Von Atatürk . gebaute Eisenbahnnetze

Hier sind die Eisenbahnlinien, die in den Jahren 1923-1950 (Atatürk- und İnönü-Zeit) in der Türkei gebaut wurden:

VON DER REGIERUNG HERGESTELLTE LINIEN

• Ankara-Sivas-Linie
• Samsun Sivas Dicke Linie
• Kütahya Balıkesir-Linie
• Ulukışla Kayseri-Linie
• Fevzipasa Diyarbakir-Linie
• Filyos-Flusslinie
• Yolçatı Elazig-Linie
• Afyon Karakuyu und Baladiz-Burdur-Linie
• Bozanönü Isparta-Linie
• Sivas Erzurum Linie
• Malatya-Cetinkaya-Linie
• Diyarbakir-Kurtalan-Linie
• Elazig Young Line
• Köprüağzi Maras-Linie
• Granatapfel-Antep Carchemish Line
• Filyos Zonguldak Kozlu-Linie
• Hadimköy-Kurukavak-Linie
• Selcuk Camlik Variante
• Tavsanli Tuncbilek-Linie
• Station Malatya-Linie
• Erzurum Hasankale-Linie

LINIEN VON UNTERNEHMEN:

• Ilica Palamutluk-Linie
• Samsun Carsamba-Linie

AUS DEM AUSLAND GEKAUFTE LINIEN

• Anatolien und Mersin Adana-Linie
• Mudanya-Bursa-Linie
• Samsun Carsamba-Linie
• Stadt Izmir und Verlängerungslinie
• Izmir-Aydin-Linie
• Orient Eisenbahnen
• Ilica Palamutluk-Linie
• Bagdad-Eisenbahnen

ZEILEN AUS RUSSISCH

• Hasankale Sarikamis Grenzlinie

1950 3.579 km Neubauten in der Türkei, davon 3.840 km von ausländischen Firmen gekauft und 256 km von Russen belassen. 7.675 km Es gibt eine Eisenbahn.

Hier sind kriegsmüde Demirağ zB mit Atatürks Türkei:

Türkei Bahnen zwischen 1923-1950

Vor einigen Jahren berichtete Verkehrsminister Binali Yildirim über die Bahnpolitik seiner Partei:

„… Zwischen 1923 und 1946 betrug die Länge der in einem Jahr gebauten Bahn 128 Kilometer. Zwischen 1946 und 2003 sank diese Rate auf 11 Kilometer pro Jahr. Nach 2003 erreichte der Bahnbau, der derzeit am Neujahrstag stattfindet, 107 Kilometer. Wir haben die Zahlen der Atatürk-Zeit noch immer nicht erreicht."

Der Verkehrsminister der AKP sagte vor einigen Jahren, birkaç. Wir haben immer noch nicht die Zahlen der Atatürk-Zeit erreicht, und der AKP-Premier sagte ein paar Jahre später. Türkei mit Demirağ wir weben! „, Sagte er. Jemand verzerrt die Fakten, aber wer?

ATATÜRKS EISENBAHNEN: NATIONALE EISEN

Atatürks Eisenbahnpolitik ist völlig antiimperialistisch und national. Atatürks Türkei hat den Kauf Eisenbahn verstaatlicht, die konstruiert und bei höherer Konzessionsabgabe betrieben und mit den unergründlichen Privilegien mit den Osmanischen Reich Gebieten der imperialistischen europäischen Länder wie Demirağ mit Stricken vor dem Osmanischen Reich England-Frankreich-Deutschland nutzen. Später baute er äußerst funktionelle Eisenbahnen, vor allem im Ost-West- und Nord-Süd-Raum, die die östlichen Provinzen mit dem Zentrum, untereinander und mit den Häfen verbanden. Darüber hinaus hat die junge Republik diese Eisenbahnen nicht durch Fremdfinanzierung, sondern mit eigenen Einrichtungen. Atatürk begründete im Unabhängigkeitskrieg den Imperialismus auf dem anatolischen Plateau und unmittelbar nach dem Unabhängigkeitskrieg anstelle der Eisenbahnlinien, die den Interessen der europäischen kapitalistischen Unternehmen und Ausländer dienten, baute Atatürk die Eisenbahnlinien, die vom türkischen Volk gebaut und betrieben wurden und den Interessen der türkischen Nation dienten.

