ausbildung der Maschinisten erfolgte in der Türkei. Für ein Praktikum wurde er in Länder geschickt, die Hochgeschwindigkeitszüge betreiben. Deutschland ist weltweit der einzige Hersteller von Brückenasphalt. Seebusse wurden zunächst importiert, heute werden sie vor Ort hergestellt. Der Bau der Strecke Sivas-Erzincan hat noch nicht begonnen, wir wissen nicht, wer sie bauen wird. Lieber Özdil, zusammenfassend ist Ihr Artikel voller unvollständiger und falscher Informationen. Die Zeitung der Hürriyet-Zeitung ist aus welchem Land, welche Kameras werden von Fotojournalisten verwendet, welche Marke des Landes sind die Druckmaschinen, welche Internet-Infrastrukturprogramme des Landes sind die Programme der Zeitung. So wie die Hürriyet-Zeitung die Zeitung der Türkei ist, ist TCDD der Wert dieses Landes und dieser Nation. Es gibt keine Privilegien. Oder glauben Sie immer noch, dass wir „privilegiert“ sind/sind? Wir möchten unsere Stellungnahme in der Kolumne von Yılmaz Özdil sehen, der sich mit ganzem Herzen den Grundsätzen der Presse verpflichtet fühlt.
