Über die Istanbuler Straßenbahn und die Geschichte der Istanbuler Straßenbahn

Seit Beginn des 20. Jahrhunderts ist mit der Industrialisierung in den Städten und der damit einhergehenden Bevölkerungszunahme der Bedarf an Fahrten zwischen Wohnort und Arbeitsplatz entstanden, und dabei wurden auf technologischen Entwicklungen basierende Lösungen eingeführt, um diesen Bedarf zu decken. Anfangs wurden die von Tieren gezogenen Fortbewegungsmittel nach und nach durch dampfbetriebene Fahrzeuge ersetzt, dann durch elektrische Transportfahrzeuge und die heutigen, mit fossilen Brennstoffen betriebenen Kraftfahrzeuge. Trotz ihrer unterschiedlichen strukturellen Erscheinungen sind die gemeinsamen Aspekte all dieser Transportfahrzeuge; Sie sind in der Veranstaltung für den Stadtverkehr enthalten und dienen dem öffentlichen Verkehr.

Die Arten von Transportfahrzeugen sowie die Arten von Unternehmen waren ebenfalls wichtig. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde es aufgrund seines Einflusses zu einem öffentlichen Dienst und nach dem 1 wurde die Privatisierung für den Transportsektor wie in allen öffentlichen Diensten hervorgehoben.

19. Ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts werden wichtige Wendepunkte des städtischen Nahverkehrs in Istanbul wie folgt gesehen:

• Die erste Reitbahn wurde 1871 betrieben.
• Der Tunnel, der 1875 Galata und Beyoğlu vereint, wurde in Betrieb genommen.
• Der erste Bus wurde 1926 in Betrieb genommen.
• 1939 wurden die Transportdienste mit dem Gesetz Nr. 3645 enteignet und mit der neu eingerichteten IETT-Generaldirektion verbunden.
• 1963 begannen Obusse zu arbeiten.
• Straßenbahnen wurden 1961 in Europa und 1966 auf anatolischer Seite aus dem Dienst genommen.
• 1991 wurde die Straßenbahn erneut in der Fußgängerzone von Beyoğlu betrieben.

Der städtische Nahverkehr in Istanbul war in verschiedenen Quellen ein sehr chaotisches Thema, aber es wurde keine systematische (systematische) Bibliothek zum Thema Verkehr eingerichtet. Insbesondere der städtische Nahverkehr und die Geschichte von IETT in Istanbul haben sich nicht in eine hübsche und befriedigende Quelle verwandelt und wurden auch nicht veröffentlicht.

Jedoch diese Studie, die durch die Kombination von privater oder öffentlicher Transportliteratur aktualisiert und bereichert wurde; 127 ist unser Hauptanliegen, regelmäßig Informationen über die Geschichte der seit diesem Jahr durchgeführten Transportdienstleistungen in Istanbul bereitzustellen und die Quelle der Originalstudien zu diesem Thema zu sein, die danach durchgeführt werden sollen.

In einer Kulturhauptstadt wie Istanbul ermöglichen solche Werke der Stadt, die Geschichte der Stadt kennenzulernen und die Linie zu erfassen und zu verfolgen, die das historische Bewusstsein stärkt. Die Wahrheit der Stadt ist mit dem Bewusstsein der Menschen strukturiert, die ein tiefes Verständnis davon haben. Eine der Möglichkeiten, Bürger dieser Stadt zu werden, sind Monografien, Institutionen und Unternehmensgeschichte usw.

Diese Studie, die die Istanbuler Geschichte des Straßenbahnbetreibers behandelt, wird für viele Menschen über 1939 von besonderer Bedeutung sein. Straßenbahnen werden wieder durch die zerlumpten Erinnerungen vieler strömen, ihre Trommeln pfeifen, mit ihrem Haufen von Randpassagieren. Vielleicht ist nichts in Istanbul so in die Stadt und die Menschen integriert wie die Straßenbahnen. Wir zahlen eine Dankesschuld. Noch einmal, aber nicht zum letzten Mal, grüßen wir die Straßenbahnen, die wir von 1966 bis XNUMX betrieben haben.

Wie oben erwähnt, ist die Studie so umfangreich wie eine Zusammenstellung, und daher werden die Quellen unter Berücksichtigung des zukünftigen Nutzens unerwünscht zitiert. Besonders die einzigartige Arbeit von Herrn Çelik Gülersoy, der sein Herz in Istanbul gelegt hat, Tramway Istanbul (1992), war mit seinem Reichtum die am häufigsten genutzte Ressource. Wir hoffen, dass Sie uns verstehen, da das Thema Straßenbahn ist.

Darüber hinaus möchten wir Herrn Ergün Arpaçay für seine unübertroffene Liebe zu Trolley in Istanbul mit Milliyet Newspaper (1992) und Herrn Onur Orhan für seine unübertroffene Transportgeschichte, dem Offizier und Manager seiner Trolley-Mitarbeiter, dem Manager und allen Mitarbeitern danken. kein Limit

Was ist Tram?

Straßenbahnen; Es ist ein Transportsystem auf Schienen in der Stadt, das zunächst aus Tierkraft- und dann aus Elektrofahrzeugen (Schlepp- oder Motris-Wagen) besteht. In dieser trockenen, wissenschaftlichen Definition tritt 150 in Istanbul in eine lange Geschichte voller Erinnerungen und Assoziationen von Jahren ein.

Erste Straßenbahnen der Welt

Das erste Exemplar der Straßenbahn, die zu ihrer Zeit das überlegenste Massentransportmittel auf dem Landweg war, wurde 1842 in den USA (New York) als Projekt eines französischen Ingenieurs namens Loubant zum ersten Mal weltweit realisiert. Loubant ist der französische Ingenieur, der die Straßenbahn erfunden hat. Inspiriert von den Pferdewagen, die Erz in den Minen ziehen, ging M. Loubant nach Amerika, nachdem er die von ihm entworfene Pferdestraßenbahn nicht bekommen, in seinem eigenen Land akzeptiert und von anderen europäischen Ländern nicht übernommen werden konnte. Und wie oben erwähnt, wurde Loubants Straßenbahnprojekt auf den Straßen von New York zum Leben erweckt. Nach drei Jahren; Loubants Land, Frankreich, akzeptierte die Pferdestraßenbahn, und ab 1845 wurden Pferdestraßenbahnen auf den Straßen von Paris gesehen. Dann, 1860, zeigte er großes Interesse an Pferdestraßenbahnen und gründete das Straßenbahngeschäft in London, der Hauptstadt des rivalisierenden Landes England.

Elektrische Straßenbahnen wurden durch elektrische Wagen ersetzt, als der Strom rechtzeitig eingeführt wurde. 1881 begann seine Arbeit in Berlin (Deutschland), 1883 in London (UK) und 1889 in Boston (USA).

ATLI-TRAMS IN ISTANBUL

Erste Straßenbahn in der osmanischen Hauptstadt Bis in die 1860er Jahre Transport in der osmanischen Hauptstadt; ein Istanbul auf See
Andererseits wurden sie mit den Booten der Erfindung und auf dem Land zu Fuß und mit Pferden und später mit Holz und verzierten Wagen von Ochsen und Pferden durchgeführt. Umzug dieser Fahrzeuge 19 in Istanbul. Jahrhundert war weit davon entfernt, die Notwendigkeit zu erfüllen.

Die Straßenbahnen, die zuerst in Istanbul innerhalb der Grenzen des Osmanischen Reiches betrieben wurden (damals Omnibus genannt), wurden später in den anderen Großstädten des Kaiserreichs errichtet und in Thessaloniki, Damaskus, Bagdad, Izmir und Konya betrieben.

Gründung der Firma in Istanbul

Der erste Vertrag zur Gründung der Pferdestraßenbahngesellschaft „Auf der Straßenbahnanlage und Bau in Dersaadet“ wurde am 30. August 1869 unter der Herrschaft von Sultan Abdulaziz geschlossen. Das Interessante ist, dass es noch kein Unternehmen im Vertragsstadium gibt. Gemäß der gefundenen Formel wird Karapano Efendi den Vertrag mit dem damaligen Minister für öffentliche Arbeiten, Nazir Bey, im Namen eines Unternehmens unterzeichnen, das vor der Gründung des Unternehmens gegründet werden soll; Erfolgt die Firmengründung nicht innerhalb einer bestimmten Frist, wird der Vertrag hinfällig; andererseits wird dieser vom stellvertretenden Nafia-Abgeordneten unterzeichnete Vertrag sowohl vom Staatsrat als auch vom Abgeordnetenrat genehmigt (eine Verpflichtung zugunsten des Dritten).

In Übereinstimmung mit diesem Vertrag wurde Kumpanyaya (Dersaadet Tramway Company) für die Verlegung von Eisenbahn und Wagen für die Beförderung von Personen und Gütern auf den Straßen von Istanbul von Xanthi Karapano Efendi für das 40-Jahr zugelassen.

Unternehmen-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Ottoman Bank) und Monsieur Komondo und Hristaki Zoğrafos Efendi sowie die im selben Jahr (1869) gegründete und in Betrieb genommene „Dersaadet Tramway Company“, von denen Monsieur Zarifi und Konstantin Karafasto Efendi waren auch die Gründer. Zu den Gründern des Unternehmens, das nach dem Vertrag gegründet und in Betrieb genommen wurde, gehören neben der osmanischen Bank R. Edwards (ein in Istanbul ansässiger Engländer), G. Casanova Ralli (Bankier), DG Fernandey (Bankier), R. Viterbe (Merchant-Company Manager), Demetrios Raspalli ( Das Kapital des Unternehmens (von der griechischen Gemeinde) betrug 20 Gold-Lira, von 20,000 Aktien im Wert von 400,000 Gold-Lira (osmanische Lira). Die Betriebserlaubnis wurde von Mehmet Kabuli Bey erteilt, dem damaligen Handels- und Landwirtschaftsminister im Auftrag des Osmanischen Reiches und als Ministerium für öffentliche Arbeiten.

Einführung der ersten Straßenbahn in Istanbul, 27 im Jahr nach der ersten Straßenbahn der Welt, 3 September 1869'da fand statt. Der osmanische Staat war das vierte Land im Straßenbahnmanagement von Pferden.

Erste montierte Straßenbahnen, erster Vertrag (1869)

Mit einem Zusatzdokument zum Vertrag wurden die von der Dersaadet Tramway Company zu betreibenden Linien und die zu eröffnenden 4 Linien festgelegt. Diese;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortaköy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme-Divanyolu-Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray-Samatya-Yedikule
• Aksaray-Topkapı sind seine Linien.

Ab dem Datum des Vertrags wurde erwartet, dass die erste und zweite Zeile in 2 und die dritte und vierte Zeile in 4-Jahren fertiggestellt werden. Die Bauarbeiten für eine Pferdestraßenbahn dauerten zwei Jahre. Das Unternehmen von Karapano war trotz der Anteile einiger lokaler Organisationen tatsächlich ein belgisches Unternehmen.

Das Unternehmen wird eine Vereinbarung über Grundstücke und Strukturen treffen, die auf die Straße gehen oder von denen ein Teil gekürzt wird, falls eine Preisvereinbarung getroffen wird. In Fällen, in denen der Eigentümer die Vereinbarung trotz des vorgeschlagenen aktuellen Werts nicht akzeptierte, würde der Staat eingreifen und enteignen. Die Regel war festgelegt, dass das Personal des Unternehmens osmanisch sein sollte, aber die offene Tür blieb dem Schlüsselpersonal und den Top-Managern als Ausländer überlassen. Die Verantwortlichkeitsregel wurde für Unfälle eingeführt, die durch das Verschulden des Unternehmens verursacht wurden.