So Atatürks Türkei nicht nur mit Demirağ zB „nationaler Demirağ“ waren solche. Atatürks Eisenbahnen stehen im Dienst der türkischen Nation und nicht des Imperialismus. Die Länge der Eisenbahn Atatürk hat der Funktion dieser Eisenbahn mehr Aufmerksamkeit gewidmet!

Züge der Republik

Wenn Sie den Kopf des Feindes von Atatürk fragen, aya II. "Der restliche 4000 ist nur wenige Kilometer von der Bahnstrecke von Abdülhamit entfernt. Es ist mein Schatz! Was ist die Eisenbahn von Atatürk, der Republik? Das Osmanische Reich hatte mehr getan !! Lasst uns das Auswendiglernen solcher "Auswender" auswendig lernen. Hazır:

EISENBAHNEN DER OTTOMAN

Alle osmanischen Eisenbahnen wurden von Großbritannien-Frankreich und Deutschland gebaut und betrieben, mit Ausnahme der indischen Eisenbahn. Im Interesse der eigenen nationalen Interessen bauten die imperialistischen Länder Eisenbahnen in den osmanischen Ländern und bauten das Osmanische Reich aus.

Hier einige Beispiele:

1. Zugeständnis der İzmir-Aydın-Eisenbahn an die Briten:

Die zwischen 1857-1866 gebaute İzmir-Aydın-Eisenbahn ist ein bemerkenswertes Beispiel dafür, wie sich der britische Imperialismus auf geplante und programmierte Weise durch die Eisenbahn zeigt. Gemäß der Vereinbarung können die für den Bau der Eisenbahn erforderlichen Güter ohne Zahlung von Zöllen in das Land gebracht werden. Staatliche Grundstücke, Minen und Wälder können während des Baues der Eisenbahn kostenfrei verwendet werden. Nach der Eröffnung der Eisenbahn hat das Unternehmen das Recht, die Minen im Bereich der 45-Strecke am Rand der Strecke mit sehr geringen Steuern zu betreiben. . Der osmanische Staat gab dem Unternehmen eine Kilometergarantie. Nach Vereinbarung; 70 Der erste Teil der 1860-Eisenbahnstrecke wird im September fertiggestellt. Andererseits wird die osmanische Regierung nach dem ersten Teil der Eisenbahn jedes Jahr für 50-Jahre einen Gewinn von bis zu 6 des Unternehmenskapitals garantieren und sich damit einverstanden erklären, den Betrag abzuschließen, wenn der Gewinn unter diesen Satz fällt. Neben all diesen Privilegien verpflichtete sich die osmanische Regierung, die Unternehmensführung nicht zu beeinträchtigen und die Gründung von Unternehmen zu verhindern, die mit der Aydin-Eisenbahn konkurrieren könnten. Anscheinend sagte die osmanische Regierung zu den Briten: Ege Komm, nutze die Ägäis aus! Gör

Der Hauptgrund für den Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Izmir und Aydin durch Großbritannien ist, dass die Region von britischen Kaufleuten kontrolliert wird. Nach dem Handelsabkommen von 1838 Baltalimanı, Händler, die ihre Arme in Anatolien winken, 1866'dan, dann das Osmanische Reich, begann der fruchtbare Boden der ägäischen Region, Land zu kaufen. In 1866 erhielten Ausländer aufgrund des britischen Drucks das Eigentumsrecht. Dementsprechend wurde in 1868 ein Drittel des fruchtbaren Landes in der Nähe von Izmir zur Tat der Briten. In 1878 wurde diese Rate auf% 41 erhöht. Mit der Ankunft der Briten begann die Mechanisierung in der Landwirtschaft in der Region. In den Regionen, in denen die Eisenbahnstrecke verläuft, werden statt traditionellen Produkten Industrieanlagen angebaut. Von dieser Entwicklung der İzmir-Aydın-Eisenbahnen profitierten nicht die türkischen Hersteller und Händler, sondern britische Hersteller und Händler.

Die İzmir-Aydın-Eisenbahn hat sowohl dem britischen Unternehmen, das die Eisenbahnkonzession erhalten hat, als auch dem britischen Staat Vorteile gebracht. So sehr, dass England zwischen 43 und 1864 über die „İzmir-Aydın Railway Company“ 1913 % aller seiner Investitionen in der Türkei, einschließlich Auslandsschulden, zurückerhielt.

In der Ägäis-Region erleichterten die in Großbritannien gebauten Eisenbahnen dem britischen Imperialismus den Einfall in Anatolien in der Zukunft. In Anbetracht des Bereichs, in dem sich die Linien erstrecken, können die Besatzungsarmeen in İzmir problemlos nach Marmara und Istanbul gelangen. Aus diesem Grund wurden die Linien in Richtung Osten verschoben und die Linie Alaşehir-Afyon wurde gekauft, damit die Linie aus der britischen Konzession herauskommen konnte.

2. Anatolische Eisenbahnkonzession an Deutsche:

Mit einer bei 1888 unterzeichneten Vereinbarung erwarb die Deutsche Bank die kilometerlange Linie Haydarpaşa-İzmit von 6, die zuvor mit einer Zahlung von 91 Millionen Franken beauftragt wurde. Es hat auch Lizenzen für den Bau der Verbindungsleitungen Bursa und Kütahya erhalten. Nach dem Eisenbahnkonzessionsvertrag Haydarpasa-Izmit-Ankara kann das deutsche Unternehmen das an der Eisenbahn vorbeigeführte Land gemäß dem Enteignungsgesetz erwerben. Wenn das Land im Besitz des Staates ist, wird es dem Unternehmen kostenlos zur Verfügung gestellt. Das Unternehmen wird in der Lage sein, Stein-, Sand- und Ziegelbrennöfen in einem fünf Kilometer langen Stück Land auf beiden Seiten der Strecke an den Stellen zu verwenden, an denen die Eisenbahn durchgeht, bis zum Ende des Baus. Auf die Ausrüstung, das Holz, die Kohle und andere Materialien, die innerhalb und außerhalb des Osmanischen Reiches zum Bau der Eisenbahn gebracht werden sollen, wird kein Zoll erhoben. Für die von der Gesellschaft ausgegebenen Anleihen ist keine Steuer erforderlich. Das Unternehmen kann kostenlos von staatlichen Wäldern profitieren. Wartungs- und Reparaturarbeiten an der Eisenbahn werden vom Unternehmen durchgeführt. Darüber hinaus wird die Arbeit an der Eisenbahn durch die osmanische Regierung bestimmt, die getragen wird. Das Unternehmen kann Minen im Umkreis von 20 Kilometern von jeder Seite der Eisenbahn suchen und betreiben. Während des Baus der Eisenbahn wird das Unternehmen in der Lage sein, alte Artefakte ohne Lizenz auszuheben und eine Telegrafie entlang der Eisenbahn zu legen. Osmanisches Reich, die Dauer des 99-Jahres Haydarpasa-Izmit-Linie für den km bei der Firma. Pro 10.300, der Frank-Garantie von 15.000 für die Strecke Izmit-Ankara, und im Gegenzug zeigten die Provinzen Ankara, Izmir, Kütahya und Ertugrul das Schicksal der Provinz und sie stimmten zu, im Fonds geschützt zu sein.