Şehremaneti (Gemeinde) würde den Betrieb, insbesondere das Straßennetz, überwachen, das Unternehmen würde jedoch die Kosten tragen. Zu diesem Zweck erhielt der 100 Ottoman Gold einen Vorschuss, der bei der Verlegung der Gleise mit verschiedenen Problemen konfrontiert war. Der Bau von Straßen, die Einführung von Fahrzeugen aus dem Ausland und andere Vorbereitungen dauerten 2 Jahre. Die erste Straßenbahn wurde bei 1871 in Betrieb genommen. 430-Stücke wurden gekauft, einige wurden von außen gebracht. Bis dahin waren die Straßen und Straßen von Istanbul mit Kopfsteinpflaster gepflastert. Dies machte es schwierig, die Schienen schnell zu installieren. Aus diesem Grund wurde mit der Einführung von İstanbul Şehremini Servet Pascha ein Artikel über den ersten Vertrag veröffentlicht. Dementsprechend das Unternehmen; Es würde den Bau und die Reparatur der Gehwege erfordern, während die Straßenbahnschienen auf den von Şehremaneti eröffneten Straßen verlegt wurden. So wurden die Hauptstraßen der Stadt, alte und schiefe Pflastersteinpflaster, wie die erste Linie Tophane-Beşiktaş, vollständig entfernt und mit Pflastersteinen belegt. Insbesondere wurde die Straße von der Brücke zum Bab-i Ali (Regierungsstraße), die Straße von Azapkapısı nach Tophane (Müşirliğe), die Bordsteinkanten des harten Grenzsteins, mit geschnittenen Steinen gelegt.

Nach dem ersten Vertrag; Für Frauen waren getrennte Wagen vorgesehen, während gemischte Wagen getrennte Abschnitte mit Vorhängen einnahmen. Der Passagier könnte freie Ware bis 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) transportieren und den höheren Preis zahlen. Mindestens 20-Haltestellen werden für den Passagier und eine Haltestelle an jeder Haltestelle durchgeführt. Abgesehen von den Haltestellen war das Be- und Entladen der Passagiere an jedem gewünschten Ort obligatorisch. Diese Regel wurde mit elektrischen Straßenbahnen (1911) aufgehoben. Der Service beginnt mit dem Sonnenaufgang (Tülu-u Şems) und endet nachts bei 24. Studientarife in Zeitungen und Haltestellen; Es wird in türkischer, griechischer, armenischer und jüdischer Sprache angekündigt. Am Ende des Konzessionszeitraums würde das Unternehmen an den Staat übertragen, und 20 würde das Recht der Gesellschaft für die Tageslinie verlieren. Der Staat hatte das Recht, das Privileg einseitig zu widerrufen.

Zunächst wurden drei Schienenlinien installiert und zum Betrieb freigegeben.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortaköy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Atlı Tramway Management

Abgesehen von den wohlhabenden Besitzern, die zu dieser Zeit in Istanbul ein Pferdewagen hatten, liefen die Einwohner von Istanbul auf ihrem Weg. Aus diesem Grund stieß die Verwendung der von den Pferden gezogenen Straßenbahnen im 1871 auf den oben genannten Strecken auf großes Interesse.

Am Anfang stiegen die Passagiere ab und fuhren, wohin sie wollten, aber da die Straßenbahnen an den Orten stoppten, an denen jeder Passagier wollte, war es sehr zeitaufwendig, bestimmte Zwangsablagen und bestimmte Haltestellen an bestimmten Stellen entlang der Route zu platzieren. Autos wurden gezwungen, an obligatorischen Stopps anzuhalten. In den optionalen Haltestellen befanden sich Autos, als die Passagiere an der Haltestelle landen wollten. Anfangs wurden diese Straßenbahnen in einer Linie betrieben, um Konfrontationen an bestimmten Orten zu vermeiden. Die vorherige Straßenbahn kreuzte diese Linie zur Seite und wartete auf die gegenüberliegende Straßenbahn. Danach konnte er nach dem Passieren hin und her fahren. Die Passagiere warteten sehr lange auf den Durchgang der Schere und die Linien wurden in gerade Linien umgewandelt und die Abflugrouten wurden getrennt. Wenn jedoch die Straßenbreite nicht zulässig ist (z. B. der Weg zum Krankenhaus Haseki), gibt es nur eine Zeile. Die Pferdekutschenwagen wurden aus Belgien gebracht, während die großen Zwillingswagen aus Ungarn gebracht wurden. Zu Beginn der Steigung wurden die Pferde in kleinen Ställen gewechselt und die Geschwindigkeit wurde nicht verringert.

Leider war Istanbul nicht auf dem gleichen Niveau wie die meisten anderen europäischen Städte. Da die Linie Azapkapısı-Ortaköy (später Bebek) gerade war, hatten die Pferde keine Schwierigkeiten. Aus diesem Grund konnten auf dieser Linie gleich bei der ersten Eröffnung Doppelstockwagen, wie die Omnibusse in England, in Betrieb genommen werden. Gerade im Sommer war das Reisen im offenen Dachgeschoss sehr angenehm. Aber auf anderen Straßenbahnlinien war die Straße holprig. Die Pferde hatten extreme Schwierigkeiten, die schweren Wagen zu ziehen. Je nach Steilheit des Hanges wurde die Anzahl der Pferde auf 2 oder sogar 4 erhöht.

In diesen von Pferden gezogenen Straßenbahnen befanden sich drei wichtige Offiziere. Dies waren Teilnehmer, Ticketinhaber und Wehklagen. Vatman war der Fahrer, und der Wächter war der Offizier, der aus den Windleuten ausgewählt wurde, die im Allgemeinen gut liefen und vor der Straßenbahn liefen, gelegentlich die Pfeife stahlen, "Abschied" riefen und die Öffentlichkeit warnten und die Straßenbahn führten. Die Krieger wurden größtenteils unter den Pumpern und Mobbern ausgewählt. Sie trugen Stiefel, Hosen, lange Jacken und Fezes. Varda sözcüEs war ein Wort, das durch die Korruption der italienischen Wache gebildet wurde und "Raus, nachgeben, ausweichen" bedeutete. Warner mussten schneller laufen als Pferde.

Im Laufe der Zeit wurden die Vardamacher aus Mangel an Mitteln liquidiert, und die Rasseln und Glocken, die an den Hälsen der Pferde getragen wurden, erfüllten die Pflicht der Vardamacher. Der Fahrer wurde Hirsch genannt. Das Tier mit einer langen Peitsche in der Hand würde seine Peitsche unter dem Ohr des Pferdes in der ersten Reihe knallen und "heyda" rufen. Es wird erwähnt, dass viele geformte Fez mit diesen Peitschen flogen und sogar eine Frau, die dadurch eines ihrer Augen verlor. Straßenbahnwagen wurden in Sommer und Winter unterteilt. Winterautos waren geschlossen. Früher saßen die Passagiere nebeneinander auf gegenüberliegenden Bänken, die sich über die Fenster erstreckten. Die Sommerwagen hatten offene Seiten, und ihre Sitze waren wie Schulbänke. Es gab keine Türen und keine Durchgänge in der Mitte der Waggons. Es wurde verwendet, um die an beiden Seiten verlaufenden Stufen zu betreten und zu verlassen. Ticketinhaber gingen früher um diese Schritte und kürzten Tickets. Zunächst wurden spezielle Wagen für weibliche Fahrgäste zugeteilt. Männliche Passagiere und weibliche Passagiere konnten nicht in dasselbe Auto einsteigen. Früher fuhren Frauen in speziellen Autos, die für sie auf jeder Linie reserviert waren. Es zeigte sich jedoch, dass diese Praxis sowohl sehr kostspielig war als auch zu Reiseunterbrechungen führte. Wie bereits erwähnt, wurden die Straßenbahnen für Damen aufgegeben und ein roter Vorhang trennte die Damenabteilung vor allen Wagen.

Auf diese Weise wurden Haremlik-Grüße in Straßenbahnen erstellt und Männer und Frauen reisten getrennt. Die Kluft zwischen den Blinds und den großen Jungen, die mit Frauen reisen, führte zu interessanten Kontroversen. In den Romanen des großen Schriftstellers Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi) gibt es dazu lustige Seiten.

Die Haremlik-Selamlık-Anwendung in Straßenbahnen wurde nach der Republik abgeschafft.

In der ersten Straßenbahn Kost war es teuer im Vergleich zu der Zeit. Die teuersten Tickets in 60 mit Geld, dann 1.5 oka (1 oka = 1283 g.) Brot oder 1 Kilo Oliven, 3 Kilo Zwiebeln, 6 okka Kohle, 6 Tageszeitung, 1 Paket kaufen Tabak, 6 mal Schuh könnte gestrichen werden. Im Laufe der Zeit waren Tarife billiger.

Gelb gestrichene Pferdebahnen werden normalerweise von zwei Pferden gezogen, während an Hängen zwei weitere Pferde als Reserve an die Autos gebunden sind. Aus diesem Grund wurden am Anfang des Abhangs kleine Ställe für diese Ersatzpferde gebaut. Wenn die Verstärkungspferde am Ende des Abhangs geebnet wurden, wurden sie aufgelöst und in ihre Ställe zurückgebracht. Es ist bekannt, dass es in der Bankalar Street am Anfang des Şişhane-Abhangs und in der Alemdar-Straße am Anfang des Divanyolu-Abhangs Pferdeställe gibt.

Der Stall wartet in den Ställen, das Ersatzpferd rennt in den Wagen, geht dann aber in die Wohnung, um ihn zurück in die Scheune zu bringen, er setzt sich neben den Fahrer; Wenn der Hang vorbei war, fuhr er auf seinem Pferd und ging zurück in den Stall. Die Reise sieht nicht immer gesund aus, oft auf Pisten, Pferdewagen rücken zurück und führen zu dramatischen Szenen. Die Pferde, die bei der Gründung der Firma sorgfältig ausgewählt wurden, waren wunderschöne und majestätische ungarische und österreichische Pokale und sie waren sehr gut aufgehoben. Sie wurden jedoch bald unbrauchbar, weil sie Wartungsarbeiten erledigten und überlastet waren. Es wurde ein signifikanter Rückgang der Straßenbahngeschwindigkeit beobachtet, da das neue Pferd nicht geschleppt wurde. Dementsprechend drückte sich im damaligen Alltag die Kritik an der Verwendung von Pferdewagen als für Istanbul ungeeignet aus. Istanbullunun Transport Präferenz, war noch zu Fuß. Es lohnte sich auch, Geld für den Transport in die meisten Istanbuler zu zahlen.

„Mit der Ankunft der Straßenbahnpferde in unserer Stadt werden diese Kombinationen nach den Informationen, die wir über Kreuzfahrten und Reisen erhalten haben, zunächst der Şişli-Linie zugeordnet. Nachdem sie dort drei Jahre lang gedient haben, werden sie nach Azapkapı verlegt und dort zwei Jahre lang beschäftigt und ein Jahr lang in Topkapı beschäftigt. spätere Leben wurden auch der Geschichte von Samatya beschuldigt. Wenn diejenigen auftreten würden, die ausschließlich vom Tul-i-Leben befreit sind, wären sie den Eseln übergeben worden und würden auf der Straße herumlaufen ... “Ahmet RASİM

1881-Vereinbarung

Nach einer weiteren jährlichen 12-Betriebserfahrung mit der Geschäftserlaubnis der Dersaadet Tramway Company unterzeichnete 28 einen weiteren im Juli unterzeichneten Vertrag von 1881 (siehe Anhang: Verträge), während das 36-Jahr um 6-Monate verlängert wurde, während der Vertrag mit dem zusätzlichen Dokument einverstanden war.

• Voyvoda-Straße in Galata - Kabristan-Straße (heutiger Tepebaşı-Platz) - Grand Street - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat - Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) durch Abweichung von einem in der ersten Zeile zu erkennenden Punkt,
  Linien.

Die zweite Zeile kam nie zustande. Eine Neuerung bei diesem Vertrag ist, dass die Fahrtkosten an die Entfernung (also viel Geld pro tausend Meter) gebunden sind. Wenn der Gewinn des Unternehmens 15 % übersteigt, ist es außerdem interessant, dass die Transportkosten gesenkt werden und an den Haltestellen ein Reklamationsbuch angebracht wird. Im selben Jahr wurde mit dem Bau von Straßenbahnlinien auf der Galata-, Tepebaşı- und Istiklal-Straße begonnen.