In der Zwischenzeit beantragte die Deutsche Bank Privilegien für die Eisenbahnverbindung zwischen Eskişehir-Konya und Ankara-Kayseri. In 1893 wurde die Konzession der Eskişehir-Konya-Linie an die anatolische Eisenbahngesellschaft X vergeben. Nach Vereinbarung werden die für die Eisenbahn benötigten Flächen dem Unternehmen kostenlos zur Verfügung gestellt, das Unternehmen kann Sand- und Steinbrüche öffnen und während der Bauzeit betreiben. Auf die auszugebenden Aktien und Schuldverschreibungen wird keine Steuer erhoben, bis die Einnahmen der Linien auf die Höhe der Sicherheit der Einnahmen der Linien erhöht werden, die die Zollsteuer nicht entrichten. Die Einnahmen der Haydarpaşa-Ankara-Linie sind die zweite Bestellung für den Ankauf von zwei Linien (Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya). Der Staat zahlt innerhalb von fünf Jahren vor Ablauf der dreißig Jahre der Privilegienperiode den gleichen Betrag wie der 50 der Einnahmen aus den Linien. Das Unternehmen wird berechtigt sein, auf beiden Seiten der Unternehmenslinie 10.000kşer km zu verkaufen. wird in der Lage sein, nach Minen in der Umgebung zu suchen und die zu findenden Minen zu betreiben, Holz und Holz aus den umliegenden Wäldern bereitzustellen, Kaianlagen, Pier, Lager, Lager und ähnliche Einrichtungen zu errichten, wo dies erforderlich ist, sie jedoch nach Ablauf ihrer Privilegien dem Staat zu überlassen, während die Betriebszeit dieser Anlagen in Anspruch genommen wird. 20 erhält Anteile, der jährliche 75 für die Strecke Ankara-Kayseri, die Eskişehir-Konya-Linie wird jährlich mit 25-Ottoman Gold Pound pro Kilometer Gewinn versehen, und die Brunnen, die von den durch die Eisenbahn führenden Eisenbahnlinien abgeholt werden, werden von einem der Verwalter von Düyun-u Umumiye verkauft. es wird gespeichert. Für diese Linie von 775-km des Osmanischen Reiches hat 604 Frank eine Gesamtkilometergarantie garantiert. Für die Garantie dieser Linie der Konzessionsperiode 444 wurde der Zehnte von Trabzon und Gümüşhane geantwortet. Die Linie wurde bei 15.000 fertiggestellt. Der Bau der Ankara-Kayseri-Eisenbahn konnte aufgrund der Opposition Russlands nicht begonnen werden.

3. Eisenbahnen Russlands

19. und 20. Russland hat wie England, Frankreich und Deutschland imperialistische Pläne für das Osmanische Reich. Die russische Eisenbahn, die sehr genau weiß, wie die Eisenbahn eine Waffe ist, wendet sich gegen sie, indem sie glaubt, dass die Weiterfahrt östlich von Ankara ihr in Zukunft in vielerlei Hinsicht schaden würde. In den 1900-Jahren werden 9% des Osmanischen Reiches mit Russland gehandelt. In diesen Jahren erhält Istanbul jährlich 65 Tausend Tonnen Mehl aus Russland. Sobald die Eisenbahn Konya erreichte, beendete Russland diesen Handel. Russland ist zu Recht besorgt. Tatsächlich hat Weizen, der aus Anatolien auf der Schiene aus 1901 importiert wurde, mehr als zwei Drittel des Verbrauchs in Istanbul erzielt. Deshalb begannen Istanbul, Russland und Bulgarien, Getreide zu nehmen. Russland widersetzte sich dem Militär im Hinblick auf die Verlängerung der Eisenbahn in die östlichen Regionen des Osmanischen Reiches. Die Russen hatten Angst, dass die richtigen Eisenbahnen von ihren historischen Ambitionen getroffen werden. Insbesondere die Bagdad-Linie - nach dem ersten Plan - sehr nahe an Ostanatolien hat sich dagegen wehren. Die Unzulänglichkeit der Transportanlagen der Osmanen betrifft die militärischen und kommerziellen Angelegenheiten Russlands.