1907-Vereinbarung

Die Zusammensetzung der Partner der Tram Company ändert sich und die Galata Bankers werden nach und nach durch andere Ausländer ersetzt. In dieser Zeit befindet sich unter den Aktionären der berühmte jüdische Anwalt der Geschäftswelt, Maitre Salem. Das Unternehmen ist gut mit der Regierung und Sultan Hamid. Im November 31 1907 (siehe Anhang: Vertrag) wurde die Konzessionsdauer auf 75-Jahr verlängert, außerdem wurden einige neue Linien gebaut und betrieben.

1 des Vertrages. Laut dem Artikel;

• Von Beyazıt - nach Fatih und Edirnekapı über Şehzadebaşı,
• Von Galatasaray zum Tunnel,
• Von Pangalti nach Tatavla (Befreiung),

Wenn gewünscht

• Von Eminönü nach Eyüp,
• Von Unkapanı über Vefa nach Fatih,
• Von Ortaköy nach Kuruçeşme und Bebek,

Drei Zeilen würden sich öffnen.

5 für andere, 10 für andere wurde für die Zeit gegeben.

500 m. vorausgesetzt, die Regierung würde anderen Personen und Organisationen Zugeständnisse machen. Für das für den Bau erforderliche Material wurde eine Zollbefreiung gewährt, und dem Unternehmen wurde die Befugnis erteilt, Schuldverschreibungen für die inländische Kreditaufnahme auszugeben.

Die von Pferden gezogene Straßenbahnlinie wurde in 1911 nach Kurtuluş und Şişli verlängert.

In diesen Jahren standen das Unternehmen und die Regierung unter großem Druck, die in Europa in Istanbul betriebenen elektrischen Straßenbahnen zu betreiben. Besonders die ausländische Kolonie Louis Rambert, General Manager des Tabakregimes, war sehr eifrig. Die Hauptbeschwerde war der Geruch von Pferd und Mist, mit Ställen auf den Straßen für Pferdebahnen. Aus all diesen Gründen Artikel 1907 des Vertrags (11); Der Satz „Wenn es erlaubt ist, die Straßenbahnwagen in Zukunft mit elektrischer Kraft zu fahren…“ wurde hinzugefügt.

Dersaadet Tramway Company, im ersten Jahr des Einsatzes hat 4.5 den Passagier nahe an die Million befördert, 53.000 Lira hatte Einnahmen erzielt. Die 430-Pferdeflotte des Unternehmens bestand aus 100-Fahrzeugen. Einige dieser Autos hatten offene Sitze. Es waren zweigeschossige Wagen. Sie waren der Grund für großes Interesse.

Das Unternehmen hat in Aksaray, Beşiktaş, Tatavla und Şişli Straßenbahnhaltestellen eingerichtet. In diesen Lagerhäusern befanden sich in den Scheunen Schreiner, in denen Pferde untergebracht und die Straßenbahnen repariert wurden.

GENAU ZU ELEKTRISCHEN TRAININGS

Istanbul die erste elektrische Straßenbahn hat sich die Welt für Jahr 33 die erste elektrische Straßenbahn laufen. Istanbul ist eine längst überfällige elektrische Straßenbahn in Übereinstimmung mit Reitern der Straßenbahn. Im 1881 Berlin aus, in 1883 in London und in 1889 in Boston (USA) 33 bei der Ankunft in Istanbul elektrischer Straßenbahn begann den Hauptgrund für das Jahr Verzögerung zu betreiben, Pferdestraßenbahnen Istanbul Straßenbahn Gesellschaft, welche 1881 des Franchise-Recht von 36 Jahren laufen , 1907 von 75 Jahren auf der Verlängerung des staatlichen elektrischen Wagens des Unternehmens, dass dieses Recht gilt, wenn ich das Geld nicht in dem osmanischen Thron als Grund verbringen wollte. Sultan Abdul Hamid ‚s größte Angst und Illusion wird gesagt, dass der Strom sein. Dersaadet Tramway Gesellschaft Geschäftserlaubnis ist nicht ein Venture für Elektrofahrwerk bis 1908 sagte, dass die mehrmals erneuert.

In 1910 erteilte die osmanische Regierung den in Pest (Ungarn) ansässigen Ganz-Aktiengesellschaften eine jährliche Konzession. In 50 wurde „Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi X gegründet. Nun gab es eine Stromquelle für die Straßenbahnen. Im selben Jahr wird der Vertrag über den elektrischen Betrieb der Wagen der Straßenbahngesellschaft unterzeichnet. Aber es gibt eine Rauheit. Mit dem 1911-Vertrag besteht die Möglichkeit, die Straßenbahnen mit Strom zu versorgen. Die britische Firma Tünel hat Einwände dagegen erhoben, dass sie das Recht hat, Elektrofahrzeuge zu betreiben. Die Straßenbahngesellschaft gewann die Diskussion, zwei Unternehmen stimmten zu, und die Tunnelgesellschaft kaufte die Straßenbahnen, um sie an 1907-Pfund zu zahlen, und zwar mit einem 95,000-Zinssatz von%. So konnte im Januar von 5 die 1910-Konvention unterzeichnet werden, da die Tunnellinie an die Tram Company übergeben wurde, und die Straßenbahn wurde an den Strom angeschlossen.

Mit dem Aufkommen des Balkankrieges kaufte die Regierung in 1912 alle Pferde der Dersaadet Tramway Company für 30,000 Gold Liria. In der unwahrscheinlichen Situation blieben die Menschen in Istanbul ein Jahr lang mit Füßen getreten. Und die Zeit der Reiter-Straßenbahnen endete mit dem Balkankrieg.

Auf der anderen Seite konnte trotz des Wegfalls der Strecken auch im Doppel die Effizienzabnahme nicht verhindert werden. Weil die Tragkraft des 430-Pferdes aufgrund von mangelnder Pflege und Ermüdung der Tiere unbrauchbar war.

Auf dem gleichen Zeitraum (November 21 1911), „Dersaadet Tramway Gesellschaft an der Grenze in Kudret- i mit elektrikern worden“ in allen Netzen in der Straßenbahn Auto eines Dekret der Regierung, die Verwendung von Elektrizität war sieht die Erteilung von Lizenzen. Dieser Vertrag Elektrifizierung der Straßenbahn Unternehmen, Fabriken, elektrische Energie zu kaufen, den Preis Nafie Mandats ‚wie zu validieren, Karakoy Brücke Doppel Gleisbau, alte Wege 15 Ellen (1 Ellen = 68 cm) war notwendig, um es zu entfernen.

Die aus dem Ausland mitzubringenden Materialien für die Anlagen, Immobilien, Grundstücke, Einnahmen, Aktien und Anleihen des Unternehmens; Stempel und Bilder waren immun. Mit dem gleichen Datum, das dem Vertrag hinzugefügt wurde, beginnt der Bau der elektrischen Anlagen im 6-Monat und wird spätestens im 24-Monat abgeschlossen.

Bei Elektrofahrwerken wurde der notwendige Strom oder ein über dem Wagen angeordneter Kollektor aus dem Spalt zwischen den Schienen mittels einer Stromabnehmersuche oder einer am Boden des Wagens angebrachten Vorrichtung gewonnen. Als der Strom aus der Luftleitung entnommen wurde, wurde der Stromkreis mit Schienen abgeschlossen. Wenn jedoch der Strom aus dem Untergrund entnommen wird, sind die Drähte sowohl positiv als auch negativ angeordnet. Die Straßenbahnmotoren betätigten auch die Rheostatische Bremse. Die Straßenbahnschienen können entweder in der Mitte der Straße oder im Boden verlegt werden. In beiden Fällen könnten sie sich mit dem allgemeinen Verkehr fortbewegen. Vor kurzem wurden die Straßenbahnen vom allgemeinen Verkehr getrennt und zu einer speziellen Straße gebracht, auf der die Umgebung erhalten blieb.

Erste elektrische Straßenbahn

Zum ersten Mal im Osmanischen Reich wurden die ersten elektrischen Wagen in Damaskus getestet. Dies war möglich mit dem ständigen Druck, der auf die Dersaadet Tram Company ausgeübt wurde. Atlı-Straßenbahnen wurden jedoch zuerst in Istanbul und dann in anderen Städten des Imperiums betrieben: Damaskus, Bagdad, Izmir und Konya.

Im 1913 akzeptierte die Dersaadet Tramway Company den Betrieb der Istanbul Tramways und begann zu arbeiten. Diese Studie dauerte bis Februar von 1914. Februar 1914'da Der erste elektrische Trolley von Istanbul mit einer großen Zeremonie begann auf der Linie Karaköy-Ortaköy. Deshalb wurde in Karaköy eine große Zeremonie abgehalten. Nachdem die Gebete und die Opfer gelesen hatten, hielt Şehremini Bedreddin Bey eine Rede und wünschte, die elektrischen Straßenbahnen würden für Istanbul von Nutzen sein.

Das feierliche Foto, das an diesem Tag aufgenommen wurde, wurde in Iustration, Paris, im Februar mit 7 veröffentlicht. Der Erlös dieses Tages wurde der Navy Society überlassen.

Im selben Jahr wurde die hölzerne Galata-Brücke zum vierten Mal restauriert, Eisen wurde bereitgestellt, um die Straßenbahnen zu passieren.

Die Dersaadet Tramway Company erhöhte das Kapital des Unternehmens auf 35,531. - Lira durch Sammeln von 2.5 Lira von 266,482 Aktionären, um Freileitungen zu ziehen, die erforderlichen Materialien bereitzustellen, die Einrichtungen zu bauen und Motorwagen (Motris) zu kaufen. In der Zwischenzeit wurde die erste elektrische Straßenbahn am 20. Februar 1914 in Tophane auf der Strecke Karaköy - Ortaköy in Betrieb genommen, wie oben erwähnt, als die von den Belgiern gegründete Ottoman Incorporated Electric Company der Dersaadet Tram Company einen Strom gab. Mit dem Betrieb der elektrischen Straßenbahn war der erste Straßenbahnbetrieb über die Galata-Brücke auch für die Einwohner Istanbuls eine Quelle der Aufregung. Aufgrund der Verlegung der Linie und der Öffnung der Brücke zur Straßenbahn fanden hier getrennte Zeremonien statt. Nachdem die Straßenbahn über die Galata-Brücke fuhr, wurde den Straßenbahntickets ein Penny "Köprü Mürürye Official" hinzugefügt.

Straßenbahnen wurden über die Galata-Brücke gefahren und die Seiten Istanbul und Beyoğlu der Stadt wurden 1914 verbunden. KabataşMit dem Strom, der von einer in Istanbul gegründeten Elektrizitätsfabrik erzeugt wurde, begannen Straßenbahnen, Passagiere zu befördern. Weitbereichsschienen von Pferdebahnen wurden verengt, damit elektrische Straßenbahnen funktionieren konnten. Wie im ersten Lauf des Tunnels; Am Anfang waren auch elektrische Straßenbahnen irritiert. Sie arbeiteten eine Weile mit sehr wenigen Passagieren. Schließlich begannen die Istanbuler, die Innovationen der damaligen Zeit zu nutzen, indem sie Strom und Straßenbahn akzeptierten. Eine moderne Transportmöglichkeit wurde mit Straßenbahnen geschaffen, einem schnellen, komfortablen, billigen und zuverlässigen Fahrzeug für Istanbul dieses Tages. Daher wurden von Tag zu Tag mehr Passagiere bewegt. Mit dem Start der Elektrizitätsfabrik Silahtarağa wurde der Betrieb der elektrischen Straßenbahn in der ganzen Stadt erweitert. Inzwischen wurde die Ortaköy-Linie nach Bebek verlängert.