4. Bagdader Eisenbahnkonzession an die Deutschen:

II. Abdülhamit, 1899'de von Konya nach Bagdad und Basra, um die Konzession der Strecke zu verlängern, ist ein sehr hoher Kilometer. Deutsche Deutsche Bank mit Garantie. Nachdem die endgültige Konzessionsvereinbarung in 1902 unterzeichnet worden war, startete die Anatolische Eisenbahngesellschaft Mus 99 jahrelang von Konya und Karaman, Eregli, Adana, Hamidiye, Kilis Tel Abyss, Nusaybin, Mosul, Tikrit, Saciye, Bagdad, Karbala, Mecet Zubeyr von Basra. und die Zugeständnisse der Haupt- und Seitenlinien, die sich bis zum Golf von Diyarbakır, Harput, Maraş, Birecek und einigen anderen Seitenlinien erstrecken, die sich nach Mardin erstrecken. Das Unternehmen 16.500 Frank km. begann mit der Garantie zu arbeiten. Wenn jedoch das Geld nicht ausreichte, war die Arbeit unvollständig. Mit 1903 wurde ein zusätzlicher Vertrag über die 1902 unterzeichnet. Gemäß dieser Vereinbarung kann das Unternehmen die Stein- und Sandsteinbrüche, an denen die Linie vorbeiführt, nutzen und Land enteignen. Gemäß den anderen Bedingungen des Privilegs - wie in 1889 - kann das Unternehmen die Minen in einem Gebiet von 20ındaner einen Kilometer auf beiden Seiten der Strecke betreiben, um archäologische Ausgrabungen ohne Lizenz zu machen, um die staatlichen Wälder kostenlos zu nutzen, sowohl innerhalb als auch außerhalb des Osmanischen Staates, der Eisenbahnausrüstung, der Lokomotive, Für Waggons und anderes Material sowie für den Import von Kohle von außen wird kein Zoll bezahlt, bis der 15.000 zu Frank kommt. Darüber hinaus garantierte die osmanische Regierung der Firma 4.500 Frank km für jeden zu öffnenden Kilometer. Als die Einnahmen diese Zahl nicht fanden, stimmte die Regierung zu, die Lücke zu schließen. Darüber hinaus hat die Regierung zugestimmt, 350.000 Frank in Raten von dreißig Jahren an das Unternehmen zu zahlen, um Expressflüge in den Persischen Golf durchführen zu können. Die Zahlung dieses Geldes würde beginnen, nachdem die Eisenbahn Aleppo erreicht hatte. Zusätzlich zu diesen Privilegien kann das Unternehmen Ziegelsteinbrüche entlang der Strecke eröffnen, Kraftwerke errichten, um die nötige Elektrizität für die Eisenbahn und ihre Tochtergesellschaften bereitzustellen. Mek Um Fähren zwischen Istanbul und Haydarpaşa fahren zu können, um gleichzeitig direkte Schwellen zwischen Europa und Asien zu bringen - Haydarpaşa und Basra. sowie die Möglichkeit, Modem-Repositorys zu erstellen. Darüber hinaus wurden der Errichtung von Häfen und anderen Einrichtungen an den Terminals in Bagdad, Basra und am Persischen Golf Vorrechte gewährt. Das Unternehmen hat auch das Recht zum Betrieb eines Schiffes im Tigris, Euphrat und Şattülerab erworben. Gemäß der Vereinbarung wurde die Garantie für 200 Frank für den ersten Teil der 11.000-Kilometer in der Bucht Golf von Iran-Iran auf 15.500 Frank ausgedehnt. Als Antwort auf diese sehr hohe Garantie zeigte das Osmanische Reich die Echos der Provinzen Konya, Aleppo und Urfa.
Gemäß der Privilege-Vereinbarung; Obwohl über die Gründung einer eli Bagdad Railway Company-i Şahane-i Osmaniyesi erwähnt wird, hat diese Firma keinen ottomanischen Datentyp, es sei denn, sie ist der einzige "andan osmanische" in ihrem Namen. II. Mit diesem Privileg, das der deutschen Eisenbahngesellschaft eingeräumt wurde, belastete Abdülhamit sein Reich nach Earles Worten. Von der „Größe az des Osmanischen Reiches“ zu sprechen, die mit diesen Eisenbahnzugeständnissen zu einer Kolonie des deutschen Imperialismus wurde, ist einfach eine tragisch-komische Situation.