28 Im Mai nahm 1912 mit einem weiteren Vertrag zum 1911-Vertrag den Bau der neuen Linie 5 an. (Siehe Anhang: Verträge).

Dazu gehören:

• Aksaray – Silivrikapisi
• Ein neuer Anbau, der an die Hauptstrecke anschließt, indem er vor der Polizeistation Eminönü – Bahçekapısı vorbeiführt.
• Taksim – Dolmabahce
• Harbiye – Macka
• Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
  Linien.

11 Im Januar wurde 1913 mit dem Auftrag der Regierung vom elektrischen Strom getrennt. 14 erhielt im Februar 1914 einen Vertrag über den Strom des Straßenbahnnetzes.

Der Beginn des Ersten Weltkrieges machte den Bau und Ausbau von Strecken schwierig. Ich habe sogar einen Monat lang 8-Transporte eingestellt. Die Kriegsjahre waren oft die Periode der Rezession des Unternehmens. 100-Autos wurden aus Europa bestellt, aber die Anzahl der 5-Autos war kaputt, die Straßen waren aufgrund von militärischen Transporten, Materialknappheit, teuerem Personal und Personalmangel die finanzielle Situation des Unternehmens beeinträchtigt.

REPUBLIKZEITRAUM

Die Dersaadet Tramway Company, die die Entwicklungen in Richtung Republik spürte, traf am 17. Juni 1923 aufgrund der Versuche von emehremini Haydar Bey aus dieser Zeit eine Vereinbarung mit der Regierung von Ankara. Dementsprechend wurde eine Kommission bestehend aus Vertretern der Nafia, der Gemeinde und des Unternehmens gebildet, die alle drei Monate zusammentritt, um die Tarife festzulegen, die Löhne des Firmenpersonals zu zahlen usw. Darüber hinaus war vorgesehen, das Kapital der Gesellschaft bei Bedarf zu verdoppeln, wobei 1% der Einnahmen ab dem 1923. Januar 1.25 und 1% der Einnahmen ab dem 1924. Januar 3.5 als kommunale Zulage zugewiesen werden sollten Das Personal würde innerhalb von sechs Monaten turkifiziert. Im Gegenzug würde die Gesellschaft die Aktien ihres Kapitals von 50 auf 85,533 erhöhen und ihr Kapital auf 1,454,027 erhöhen. - Lira.

Während das ausländische Kapital und das Minderheitskapital rasch von türkischen Kapitalisten abgelöst wurden, konnte die Tram Company ihren Status bis zum Beginn des 2-Weltkrieges lange Zeit behaupten.

In 1923 war der allgemeine Ausblick des Unternehmens: 12-Online-210-Fahrzeug (141 motris, 69-Trailer) diente. 1699-Mitarbeiter im Unternehmen; Die durchschnittliche 210-Pkw-Expedition am Tag, 10.4 Millionen km pro Jahr. 55.5 Millionen Pfund, 2.3 Millionen Pfund Umsatz wurden erzielt, 1.9 Millionen Pfund wurden ausgegeben und 413 Tausend Pfund (2) bereitgestellt. Km. 0.784 Millionen kWa pro Jahr wurden über 6.5 kWa im Personenverkehr eingesetzt.

Die Dersaadet Tramway Company schloss am 21. Juli 1926 einen neuen Vertrag mit der Regierung von Ankara.

Nach diesem Vertrag;

• Straßenbahnlinien werden in andere Teile der Stadt geöffnet,
• Der Bau des 7.5 Meter breiten Abschnitts der neuen Strecken sowie die ständige Wartung und Instandhaltung des 10 Meter breiten Abschnitts der neuen Strecken und der 15 Meter breiten Abschnitte der alten Strecke werden durchgeführt aus dem Unternehmen heraus,
• Für die Enteignung der neu zu eröffnenden Linien zahlt die Gesellschaft 250,000,- TL an die Gemeinde. Die Gemeinde wird von diesem Betrag nur 100,000,- TL zur Verfügung stellen, 10,- TL jedes Jahr in 10,000 Jahren. werde über zahlen
• Um die Zahl der Fahrzeuge in der Stadt zu erhöhen, würden versuchsweise 4 Busse betrieben, sofern die Konzession nicht dauerhaft war.
• Mit einem neuen Zusatzvertrag vom 27. Juli 1926 wurde das Kapital der Gesellschaft auf 27 Millionen Franken erhöht, 8 Millionen Franken kamen hinzu und das Gesamtkapital betrug 35 Millionen Franken.

Mit diesem Vertrag hat die Dersaadet Tramway Company die zu schaffenden Straßenbahnlinien nach ihren Prioritäten wie folgt aufgelistet:

Erste Gradlinien

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyüp
• Fatih Edirnekapi

Linien des zweiten Grades

• Azapkapısı (in der Nähe von Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (in der Nähe von Taksim)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Diskretionäre Linien (Firma verlassen)

• Aksaray – Silivrikapisi
• Macka – Besiktas
• Sehzadebasi – Yenikapi
• Kasimpasa – Sutluce
• Weiterfahrt von Bebek zum Bosporus
• Kasimpasa - Yenisehir - Ferikoy

Das Unternehmen hat seine Zusage nicht erfüllt, die Linie mit verschiedenen Ausreden zu öffnen, mehr Geld für die Arbeiten zu sammeln, die es aufgrund des Vertrags gemacht hat, und hat trotz des 8-Jahres nicht begonnen. Durch das Weglassen des Datumsauftrags wird der Vertrag nicht von der Firma geschlossen; Der 1923-Vertrag wurde vom Ministerium für öffentliche Arbeiten widerrufen, und der 8 wurde das ganze Jahr über für den Bau und die Enteignung der 1 Millionen 700 Tausend TL Straßen von İstanbul aus der Öffentlichkeit genommen.

TRAMVAY AUF DER ANATOLISCHEN SEITE

Die ersten Arbeiten zum Betrieb der Straßenbahn auf der asiatischen Seite von Istanbul wurden in 1927 gestartet. Zunächst wurde jedoch die Linie Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı bei 1928 in Betrieb genommen. Ein Jahr später Linien Bağlarbaşı-Haydarpaşa und Üsküdar-Haydarpaşa; Nach dem Geschäftsgewinn wurden Bostancı, Moda und Feneryolu eröffnet. Die anatolische Seite des Geschäfts mit Erlaubnis der Stadtverwaltung von Üsküdar und Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. Sie verpflichtete. Die Straßenbahngesellschaft Üsküdar und Havalisi wurde auf Initiative der Stiftung und der Beteiligung der Umweltbevölkerung gegründet. Später erwarb die Stadtverwaltung von Istanbul die Anteile an der Stiftungsverwaltung und den 90 des Unternehmens.

Üsküdar, mit der Vereinbarung zwischen dem Abgeordneten von Nafia Recep und der Stadt Hamit Bey in Istanbul am 2. Juli 1928, Kadıköy Die öffentliche Straßenbahngesellschaft Üsküdar und Nachbarschaft hat das Recht, die Straßenbahn in der Region bis Beykoz und Anadolu Feneri mit ihrer Umgebung zu betreiben. Laut unterschriebenem Vertrag:

• Konzessionsnetz, Üsküdar – Kadıköy Es wird das Gebiet bis zu den Leuchttürmen Beykoz und Anatolian sowohl intern als auch extern umfassen.
• Diese Konzession hat die Stadt der Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ Public Tramway TAŞ erteilt.' was wird übertragen.
• Üsküdar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Modelinien werden innerhalb von 5 Jahren nach Vertragsunterzeichnung verpflichtend.
• Abgesehen von diesen Zeilen; Kadıköy-Gazh Wirten; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane-Merdivenköyü mit seinen Linien; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Anatolischer Leuchtturm; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı Hotline,

kann freiwillig erfolgen.

8 Juni 1928 an der anatolischen Küste Am Freitagmorgen wurde die Linie Üsküdar-Bağlarbaşı-Kisik eröffnet. Die Operation wurde oben erwähnt. Aufgrund der engen Linie und des ineffizienten Zustands befindet sich die Betreibergesellschaft jedoch in einer schwierigen Position. Im folgenden Jahr (1929) wurden die Linien Bağlarbaşı und Haydarpaşa fertiggestellt und in Betrieb genommen.

Während das Unternehmen den Ausbau des Netzwerks durchführt, Üsküdar - Haydarpaşa (Zeile Nr. 10); Er bestellte die Materialien der Linien Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Diese beiden Linien wurden auf 13 Juli 1929 in Betrieb genommen, und die Länge des Straßenbahnnetzes hatte 10.5 km gefunden.

Als sich herausstellte, dass das Unternehmen aufgrund des engen und ineffizienten Zustands der 4.5 km langen Strecke Üsküdar - Kısıklı nicht überleben konnte, griff das Unternehmen auf eine Verbesserung des Netzwerks zurück. Demzufolge; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy Die Linie musste gebaut und betrieben werden. Üsküdar - Kadıköy Interne und externe Straßenbahnlinien wurden nicht gewährt.

Gemäß der Vereinbarung, die von Emin Ali Beyfendiler, dem Vorsitzenden des Verwaltungsrats von İstanbul Şehremini Muhiddin, im Namen der Gesellschaft am Datum von 15 March 1929 unterzeichnet wurde;

· Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. “, Gemäß den Bestimmungen der Verträge vom 31. August 1927 zwischen der Stadt und Evkaf und der Installation der Straßenbahn sowie von Evkaf. wurde am 492.970. Juni 8 an das Unternehmen übertragen, als es tatsächlich seine Arbeit aufnahm.

· 1928.-TL hat sich verpflichtet, 100.000.-TL seit 1933 jedes Jahr bis 500.000 bereitzustellen.

· Firma; Vor der Gründung des Unternehmens hat 16.500.-TL, einschließlich 150,000.-TL, die die Stadt dem Hausherrn bezahlt hat, zugestimmt, der Stadt jedes Jahr mit ihrem 100.000.-TL-Konto Anteile an das 500.000.-TL-Konto zu übergeben.

Das Straßenbahnnetz wächst

In 1929 wurde die Fatih-Edirnekapı-Linie an der Istanbuler Küste in Betrieb genommen, und im selben Jahr wurden die Bağlarbaşı- und die Haydarpaşa-Linie auf der asiatischen Seite fertiggestellt. Nachdem das Unternehmen die ersten beiden Linien storniert hatte, wurden die Straßenbahnlinien in den folgenden Jahren in die Richtungen Moda, Fenerbahçe, Bostancı und Hasanpaşa verlängert. Auf anatolischer Seite gab es anfangs keinen Halt. Im Laufe der Zeit wurden infolge der Zunahme der Villen einige Punkte als Stopps ausgewählt. Die Straßenbahnwagen von Üsküdar und Havalisi Folk Trolleys Company unterschieden sich von der Istanbuler Seite. Die Türen schoben sich und in der Mitte. Üsküdar-Straßenbahnen waren jetzt in der IETT-Werkstatt in Bağlarbaşı im Einsatz.

NACH 1930

Während sich diese Entwicklungen auf anatolischer Seite fortsetzten, war die Tramway Company auch an der Küste von Istanbul in Betrieb. 170 aus der 120-Straßenbahn des Şişli-Depots jeden Tag, 70 aus der 50-Straßenbahn des Beşiktaş-Stores und der 80 aus der 60-Straßenbahn des Aksaray-Stores waren im Einsatz.
Die Gesamtstreckenlänge dieser Straßenbahngesellschaft betrug in den 30er Jahren 34 km. Es war rund und es gab 320 Straßenbahnen. Gleichzeitig fuhren auf anatolischer Seite 4 Straßenbahnen auf den Linien Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar-Haydarpaşa und Bağlarbaşı - Haydar-paşa, und 24 der 16 Straßenbahnen waren in Betrieb. Die Gesamtleitungslänge beträgt 10.7 km.' war.
Textbox: Aufgrund des 10. Jahrestages der Ausrufung der Republik würden sowohl in Istanbul als auch im ganzen Land Zeremonien abgehalten. Etwa eine Woche vor dem 29. Oktober wird ein Befehl von Präsident Atatürk an die Straßenbahngesellschaft Istanbul übermittelt. Am Sonntag, 29. Oktober 1933, werden alle Straßenbahnen und Busse Istanbuls in Betrieb genommen. Dieser Auftrag wurde durch die bewusste und disziplinierte Arbeit der Arbeiter im Lager vollumfänglich erfüllt. An diesem Tag wurden alle defekten Straßenbahnen in der Werkstatt repariert und auf die Reise geschickt. So wurde in der Geschichte des öffentlichen Verkehrs von Istanbul eine Situation erlebt, die nicht einfach zu realisieren war, und 320 Straßenbahnen und 4 Busse in den Lagerhäusern wurden in den Dienst der Istanbuler gestellt. Höchstwahrscheinlich wurde in Istanbul zum ersten Mal unter den öffentlichen Verkehrsunternehmen der Welt die Bereitstellung eines Dienstes mit 100%iger Kapazität realisiert. Zeile 22 sind:

1. Sisli-Tunnel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Befreiung-Beyazit
9. Befreiung-Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. Ortaköy Aksaray
12. Topkapı-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Befreiungs-Tunnel
17. Macka-Tunnel
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. War-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortaköy-Fatih
24. Topkapı-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortaköy-Eminönü

Die Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa-Linie auf der Anatolian Side wurde in 1930 anstelle der Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa- und der Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet-Linie gegründet. Nach dem Bau der Straßenbahnlinien waren häufig Busse aus dem LKW im Straßenbahnnetz zu sehen und das Üsküdar-Netz von 1550-Zählern wurde in Doppellinien umgewandelt.
Während die Zentren gebaut wurden, um Strom aus der Stadt wirtschaftlicher als die alten Dieselmotoren zu liefern, wurde 150,000.- TL vor der Gründung des Unternehmens zusätzlich zu den von der Stadt ausgegebenen 45,000.-TL verwendet, jedoch wurde beschlossen, auf dem Konto von XNUMX.- TL zu liquidieren und Anteile an diesem Verhältnis auszugeben. Die Schulden, die das Unternehmen an Stiftungen gezahlt hatte, konnten jedoch aus finanziellen Schwierigkeiten nicht bezahlt werden.

30 am Juni 1931 Nach den Grundsätzen der Vereinbarung, die zwischen der Stadtverwaltung von Istanbul und Necmeddin Sahir Beyefendi und dem Direktor von Evkaf-Generaldirektor Rüştü Beyefendi im Auftrag der Gesellschaft unterzeichnet wurde, der Generaldirektion der Stiftungen der Generaldirektion Evkaf;

• Das Land, auf dem sich das Netz und Gebäude, Ausrüstung, Installation, Fabrik und Garage befinden, an das Unternehmen zu übertragen, mit der Straßenbahnkonzession, die die Stadtverwaltung Istanbul mit den Verträgen vom 9. März 1925 und 31. Gesellschaft mit Vertrag vom 1927. März 15,
• Beseitigung der Schulden durch Erwerb von 468,220 Aktien der Gesellschaft im Wert von 250.000,- Lira, von denen jede 5,- Lira beträgt, gegenüber 50.000,- Lira, die von der Stadt Istanbul zu erhalten sind,
• Es wurde am 22. Juni 1931 durch das Gesetz mit der Nummer 1831 angenommen, das von der Türkischen Großen Nationalversammlung erlassen wurde. Ebenfalls;
• Die restlichen 468.220.-TL von 218.220.-TL zahlt die Gemeinde ab Juni, dem Beginn des Geschäftsjahres 1931, bis Ende 1942,
• Wenn das Unternehmen; Evkaf übernimmt im Gegenzug für seine Forderungen die Hypothek der Immobilien.
  So ist das Privileg des Straßenbahnbetriebs Üsküdar - im Besitz der Gemeinde - Kadıköy und seine Übertragung Halk Tramları TAŞ. was gegeben wurde.

Als wir uns dem Ende der 1930 näherten, wurde der Liquidationsprozess der Dersaadet Tramway Company, die mit demselben Zentrum wie die Elektrizitätsgesellschaft verbunden ist, an der Istanbuler Küste eingeleitet. In 1938, dem letzten Betriebsjahr des Unternehmens, resultiert dies aus dem öffentlichen Verkehr mit der 177-Straßenbahn, einschließlich 83-Motris und 260-Anhängern; 15,356,364 km. Der 73,039,303.-TL der vereinnahmten Einnahmen wurde auf Kosten des 2,385,129-Passagiers, der auf Reisen und 27,821.-TL befördert wurde, verwendet. Gewinn wurde erzielt. In Straßenbahnen wird dafür 12,909,840 Kwh elektrische Energie verbraucht.

Gegen Ende des 1930 begann die Effizienz der Dersaadet Tramway Company zu sinken. Die Bestimmungen seiner Vereinbarung in 1926 waren lange Zeit nicht erfüllt. Am Ende hat das Ministerium von Nafia den 1926-Vertrag aufgehoben und angekündigt, dass die Bedingungen von 1923 gültig sind (wie oben erwähnt). 1,700,000.- TL wurde aus dem Unternehmen für den Bau der Straßen von Istanbul zurückgezogen (siehe Anhang: Das Gesetz über die Zuteilung des Geldes, das die Istanbul Tram Company für den Wiederaufbau der Stadt Istanbul erhalten hat, 17 January 1938). Eine rein willkürliche Politik sollte lange nur die Betriebsrechte halten. Nach Feststellung dieser Situation durch die türkische Regierung wurden mit der Elektrizitätsgesellschaft die Arbeiten an der Liquidation der Tram Company eingeleitet.

Die 1938-Motto- und 177-Anhängerstraßenbahn wurden im letzten Betriebsjahr des 83 täglich gewartet. Jährlich wurden 980,000-Reisen mit diesen Diensten unternommen. Die Energie, die er dafür ausgegeben hatte, war 12,909,804 Kwh zu finden. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL. und das Unternehmen hat einen Gewinn von 27,821.- TL erzielt. Diese Zahlen zeigen, dass sich das Profil von Istanbul (wirtschaftlich und demografisch) seit 15-Jahren nicht signifikant verändert hat.

Zwischen der Regierung von Ankara und der Istanbul Tram Company wurde ein neuer Vertrag unterzeichnet, der alle Anlagen von 1 im Januar 1939 erworben und an die Stadtverwaltung von Istanbul geliefert hat. Die erste Rekonstruktionsbewegung in Istanbul verlief parallel zur Enteignung der Straßenbahn. Da die Regierung (Inonu-Regierung) hoffte, einige der notwendigen Ressourcen für den Wiederaufbau der Straßenbahnoperation bereitzustellen, würde sie die Verstaatlichung ermöglichen.

Als Folge dieses Kaufs würde das Unternehmen 13 TL für 1,560,000 pro Jahr zahlen. Das Geschäft war zuerst bei der Regierung gewesen. Dann (nach dem 6-Monat) wurde 12 June 1939 date und 3642 mit dem Datum der Übertragung des Straßenbahngeschäfts endgültig festgelegt, das durch das Gesetz Nr. 3645 Istanbul Electric Tramway und die Generaldirektion Tunnelbetrieb für diese Aufgabe übernommen wurde.

Straßenbahnen im Kampf

Gegen Ende des Jahres 1939, als das IETT gegründet wurde, II. Der Beginn des Zweiten Weltkriegs verursachte Probleme im städtischen Verkehr in Istanbul. Mit Ausnahme des Tunnels war die Straßenbahn fast das einzige Transportmittel. Der anhaltende Krieg, der Mangel an Benzin und Reifen für Radtransportfahrzeuge erhöhten die Belastung der Straßenbahnen erneut. Straßenbahnen, Bandagen, Schienen, Scheren, Kupferdraht usw. Trotz des materiellen Mangels haben sie diesen Zeitraum erfolgreich verlassen, indem sie ihre Dienste fortgesetzt haben. Die Straßenbahn war vom Krieg und der Kraftstoffknappheit nicht betroffen, da sie mit Strom betrieben wurde. Fortsetzung in Europa II. Während sich alle Negativitäten des Weltkrieges in jedem Aspekt des Lebens widerspiegelten, war die Straßenbahn vielleicht die einzige Ausnahme, sie fuhr ohne Unterbrechung weiter. Wir können hier keinen interessanten Vorfall passieren, ohne ihn zu zitieren. Während der Kriegsjahre gehorchten Straßenbahnen auch dem "Blackout". Die runden Fenster der beiden Glühbirnen vor der Straßenbahn und die kleinen rechteckigen Fenster am Rand der Decke waren dunkelblau gestrichen. Vorhänge schlossen die großen Fenster. Auch die Glühbirne, die das Schild beleuchtete, hatte ihre Farbe geändert. Dies war die einzige Änderung, die der Krieg in die Straßenbahnen von Istanbul brachte.

Die Straßenbahnen, die zum Blackout passten, funktionierten bis zum Ende des Krieges so. Obwohl der Passagier anfangs veraltet war, gewöhnte er sich daran. Diejenigen, die das blaue Licht vor der Straßenbahn in der Ferne "kommen" sahen, bewegten sich in Richtung Straße. Das Schild wurde nicht gelesen, aber es war kein Problem.

GESETZ NUMMER 3645 DER IETT-STIFTUNG ARTIKEL 2: Verwaltungen, die durch dieses Gesetz an die Stadt Istanbul übertragen werden, werden von einer Generaldirektion verwaltet, die dem Istanbuler Bürgermeisteramt angegliedert ist und eine Rechtspersönlichkeit hat, die unter dem Namen "Istanbul Electricity, Tramway and Tunnel Operations General" gegründet wird Direktion". ARTIKEL 3: Aufgaben der Generaldirektion: a Verzicht auf die ihr übertragenen Interessen und Erfüllung der ihr auferlegten Aufgaben. b Anordnung, Verbesserung, Änderung und Erweiterung der Elektroinstallation, des elektrischen Straßenbahnnetzes und der Tunnelinstallation, um Strom in der Rumeli- und Anatolischen Seite von Istanbul und seiner Umgebung und auf den Inseln zu verteilen und das Eigentum zu enteignen, Enteignungen und alle Transaktionen und Unternehmen für ihren Betrieb und soll die Diskussion ggf. durch die Einrichtung von Obus- und Buslinien erweitern und verstärken.

Da Ersatzteile nicht verfügbar waren, wurden einige der Autos, Lastwagen und Busse in die Werkstätten geschleppt. Es gab Probleme im öffentlichen Nahverkehr, der von einer kleinen Anzahl von Bussen bereitgestellt wurde. Fahrzeughalter standen vor dem Problem, neben dem Kraftstoff auch Ersatzteile zu finden. Straßenbahnen waren jedoch aus diesen Problemen heraus. Es kam sehr selten vor, dass Straßenbahnen ausfielen. Nach ihrer Lagerwartung setzten sie ihre Reisen noch lange ohne Unterbrechung fort. Der Ersatzteilbedarf von Straßenbahnen war geringer als der von Bussen oder Autos. Andererseits gab es die Möglichkeit, Materialien aufeinander zu übertragen, da die meisten von ihnen die gleichen Modelle hatten. Abgesehen von den Teilen des Elektromotors konnten die anderen sogar in den Werkstätten in Istanbul hergestellt werden. Das işli Warehouse von IETT war in dieser Hinsicht sehr erfolgreich.
Da jedoch das Europa der Nachkriegszeit nach dem 1946 keine Ersatzteile produzierte, begann der Betrieb der Straßenbahn. Die meisten Trolley-Wagen waren im 33-Alter, sie waren für die wachsende Stadtbevölkerung unzureichend, die Schienen waren abgenutzt. Die Entscheidung, die Straßenbahngeschwindigkeit zu reduzieren, wurde umgesetzt, um ein Verschleiß der Schienen zu verhindern. Inzwischen hatte die Presse die Kritik verstärkt. Unter diesen zahlreichen Beispielen können wir das folgende 2-Beispiel angeben:

Auch als sie abends durch die enge Straße rennen,
Straßenbahnen sind wie Schildkröten.
Überall gibt es seine Saga,
Gestern sind wir in zehn Minuten von Beyazit zum Grab gekommen.
*
… Tram Company ist das Volk von Istanbul
wird noch nicht akzeptiert. uns
Bauholz, Sack, Sägemehl oder Gaskiste,
denkt, dass es ein nicht zugewiesener, emotionsloser und lebloser Gegenstand ist…
Server Bedi (Peyami Safa)

Endlich die 30 von Amerika und Belgien. Die Schienen wurden ausgetauscht, wodurch die Schiene angehoben wurde. In den Jahren 1946-1947 wurde ein Projekt vorbereitet, um den Tunnelbetrieb auszubauen und die Straßenbahnen in Karaköy aus dem Tunnel zu landen. Dem Projekt zufolge war vorgesehen, dass die Gebäude im Tunnelausgang Karaköy bis zum Meer abgerissen werden. Dies bedeutete sehr hohe Kosten, so dass das Projekt aufgegeben wurde.