Von den 1880s aus führten die Eisenbahnlinien, die von Großbritannien und Frankreich und dann vom Osmanischen Reich in Deutschland gebaut wurden, zur imperialistischen Ausbeutung des Kreditnehmers und des wirtschaftlich zusammengebrochenen Osmanischen Reiches. Orhan hat „Imperialism in der Türkei Entry“ in seinem Buch des britischen Imperialismus gesetzt; Murat Özyüksel, in seinem Buch sömür Anatolia und Bagdad Railways im Entwicklungsprozess der osmanisch-deutschen Beziehungen “, enthüllte alle Dokumente und Informationen darüber, wie der deutsche Imperialismus das Osmanische Reich mit der Eisenbahn ausgebeutet hat.

Fassen wir zusammen:

* Die osmanischen Eisenbahnarbeiten, die so langsam waren wie die 1880, beschleunigten sich nach der Einrichtung der Generaldirektion für öffentliche Verwaltung. Denn das imperialistische Europa, das alle unterirdischen Reichtümer der osmanischen Bankrotte erobert hatte, wollte diese so schnell wie möglich auf der Schiene einnehmen. Die Generaldirektion der Generaldirektion der Generaldirektion der türkischen Regierung hat die als Sicherheit für Eisenbahnkonzessionen gegebenen Steuern übernommen und diese Einnahmen an ausländische Unternehmen mit Privilegien abgeführt.

* Alle osmanischen Eisenbahnen wurden von Ausländern gebaut - mit Ausnahme der libertären Eisenbahn.

*Ausländische Unternehmen im Osmanischen Reich tätigten zwischen 1890 und 1914 die größten Investitionen in Eisenbahnen. Denn die Eisenbahn hat am meisten gewonnen.

* Imperialistische europäische Länder haben Eisenbahnen im Osmanischen Reich geschaffen. Die ersten im Osmanischen Reich gebauten Eisenbahnstrecken wurden in der Ägäis, in Mesopotamien, in Büyük, in Küçük Menderes und in Çukurova, den produktivsten landwirtschaftlichen Industrieprodukten, gebaut. Die imperialistischen Länder wollten diese Rohstoffe mit den von ihnen gebauten Eisenbahnen schnell und intensiv an die europäische Industrie übergeben.

* Der osmanische Staat sicherte die Gewinne ausländischer Eisenbahnunternehmen mit dem sogenannten garanti-Meilengarantie-System *. Wenn die Eisenbahnunternehmen Gewinne mit dem garantierten Gewinn erzielten, zahlte die Regierung die Differenz. Osmanen, um die Differenz zu zahlen, die für das Einkommen einer oder mehrerer Provinzen gezahlt wird. Bei diesen Einkünften handelt es sich um Steuern, die nicht der öffentlichen Verwaltung unterliegen. Da ausländische Unternehmen jedoch dem Osmanischen Reich nicht trauten, erlegten sie der Generalverwaltung die im Rahmen der Garantie gewährten Steuern.

* Gemäß den Eisenbahnkonzessionen wird das staatliche Grundstück, auf das die Strecke übergeht, an das Unternehmen übertragen, das die Eisenbahn kostenlos zur Verfügung stellt, und die staatlichen Wälder und Steinbrüche können kostenlos genutzt werden. Die für den Bau, die Instandhaltung und den Betrieb der Eisenbahn erforderlichen Materialien wurden ebenfalls ohne Zoll eingeführt. Die Betriebsrechte aller Minen, einschließlich Erdöl, manchmal innerhalb der 40, manchmal in den 45-Kilometerstreifen an den Rändern der Eisenbahn, wurden der Eisenbahngesellschaft übertragen. Außerdem können Konzessionsunternehmen die alten Artefakte während des Baues der Eisenbahn ohne Genehmigung ausgraben und Telegrafie entlang der Eisenbahn verlegen.

* Mit jedem Konzessionsvertrag, der europäische Unternehmen erlaubt, hat die osmanische Regierung einen Teil ihrer Nationalitäten den Einflussbereichen von Ausländern überlassen.

* Die Eisenbahnlinien, die im Osmanischen Reich gebaut werden sollten, waren nicht gegen die Interessen der imperialistischen Länder, die die Eisenbahn gebaut haben.