1939 von 258 Straßenbahn pro Tag, 15.3 Millionen km pro Jahr. Wenn 78.4 Millionen Passagiere befördert werden, fährt die 1950-Straßenbahn jeden Tag in 267 und 14.1 Millionen Meilen pro Jahr. 97.5 Millionen Passagiere wurden transportiert. Diese Zahlen waren in den Kriegsjahren unter 1939 gefallen.

Ein genauerer Blick auf einige Straßenbahnlinien im 1950 zeigt, dass auf der Straßenbahnlinie immer zwei Wagen nach Topkapı fahren. Das attraktive Motiv vorne ist manchmal rot und manchmal grün. Rot wäre die erste grüne Straßenbahn in zweiter Position. Die Ticketpreise waren unterschiedlich. Die erstklassigen Autositze waren aus Leder und weich. In der zweiten Position waren die Sitze voll und hart. Die Straßenbahnlinie, die in allen Teilen der Stadt doppelt war, wurde an dieser Stelle in eine einzige Linie umgewandelt. Weil die Straßenbreite nicht zum Verlegen der Straßenbahnlinie geeignet war.

Alte Istanbuler Häuser mit Holz, Erkerfenster wurden in einem Teil der Straße in die Straßenbahnlinie eingefügt. Fünf zehn Glühbirnen auf einer Stange neben der Haltestelle waren entweder ein- oder ausgeschaltet und zeigten an, ob eine Straßenbahn kam oder nicht. Aksaray kam von der Station, bevor er sich von der Patrouille entfernte, um sich diese Lampen anzusehen. Wenn eine Straßenbahn mit dem Unsichtbaren ankam, würde er auf seine Ankunft warten. In älteren Jahren wurden statt Lampen große und große Spiegel verwendet. Topkapi beendet die Straßenbahnlinien in Pazartekke, das Ende der Expedition war der Hinweis darauf. Hier würde der Ticketnehmer die Ticketbox abholen und den Spiegel auf der rechten Seite der Tür auf der rechten Seite des Tors abschrauben. Als er den Spiegel entfernte, den die Passagiere an den Haltestellen kontrollieren, ging er nach hinten, und er hatte den Spiegel auf der rechten Seite des Diwan-Bereichs zusammengebaut. Dies war ein wenig Vorbereitung für das nächste Mal. Eine weitere Aufgabe des Fahrscheinaufnehmers bestand darin, die Sitze in Richtung der Straßenbahn zu drehen. Sitze wurden nicht fixiert.

Der Beyazıt-Platz hat einen besonderen Platz in der Geschichte der Straßenbahnen. Es war, wo einige der Straßenbahnen in verschiedenen Bezirken von Istanbul vorbeifuhren. Die Straßenbahnen rund um den herrlichen Pool auf dem Platz gaben hier einen separaten Blick.

Es gab nicht mehr als die Wände für die Straßenbahnen. In diesen Jahren begann die Innenstadtgrenze von Istanbul von Ayvansaray und die Stadtmauern von Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı bis Yedikule wurden gezeichnet. Jenseits der Stadtmauern war städtisch. Es wäre sehr abgelegen.

Die Beyoğlu-Seite der Stadt schmückte die Straßenbahnen. Von Beyazıt, von Sirkeci nach Maçka, von Aksaray, von Fatih nach Harbiye, von Tunnel nach Şişli, von Sirkeci nach Mecidiyeköy, von Eminönü nach Kurtuluş fuhr eine Straßenbahn. Die Straßenbahn dieser Straßen führte durch die Istiklal-Straße im Unterhaltungszentrum von Istanbul, Beyoglu. Nach dem Taksim-Platz in Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli und Mecidiyeköy. Mecidiyeköy war die letzte Haltestelle der Straßenbahnen in Beyoğlu. Die Straßenbahnen stoppten direkt hinter dem Ali Sami Yen Stadium vor der IETT-Abteilung für Fahrzeuge, die heute abgerissen wurde. Es wurden immer mehr Gärten, Maulbeergärten angelegt.

Ein wichtiges historisches Ereignis, an dem die Straßenbahnen des Bezirks Beyoğlu teilgenommen haben, sind die Ereignisse des 6-7-Septembers. Oberste Tücher der Beyoğlu-Geschäfte, die geplündert wurden, wurden an der Rückseite der Straßenbahnen befestigt, und die Straßenbahnen funktionierten nicht, bis das Zentrum geräumt war. Heute beschreibt die alte Heimat der nostalgischen Straßenbahn, die in Beyoglu verkehrt, aufregend die Bilder, die sie damals erlebt haben.
Die einzige Linie, die zum Bosporus führte, war die Eminonu-Bebek-Linie. Straßenbahnen dieser Linie unterschieden sich von den anderen. Die Dreiwagen-Straßenbahn würde in keinem Stadtteil von Istanbul funktionieren. Drei Straßenbahnen bauten jedoch zwischen Eminönü-Bebek Straßenbahnen. Dies ist weil; Die Straße von Eminönü nach Bebek wurde als flach beschrieben, ohne Steigungen oder als Vielzahl von Passagieren.

Besiktas-Ortaköy, der schnellste Weg zur Straßenbahn. Die vorbeifahrenden Straßenbahnen, wie Windrad aus den Ruinen des Çırağan-Palastes, hielten am Ehrenstadion. Diese Haltung wäre normalerweise Spieltage. Der nächste Abschnitt der Linie von Ortakoy Straßenbahnen. In Arnavutköy erstreckt es sich parallel zum Meer. Hier begann manchmal ein Rennen zwischen Straßenbahnen und Fähren der City Line. Die Glocke der Straßenbahn, die Pfeife der Pfeife waren die offensichtlichsten Zeichen des kurzen Rennens. Der Sieger des Rennens war jedoch unklar. In einigen Teilen der Straße zwischen dem Meer und der Straßenbahnlinie treten die Gebäude ein, manchmal die Fähre zum Pier oder ändern den Lauf des Rennens, das Ziel des Rennens war unbekannt. Die Wellen der Baby-Straßenbahnen würden die an Land explodierenden Wellen benetzen. Cape Cape war bekannt als ein Ort, der im Winter seine Heimat erschütterte. Eltern, die in der Babylinie arbeiteten, waren vom Wind des Bosporus betroffen, als sie durch Akıntı Burnu und Arnavutköy strömten. Nach Angaben der Patriarchen drei kälteste Orte in Istanbul im Winter; Arnavutköy war auf der Brücke und Saraçhanebaşıydı. Aus diesem Grund wollten sie sehr schnell vorbeiziehen.
Wenn wir uns die anatolischen Seitenstraßenbahnen kurz ansehen, sehen wir, dass Straßenbahnmodelle und -farben unterschiedlich sind. Gelb, lila, blau, grün lackierte Straßenbahnen würden funktionieren Kadıköy'ebenfalls. Sie unterschieden sich stark von den Straßenbahnen in anderen Teilen der Stadt. Dieser Unterschied zeigte sich überall, von den Türen bis zu den Sitzen. Die Fahrt war komfortabler. Die Erschütterungen waren klein. Das Zentrum der Straßenbahnen auf anatolischer Seite Kadıköy‚Di. Alle Zeilen würden von hier aus beginnen. Die ersten Haltestellen der Straßenbahnen entlang der Küste befanden sich unter den Bäumen am Ausgang des Piers. Diejenigen, die nach Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı und Haydarpaşa fahren, würden an dieser Haltestelle warten. Die erste Straßenbahnlinie, die angehoben wird Kadıköy- Es war eine Modelinie. Die Straßenbahnlinie von Altın nach Moda wurde abgebaut.

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye und Bostancı waren die Sommerbezirke Istanbuls. KadıköyDie Straßenbahnen, die von Istanbul abfuhren, stiegen von Altıyol aus und überquerten die Kurbağalıdere-Brücke. Nachdem sie am Fenerbahçe-Stadion vorbeigefahren waren, erreichten sie die Haltestelle Kızıltoprak. Weniger als Kızıltoprak gab es eine weitere Haltestelle namens Depo. Die Straßenbahnlinie wurde hier zweigeteilt. Während die Straßenbahnen von Bostancı nach rechts fuhren, wandten sich die Straßenbahnen von Fenerbahçe an Kalamış Caddesi.

Bostancı benutzte die Straßenbahn Nummer 4. Bestehend aus zwei Wagen Kadıköy- Der vordere Wagen der Bostancı-Straßenbahn wäre der erste und der zweite hinten. Früher fuhren Straßenbahnen durch Bağdat Caddesi. Die Linie wurde auf beiden Seiten der Straße verlegt, und andere Fahrzeuge kamen und gingen. Die Straßenbahn Bostancı, die der Straße Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye folgt, wäre nach dem Überqueren der Zugbrücke vom Hang heruntergekommen. Das Ende des Abhangs war der Bostancı-Platz. Die Straßenbahn, die sich vor der Straße zum Pier zusammenrollte, fuhr am historischen Brunnen vorbei und hielt an.

KadıköyDer Transport zwischen Üsküdar erfolgte ebenfalls mit der Straßenbahn. Das Auto Nummer 12 würde auf dieser Linie funktionieren. KadıköyEr würde von Çayırbaşı, Selimiye, abreisen und von dort den Karacaahmet-Friedhof hinter sich lassen und nach Tunusbağı kommen. Dann kehrte er aus Ahmediye zurück und ging nach Üsküdar. "Hast du eine Landung in Karacaahmet?" sein Anruf würde Lachen verursachen.

Die Straßenbahn Kısıklı wurde in Selimiye von der Schere getrennt. Er ging nach Bağlarbaşı, nachdem er die Friedhöfe passiert hatte. Die letzte Station war Kısıklı. Diejenigen, die mit einem Picknick zum Çamlıca-Hügel kamen, würden diese Linie benutzen. Eine andere Zeile ist Kadıköy-Hasanpaşa Linie. Er würde aus Gazhane, der Gasverteilungsanlage, zurückkehren.

Die Straßenbahn, die sich vor der Straße zum Pier zusammenrollte, fuhr am historischen Brunnen vorbei und hielt an. Die Haltestelle befand sich am Ende der Straße, die von Altıntepe abstieg, unter der Eisenbahnbrücke hindurchging und mit Bostancı verschmolz. Für eine neue Reise von Bostancı KadıköyDiesmal fuhr die Straßenbahn von der anderen Straßenseite in Richtung.

LETTER NACH 1950

40'li Jahre vergingen, das Königreich des Königreichs "Kraftfahrzeug und Asphalt" saß im Duo. Ray und der Wagen galten als "tapon, veraltet und verstaubt". Daher auch die Türkei Nihat Erim das Ministerium für öffentliche Arbeiten kommt in der ersten 1947 ‚Autobahn‘ Politik; Wenn es die Einfuhr mit seinen Mitarbeitern genehmigte, würde das Ende dieser Entscheidung die Straßenbahnen von Istanbul berühren.

Wie in der Geschichte der Türkei war der Beginn von 1950 der Beginn einer neuen Ära in der Geschichte des öffentlichen Verkehrs. Mit dem Übergang zum Mehrparteiensystem würde Istanbul seinen Anteil an den Veränderungen in der Zentralregierung übernehmen. In der Stadt wurden große Zonenbewegungen und Enteignungen eingeleitet. Die Gebäude wurden abgerissen, die Straßen wurden verbreitert, die Flächen öffneten sich. Andererseits stieg die Zahl der Kraftfahrzeuge rasch an. Ein neues Fahrzeug in den Straßen Istanbuls, der Dolmuş hatte den Vorrat gezeigt. Im Gegensatz zur Welt war das Auto kein persönliches Transportmittel, sondern der Halt wurde zu einer Art Transportmittel. Große amerikanische Autos, die illegal von Belgien durch Triptychon verkauft wurden, verstärkten die Abhängigkeit unseres Landes von ausländischen Quellen in Bezug auf Ersatzteile und Treibstoff, aber die Straßenbahnen, die in fast alles eingebettet waren, waren durch und durch diskreditiert, sie wurden ständig kritisiert.

Auf der anderen Seite werden in Istanbul Fertigungsbetriebe errichtet, und die Fabriken der Werkstatt wachsen schnell, die von Anatolien und dem Balkan wie Fluten fließenden Migrantenviertel und die Slums in den Slums enden wie Pilze, und Istanbul wächst rasant.

Es ist interessant zu bemerken, dass die Straßenbahn nicht als Teil der Straßenbahn angesehen wurde, da sich die Landebahn mit der neuen (zweiten) Zoning-Bewegung öffnete und die Straßenbahn absichtlich aus der städtischen Szene gelöscht wurde. Wie erwähnt, war die öffentliche Luft auch nicht für Straßenbahnen.

Infolgedessen wurde am 1. August 1953 die Strecke Maçka-Tunnel-Straßenbahn entfernt. Dann Taksim-Eminönü, Kadıköy-Fashion und Bostancı Linien kamen. Straßenbahnen taten ständig weh und Busse machten Gewinn. In diesem Fall sollte das Straßenbahnunternehmen entfernt werden, da die Anzahl der Fahrzeuge gering ist, der Verkehr gestört wird, die Wagen abgenutzt sind, die Fahrgäste abnehmen usw. Seine Politik wurde weit verbreitet.

Es wurde verstanden, dass die Straßenbahnen angehoben werden würden, aber die Zeit war nicht klar. In der Zwischenzeit wurden die Straßenbahngleise auf der Straße auf der anatolischen Seite begraben, um zu verhindern, dass die Fahrzeuge von Üsküdar und Havalisi Halk Trams den anderen Verkehr stören. Die wirtschaftliche Situation des Unternehmens war jedoch erschüttert. Er konnte seine Dienste nicht erbringen. In der auf 11 November 1954 abgehaltenen Generalversammlung wurde die Entscheidung über die Auflösung und Liquidation getroffen und die Übertragung des Unternehmens an die Stadtverwaltung von Istanbul beantragt. Die Artikel in der Presse kritisierten auch die Gemeinde, diese Firma nicht übernommen zu haben. Schließlich war die Entscheidung des Stadtrats 1 vom April 1955, die Straßenbahnoperation Anatolian Side der Entscheidung von İETT'ya zu übergeben, die anatolische Seite war begeistert.

Kurze Zeit später war diese Organisation auch der Generaldirektion von IETT angeschlossen. Die 56-Straßenbahnlinie, die jetzt vollständig von IETT in Istanbul betrieben wird, wurde in 1960 sogar auf 16 reduziert. In 1950 standen 7.4 Millionen TL-Aufwendungen im Zusammenhang mit 10 Millionen TL Einnahmen des Unternehmens, und 1960 Millionen TL wurden in 9.8 für 23.7 Millionen TL ausgegeben. Wie zu sehen ist, hat das Budgetdefizit von 1950 Millionen TL in 3s 1960 Millionen TL in 10 überschritten. Auch 1951 in 262 fährt jährlich 13.6 Millionen km pro Jahr mit der Straßenbahn. 97.8 1961 von 82 von 4.2 vor einem Jahr. 26.5 Millionen Passagiere wurden transportiert

Dies ist das Ende der elektrischen Straßenbahn an der Istanbuler Küste nach einem vollen 90-Jahr. Die letzten Vorbereitungen für die Inbetriebnahme der Trolleybusse wurden getroffen. Und per telefonischer Bestellung werden die Straßenbahnen auf ihrer letzten Expedition auf der 12 August 1961 sein.
Am letzten Tag waren alle Wagen mit üppig grünen Taffelan- und Lorbeerzweigen ausgestattet. Einige von ihnen hatten ein "letztes Mal" -Schild vor dem Patrouillenplatz und einige von ihnen hingen mit Stofftüchern an allen Fenstern. "Auf Wiedersehen, liebe Passagiere!" wer schrieb ... Die Ornamente der Wagen waren Ex-Veteranen und loyales Personal. Die Verwaltung hat hierfür keine Entscheidung getroffen. Die Meister-Vatmans waren Çilekes-Ticketer.

Auf Wiedersehen, LIEBER PASSAGIER!

Der Autor des Buches Tram in Istanbul, Celik Gulersoy, der Zeuge des Vorfalls und eine der wichtigsten Quellen dieses Buches ist, sagt sein Buch mit einem schmerzhaften Ausdruck:

"War es etwa die Hälfte der Straßenbahn, die Straßenbahn, die Abfahrbahn?"

Aksaray spielte eine wichtige Rolle bei der Aufhebung der Straßenbahn, die die Istanbuler lieben und lieben. Die Straßenbahnen in Istanbul galten als wenig diskreditierend. Aksaray war das erste Viertel in Istanbul, in dem die Straßenbahn angehoben wurde oder Unglück hatte. Der einzige Grund dafür war, dass der Umzug in Istanbul von Aksaray begonnen wurde.

Beamten zufolge war eine Straßenbahn nach Istanbul nicht erforderlich. Es hat nichts getan und der Verkehr wurde behindert. Die Tage, als die Stadt weitgehend öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung gestellt und die Stadt von einem Ende zum anderen gebunden hatte. Es gab keinen Platz für die Straßenbahn in Istanbul, die sich "mit der Wiederaufbaubewegung reformierte". Die Straßenbahn, die jahrelang der Lieblingsgott von Istanbul war, fiel aus dem Auge. Die Vorteile von Dienstleistungen, die fast vergessen wurden, wurden beiseite geschoben. Tatsächlich gab es viele Menschen, die in Istanbul nicht in die Straßenbahn passten. Auf den breiten Straßen wurde die historische Straßenbahn sogar als die erste Geniş-Marke angesehen. Stattdessen wurden modernere Fahrzeuge benötigt, die mehr Passagiere beförderten. Dieses Fahrzeug hat in Istanbul noch nie funktioniert.

Keine Untersuchung, keine Forschung, Modernisierung von Einrichtungen und Einrichtungen wurden nicht mobilisiert. Wenn dies gut untersucht ist, kann die Entfernung der Straßenbahn an der Ursache der heutigen Transportprobleme in Istanbul gesehen werden. Die Istanbul-Straßenbahnen wurden auf Lastkähne verladen und auf die anatolische Seite der Stadt gebracht. In der 1961 sind auf der asiatischen Seite verlaufende Straßenbahnlinien:
IETT Tramway Company 1965 12.9 2.8 Millionen Passagiere im Jahr, 10 Millionen TL. Einnahmen, XNUMX Millionen TL. ' hat die Kosten erkannt. Ein weiterer Punkt, der hier nicht erwähnt werden sollte, ist, dass die Flottennummern der Straßenbahnen von Istanbul einige Eigenschaften hatten.

z.B. Einzelwagen nummerierte Straßenbahnen II. Location, Doppelflotte Nummer eins Trolley-Fahrzeuge war ich. Von 1914 bis 1966 wurde die 350-Straßenbahn in Istanbul und Anatolien bedient. Die Aufgliederung und technischen Spezifikationen dieser Fahrzeuge sind unten angegeben.

Die 21 der Straßenbahnen des AEG-Modells waren mit Druckluftbremse und automatischem Verschluss ausgestattet. Später wurde ihr Chassis in IETT-Werkstätten erweitert und mehr Passagiere bereitgestellt. Metin Duru, einer der Ingenieure von İETT, produzierte und betrieb eine neue Generation dieser Straßenbahnen in Şişli Ateliers mit lokalen Materialien und Handwerkskunst in 1954. Außerdem wurde der 6-Straßenbahnmotor durch einen Parkinson-Trolleybus-Motor ersetzt. Diese wurden auf der Straße nach Kuruçeşme getestet. Mit einem Landrover-Jeep wurde die Straßenbahn an die Nase gebracht und gleichzeitig aktiviert. Während die Straßenbahn endlich unterwegs ist, jipin km. ' si zeigte 60 pro Stunde. Es gab jedoch gewaltige Tremor in der Straßenbahn. Dieses Problem wurde behoben, indem die Widerstände später angepasst wurden.

TH-Modellwagen wurden zu den 19-Einheiten gebracht und für Doppelanhänger ausgelegt. Diese wurden an das Depot von Beşiktaş übergeben.

Die Straßenbahnen von Siemens wurden von der Firma Üsküdar und Havalisi Halk Trams auf der anatolischen Seite eingesetzt. Die Türen waren in der Mitte und riegelten. Es gab auch Typen, die als Anhänger verwendet wurden.

TECHNISCHE DATEN

MODELL: CPN
MOTOR: Siemens 50 Kw Leistung, 550 Volt Dauerentzug Zwei Elektromotoren
GESCHWINDIGKEIT: 60 km / h
KAPAZITÄT: 34-Passagier, 12-Sitzmöbel / 22-Stehen
Herstellungsort: F. Deutschland
EINLEITUNG ZUM SERVICE: 10.1.1914
MODELL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Kw in der Einspeisung, 550 Volt zwei Elektromotoren
GESCHWINDIGKEIT: 60 km / h
KAPAZITÄT: 37-Passagier, 12-Sitzmöbel / 25-Stehen
Herstellungsort: F. Deutschland
EINLEITUNG ZUM SERVICE: 1914
MODELL: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw Leistung, 550 Volt Dauerentzug Zwei Elektromotoren
GESCHWINDIGKEIT: 60 km / i
KAPAZITÄT: 45-Passagier, 12-Sitzmöbel / 33-Stehen
Herstellungsort: F. Deutschland
EINLEITUNG ZUM SERVICE: 1926
MODELL: TH
MOTO: Zwei Elektromotoren mit Thomson 65 Kw Leistung, 600 Volt permanent
GESCHWINDIGKEIT: 60 kW / h
KAPAZITÄT: 34-Passagier, 12-Sitzmöbel / 22-Stehen
Herstellungsort: F. Deutschland
EINLEITUNG ZUM SERVICE: 9.1.1928
MODELL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw Leistung, 550 Volt Dauerentwurf
GESCHWINDIGKEIT: 50 km / h
KAPAZITÄT: 42-Passagier, 22-Sitzmöbel / 20-Stehen
Herstellungsort: F. Deutschland
EINLEITUNG ZUM SERVICE: 1934

ERSTE GREVE-TEILNEHMER

Wir möchten unsere Geschichte der Straßenbahn beenden, indem wir einige historische Ereignisse und Merkmale hervorheben:
· Umsetzung des ersten Streiks in der Geschichte der Republik Türkei wurde von den Arbeitern in Istanbul Straßenbahn Unternehmen 1928 getan. An diesem Streik nahmen Landsleute und Ticketmacher der 110-Straßenbahn teil. Daher ist die Straßenbahn nicht nur das erste Transportunternehmen, sondern auch der Erstschlag.
· Ein interessantes Ereignis wird in den Erinnerungen einer Heimat erzählt. Einer der Bürger, die in der Straßenbahn von Besiktas waren, kam in den Händen der Zeitung, die in den Straßenbahnen geschrieben war, er kaufte sie und möchte mit in sein Dorf fahren. Es war schwer den Kerl zu überzeugen. Am Ende wird die Arbeit erleuchtet. Sülün Osman, der berühmte Taschendieb der damaligen Zeit, verkaufte die Straßenbahnen an den Buggy. Das Dokument auf seiner Hand zeigt, dass er 5,000 TL für zwei Straßenbahnen bezahlt hat.