* Vom Zentrum bis zur Eisenbahn, beginnend von Istanbul über Anatolien, wurde die Stärkung des Osmanischen Staates vermieden, und die Eisenbahn wurde von der Mittelmeerküste aus gestartet, um die gemeinsame Nutzung des Staates zu erleichtern.

* Um eine Eisenbahn zu bauen, stellte die osmanische Regierung entweder eine Konzession gegen eine Schuld oder eine neue Konzession, als sie einen Kredit beantragte. Beispielsweise hat Deutschland, das die Konzession für die Bagdad-Eisenbahn erhalten wollte, dem Osmanischen Reich 7-Sterling zu einem Zinssatz von% 200.000 verliehen, ohne einen Vorvertrag zu unterzeichnen. Im 1910 zwangen die Deutschen dem Osmanischen Reich 4-Millionen-Gold mit 11-Zinssätzen, und das Osmanische Reich zwang das Osmanische Reich, einen zusätzlichen Vertrag für die Bagdad-Bahn in 11 March 1911 zu unterzeichnen.

* Die Eisenbahnen des Osmanischen Reiches kamen nicht den muslimischen Türken zugute, sondern den Briten, den Franzosen, den Deutschen und den Russen.

* Obwohl die Eisenbahnen, die die imperialistischen Länder und ihre kapitalistischen Gesellschaften im Osmanischen Reich errichteten und betrieben, auf den ersten Blick eine zivilisatorische Tätigkeit zu sein schienen, war die Einfuhr des für den Bau und Betrieb der Eisenbahnen notwendigen Materials aus Europa ohne Zollgebühren zu erwarten. Osmanische Eisenbahnen haben sich zu einem sehr rentablen Investitionsinstrument für die Europäer entwickelt und zur Ausbeutung des Landes geführt. Die Verknüpfung der Investitionen der Bahn mit solchen gewinnbringenden und robusten Garantien hat die ausländischen Eisenbahnunternehmen dazu veranlasst, die Strecken sogar auf einer flachen Ebene zu verlegen, um mehr Gewinn zu erzielen.

* Die Insolvenz des Osmanischen Reiches, die mit dem Duyun-u Umumiye Yönetimi als „in der Forderung“ zu den Einkünften aller unterirdischen und oberirdischen Schätze konfisziert wurde, verursachte große Verluste durch den Schnee. Es ist wahr, dass das landwirtschaftliche Einkommen und der Handel im Osmanischen Reich mit der Eisenbahn zugenommen haben, aber der Erlös ist immer ins Ausland gegangen. Darüber hinaus sind die für imperialistische Zwecke errichteten Eisenbahnen unabhängig voneinander und entsprechen weit davon entfernt, den militärischen Bedürfnissen des Osmanischen Reiches zu entsprechen.

Ich denke, es ist jetzt besser zu verstehen, warum Atatürk die verbliebenen Eisenbahnen des Osmanischen Reiches verstaatlicht hat und was seine „nationale onun und íi ileşt-Eisenbahnpolitik“ bedeutet.

Wie aus der Türkei nach 1946-Bahn gegen die US-Einfluss und Kontrollprozesse in der Revolution bekannt ist, wurde fast vollständig gerichtet, um die Autobahn zu verzichten. dann osmanischer Imperialismus der einmal ausnutzt Demirag Türkei, die Reifen zu nutzen, entschieden hat.

Ah Mustafa Kemal Ah! Uz Wir vermissen dich sehr Ah auch!

Hinweis: „AKL-I KEMAL - Atatürks Smart Projects I, das im Oktober 2012 erscheinen wird, wird in 3 ausführlich vorgestellt. Band, kann in meinem Buch gefunden werden.

Kaynaklar:
1) Sinan Meydan, Lügen der Republik, 2. Buch, İnkılap-Buchhandlung, Istanbul, 2010
2) İsmail Yıldırım, Eisenbahnen in der republikanischen Zeit (1923-1950), Atatürk-Forschungszentrum, Ankara, 2001; Unsere Railways, TCDD, die Republik Türkei Staatsbahnen, Eisenbahnmagazin Publikationen, Ankara, 1958.