· Rote und grüne Straßenbahnen bieten Komfortoptionen, indem sie den Fahrgästen derselben Linie einen Preisunterschied zuweisen.
· Am Samstag und Sonntag gab es kostenlose Straßenbahnen für Militärs, die keine Zivilisten reiten konnten.
· In 40 in Istanbul war der Straßenbahnbetrieb für 2-Stunden gültig.
· Auf den Straßenbahnstrecken mit größeren Steigungen wie Fatih-Harbiye wurde in der Regel ein einzelner Wagen (Motris) eingesetzt.
· Während der Sommermonate wurden Straßenbahnen auf allen Seiten gefahren und wackeliger als die anderen Straßenbahnen. Diese Leute wurden "Tango Trailer Bunlar" genannt.
· Die bekannten und beliebten Persönlichkeiten in Istanbul wurden mit Straßenbahnen und einigen Straßenbahnlinien identifiziert. Laut Mehmet Çobanoğlu, dem ältesten Bürger, kamen Hüseyin Pehlivan aus Tekirdağ und İsmail Dümbüllü als erste in den Sinn, als die Straßenbahnlinie Yedikule-Bahçekapı erwähnt wurde.

· Ein anderes Bild, an das sich die Straßenbahnen erinnern können; während Sie sich auf den Weg machen, um eine freie Fahrt hinter die Straßenbahnen zu machen, oder ein einzelnes Ticket abholen, das Ticket aus der Hand nehmen und verrückt werden. Die zwei Trailer-Arrays waren unvergessliche Teile der Straßenbahnen der Sommerwagen. Es war eine Leidenschaft für die Kinder, in die Straßenbahn zu springen oder von der Straßenbahn zu springen. Diese Arbeit nicht zu kennen, wurde als großer Mangel bei Kindern angesehen, und bei der ersten Gelegenheit lehrten seine Freunde den Jungen, in die Straßenbahn zu springen. Die Meister dieser Arbeit prahlen damit, ich springe von der Straßenbahn, wenn ich mit 9 Bu gehe. I 9 ği war der letzte Punkt, an dem der Arm vor der Heimat gedreht werden konnte. Es war ein Zeichen für die Höchstgeschwindigkeit der Straßenbahn. Die Vorder- und Rückseite der Straßenbahnen wurden mit dem Text geschrieben. Ama Jump ist verboten und gefährlich, aber es kann nicht gesagt werden, dass es eine große Wirkung hat. Dieses Ereignis hat sich immer fortgesetzt, auch wenn diejenigen, die unter die Straßenbahn fielen, von den Rädern fielen, verletzt wurden und starben.

· Elektrische Straßenbahnen waren sichere Fahrzeuge und führten zu weniger Unfällen als Straßenbahnen. Die Hauptursache des Unfalls war die übermäßige Geschwindigkeit. Die durchschnittliche Geschwindigkeit der Straßenbahnen betrug 5 in Kurven und überfüllten Orten und 20-25 km / h in offenen und geraden Straßen. Diese Geschwindigkeiten fuhren bergab, nieselten im Regen und kurvenreich und ließen die Autos aus dem Weg. Eine weitere Unfallursache waren Bremsfehler. Besonders II. Abgenutzte Bremsen spielten eine bedeutende Rolle für den Materialmangel nach dem Zweiten Weltkrieg. Wichtig war auch die Verwendung intakter Bremsen ohne technische Regeln. Straßenbahnen; elektromagnetisch, rheostatisch, direkt und Handbremse. "Ärger" war eine unvermeidliche Folge von Materialalterung oder -missbrauch. Eine weitere Unfallursache war das Wetter. In jedem Fall, in dem die Schienen mit Feuchtigkeit versorgt wurden, wurde das interne Gerät betrieben, das kontinuierlich Sand verschüttet. Er war dafür verantwortlich, aus dem Dreck herauszukommen oder das Versagen der Rohre, den Sand auf die Schienen zu schütten. Es sei jedoch noch einmal darauf hingewiesen, dass die Straßenbahnen für heutige Autos äußerst sichere Fortbewegungsmittel waren.

ŞİŞHANE FACİASI In Istanbul gab es an verschiedenen Tagen verschiedene Arten von Unfällen. Es gibt jedoch einen dieser Unfälle; Die Istanbuler sind in hohem Alter in Erinnerung. Dieser Unfall, bekannt als Şişhane Disaster, ereignete sich am 26-Termin im Februar 1936. Auf dem Weg nach Harbiye wurde die 122-Flotte mit der Straßenbahn unter der Verwaltung von Vatman Honor auf dem Weg nach Şişli gebremst, hielt schnell an und hielt schnell an. Die Passagiere waren übereinander gestapelt. Als Folge von Abstürzen und Quetschungen hat 6 sein Leben verloren. Die Straßenbahn 122 wurde ebenfalls beschädigt. Nach diesem Unfall wurden einige Maßnahmen im städtischen Verkehr getroffen. Dementsprechend wurde beschlossen, nicht mehr als die 28-Passagiere in die Straßenbahnen zu nehmen. Diese Einschränkung wurde jedoch nicht umgesetzt, sobald die Auswirkungen des Unfalls beseitigt waren. In der Schreinerei im Şişli-Laden wurde die Straßenbahnnummer 122 inzwischen repariert. Ein Finger in einer Hand wurde von einem Meister namens Aristidi rekonstruiert. Allerdings zögerten alle Beamten, die Straßenbahn erneut auszustellen. Weil die 122-Datei nicht in die Straßenbahn steigen würde. Schließlich wurde die Flottennummer der Straßenbahn in 180 geändert. Und so die Expedition. Er hat viele Jahre gearbeitet. Niemand konnte verstehen, dass diese Straßenbahn eine Straßenbahn war, die zur Şişhane-Katastrophe führte und ihre Sicherheit fortsetzte.
· An den Tagen, an denen es schneite, mussten die Scheren an den Leinen kontinuierlich gereinigt werden. Wenn es nicht gereinigt wurde, würde der Schnee zu Eis werden und verhindern, dass sich die Schere öffnet und schließt. Daher befinden sich die Scheren in bestimmten Teilen der Linien immer an verschneiten Tagen.

· IETT-Teams bedienten. Sie nahmen Schnee und Eis mit dem langen Eisen in der Hand von der Schere und säuberten sie dann mit kleinen Besen. Es gab keine Möglichkeit, die Arbeitsbedingungen unter Strombedingungen zu umgehen, indem man vorgab, das Wetter sei regnerisch oder kalt. Jeder aus seiner Heimat, zu seinem Ticketmacher, seinem Plankone-Arbeiter und dem Arbeiter, der die Straßen öffnete, würde die Aufregung bei der Arbeit haben. Drei und fünf Stunden nach dem Regen würden Istanbul, Schnee und Regen gegen die Flagge der Lieferung nicht anlocken. 1

UND DAS ENDE…

Als in 1966 die Straßenbahnoperation auf anatolischer Seite beendet wurde, wurden die Fahrzeuge zum Straßenbahndepot in Kuşdili gebracht und dort lange Zeit aufbewahrt. Sie würden verkauft, wenn der Kunde herauskam. Laut Berichten in den Zeitungen waren die Straßenbahnen jedoch weder die Gegend noch die Verkäufer. Der Schnee verrottete im Regen. Ein Teil der Straßenbahnen wurde dem Schrotthändler übergeben. Einige von ihnen haben abnehmbare Sitze zum Verkauf.

IETT, der der Meinung war, die Sommerkino-Betreiber würden sie bekommen, erklärte Anzeigen in den Zeitungen, indem er den düşün Stuhl zum Verkauf Yazlık sagte. Aber es kümmerte niemanden.

Selbst wenn es am Strand benutzt oder unter dem Vorschlaghammer zerschlagen wurde, waren noch Straßenbahnen übrig. Nachdem Adil Tahtacı, Vorsitzender der IETT-Fahrzeugabteilung, auf mehr als 125 funktionsfähige Straßenbahnen gewartet hatte, unterbreitete er General Manager Saffet Gürtav und Bürgermeister Fahri Atabey einen Vorschlag, um einige davon zu bewerten. Tahtacı sagte: „Bauen wir ein Fahrzeugmuseum. Lassen Sie uns hier einige Straßenbahnen setzen. "Wir retten sie vor dem Vergessen." Der Bürgermeister fand diesen Vorschlag von Adil Tahtacı, der die Straßenbahnen entfernte und stattdessen ein Obusnetz installierte. Die Arbeit begann sofort. 15-20 Wagen, die vor dem Versand ins Lager gerettet wurden, wurden überholt, wie in der Vergangenheit angeordnet und das Museum eröffnet. schließlich Kadıköy Das Straßenbahndepot in Kuşdili wurde zum IETT-Fahrzeugmuseum.

Aber ein Fahrzeugmuseum in Istanbul wurde viel gesehen. Die Hälfte des Gebäudes Kadıköy Er wurde seiner Feuerwehr übergeben. Im Museum war kein Platz für Straßenbahnen. Zwei Straßenbahnen, die 1990 aus dem Museum entfernt wurden, wurden erneuert und von der Tür zum Motor, vom Fenster zum Sitz in Betrieb genommen. Zwei grüne "Anhänger" aus dem Museum wurden hinter ihnen platziert. Jetzt arbeitet er an der Tunel-Taksim-Linie. Als ob sie den Look des alten Beyoğlu kreieren wollen, gehen sie zwischen Taksim - Tunnel hin und her,

1 Im März wurde am Eingang der IETT Karaköy-Zentrale die 1996, eine Museumsausstellung, die sich hauptsächlich auf Fotografie und einige Teile des Straßenbahnbetriebs stützt, für Besucher geöffnet.

NOSTALGISCHE ANWENDUNG

Während der Liquidation des Museums waren noch einige alte Straßenbahnwagen und -wagen in Betrieb, die lokale Regierung brachte die Praktiken der Fußgängerzone verkehrsfrei und die Bestrebungen der alten Istanbuler kreuzten sich irgendwann und das Projekt, die Straßenbahnen zwischen Tünel und zu betreiben Taksim in der Beyoğlu İstiklal Straße, wenn auch in begrenztem Umfang. Begonnen und durchgeführt.

Die Tunnel-Taksim-Straßenbahn, die am 29. Dezember 1990 mit ihren alten Farben und Merkmalen in Betrieb genommen wurde, besteht aus zwei Abschleppwagen und Waggons. Bis zum 15. Januar 1991 wurden Fahrten mit diesen Straßenbahnen kostenlos durchgeführt. Nach diesem Datum wurde eine ermäßigte Ticketgebühr erhoben. Ab dem 20. März 1991 sind IETT-Rabattbustickets in der Straßenbahn gültig. Die Höchstgeschwindigkeit von Straßenbahnen mit 600 Volt Gleichstrom beträgt 40 km / h und ihre Motorleistung 2 x 51 PS. Jedes Fahrzeug wiegt 13 Tonnen. Die Länge der Strecke beträgt 1,860 Meter und die Schienenbreite 1000 Millimeter. Es handelt sich um eine Schienennut, die von Straßenbahnen mit einem Oberleitungsdrahtabschnitt von 80 mm2 verwendet wird. Motris Längen sind 8,5 Meter und ihre Breiten sind 2.2 Meter.

Die Anzahl der Sitzplätze beträgt 12 in Motris und 18 in Anhängern. Es wird weiterhin ununterbrochen und reibungslos von der Direktion für Tunnelzweige betrieben und bleibt ein Anziehungspunkt sowohl für Istanbul als auch für Touristen.