Eisenbahnen seit ihrer Gründung

Das erste Eisenbahnprivileg in der Türkei, das 1856 einem britischen Unternehmen, Izmir, zwischen Aydin gewährt wurde, wurde erst 130 fertiggestellt. Der Bau dieser Pipeline ist 1866 km lang.

Die Strecke Izmir-Turgutlu-Afyon, die von einem anderen britischen Konzessionsunternehmen gebaut wurde, und die 98 km lange Strecke Manisa-Bandırma wurden 1865 fertiggestellt, und die restlichen Teile der Strecke wurden in den folgenden Jahren fertiggestellt. Die Abschnitte Istanbul-Edirne und Kırklareli-Alpullu der 1869 km langen orientalischen Eisenbahnen, die Baron Hirsch 2000 übergeben wurden, wurden 336 fertiggestellt und in Betrieb genommen, und Istanbul wurde an die europäischen Eisenbahnen angeschlossen.

Die für den Bau in Anatolien vorgesehenen Eisenbahnen wurden vermutlich vom Staat gebaut, und der Bau der Strecke Haydarpaşa-Izmit wurde mit einem 1871 erteilten Testament begonnen, und die in drei Abteilungen gebaute 91 km lange Strecke wurde 1873 fertiggestellt. Der Bau der Anatolian Railways sowie der Bagdad and Cenup Railways, der aufgrund finanzieller Schwierigkeiten nicht fortgesetzt werden konnte, wurde jedoch mit deutschem Kapital durchgeführt.

Auf diese Weise blieben 4000 km der Eisenbahnen, die vor der Zeit der Republik von verschiedenen ausländischen Unternehmen gebaut und betrieben wurden, innerhalb der mit der Erklärung der Republik festgelegten nationalen Grenzen. Mit dem am 24.5.1924 erlassenen Gesetz Nr. 506 wurden diese Strecken verstaatlicht und die "Generaldirektion Eisenbahnen Anatolisch-Bagdad" eingerichtet. Es wurde mit dem Gesetz Nr. 31.5.1927 vom 1042 als "Generalverwaltung für Staatsbahnen und Häfen" bezeichnet, das erlassen wurde, um sicherzustellen, dass der Bau und Betrieb von Eisenbahnen gemeinsam durchgeführt wird und um breitere Arbeitsmöglichkeiten zu schaffen.

Nachtragshaushalt bis 1953 in Form einer staatlichen Verwaltung verwaltete unsere Organisation seit 29.7.1953 durch Gesetz Nr. 6186 "Die Staatsbahnen der Republik Türkei (TCDD) wurden unter dem Namen in staatliche Wirtschaftsunternehmen umgewandelt. Schließlich wurde mit der Umsetzung des Dekrets mit der Nummer 233 die „öffentliche Wirtschaftsorganisation“ bewilligt.

ANKARAY LIGHT RAIL MASSENTRANSPORTSYSTEM

Das Ankara Light Rail Public Transport System (ANKARAY) soll auf die steigende Verkehrsnachfrage der Einwohner von Ankara auf der Ost-West-Achse der Stadt (zwischen Söğütözü Dikimevi) reagieren.

ANKARAY, das auf einer 8.7 km langen Strecke zwischen Söğütözü Dikimevi arbeiten wird, besteht aus insgesamt 11 Stationen und einem 100.000 m 2 großen Lagerarbeitsplatz.

Während ANKARAY den zunehmenden Transport in der Ost-West-Achse der Hauptstadt erfüllt, erfüllt es mit der Eröffnung von AŞTİ auch die Last der steigenden Passagiernachfrage auf dieser Route.

KAPAZITÄT

ANKARAY ist für den Transport von 16:06 Uhr morgens bis 00:24 Uhr abends ausgelegt und bietet eine Tragfähigkeit von 00 Passagieren pro Stunde in eine Richtung. Die tägliche Passagierbeförderungskapazität beträgt 365000 und unsere tägliche Passagierzahl hat jetzt 140.000 erreicht.

MANAGEMENT

ANKARAY-Betrieb; Es wird gemäß einem Protokoll zwischen BUGSAŞ und der Generaldirektion EGO durchgeführt.

TUNNEL

Ein großer Teil unseres Systems besteht aus einem "Tunnel". Zwischen AŞTİ-EMEK-Stationen und dem Lagerbereich liegen Ebenen. Die Tunnel wurden als geschnittene und abgedeckte und gebohrte Tunnel hergestellt. Wartungs- und Notwege in Tunneln werden bei Bedarf aus Betriebs- und Sicherheitsgründen beleuchtet. Das Beleuchtungssystem wird manuell oder automatisch aktiviert, wenn die Stromversorgung der Züge unterbrochen wird. Zusätzlich befinden sich zwischen den beiden Stationen im Tunnel Lüftungsschächte, die im Notfall aktiviert werden.

ANKARAY FAHRZEUGE

Unsere Fahrzeugsätze bestehen aus zwei Fahrzeugtypen "A" "B" und einem Fahrzeugtyp "B". Fahrzeuge des Typs A befinden sich am Kopf und am Ende der Züge und sind dazwischen mit automatischen Kupplungen mit dem Fahrzeug B verbunden. Die Gesamtlänge der Saite beträgt 87 m.
Während des normalen Betriebs ist der Zug mit einer kompletten Steuerung und einem Lampensatz ausgestattet. Das Fahrzeug vom Typ A wird an einem Ende von einem Lokführer bedient. Darüber hinaus befinden sich vereinfachte Kabinen an den Terminals, die zum Fahren auf engstem Raum mit einzelnen Fahrzeugen oder bei Wartungsarbeiten verwendet werden.

Unsere Fahrzeuge vom Typ A bestehen aus zwei Halbkörpern, die durch ein Gummibalgteil verbunden sind. Das Fahrzeug verfügt über zwei verschiedene Fahrerkabinen. Alle Bedienelemente und Schalter, die zum Fahren des Zuges verwendet werden, befinden sich in der Fahrerkabine, während in der "vereinfachten Kabine" nur einige Bedienelemente und Schalter erforderlich sind, um das Fahrzeug in einem begrenzten Bereich oder für Wartungsarbeiten zu fahren.

Unser Fahrzeug vom Typ B besteht aus zwei Teilen, die auf ähnliche Weise miteinander verbunden sind. Das Fahrzeug verfügt an einem Ende über eine Blende, die die Bedienelemente und Schalter für den Einsatz auf engstem Raum oder bei Wartungsarbeiten enthält.

Derzeit verfügen wir über eine 33-Reihe von Tools, die aus 11-Tools bestehen. Sie funktionieren unter 9-Seriengruppen unter normalen Betriebsbedingungen. Unser 1-Lanyard wird im Schlepptau gehalten, während unser 1-Lanyard auf Wartung und Reparatur wartet.

Jedes Fahrzeug ist mit einem 40-Sitz ausgestattet und die Anzahl der Fahrgäste ist als 162 ausgelegt. Unsere Fahrzeuge sind mit automatischen Zugsicherungssystemen (ATP) und magnetischen Zugsicherungssystemen (MTC) ausgestattet. Diese Schutzsysteme sind auf allen unseren für den Personenverkehr bestimmten Strecken in Richtung des normalen Verkehrs installiert, um gefährliche Situationen zu vermeiden, die während des Zugschutzes und des Eisenbahnbetriebs auftreten können.

Diese Schutzsysteme:

• Zulässige Geschwindigkeiten überwachen
• Kontrolle der Route in normaler Verkehrsrichtung oder in entgegengesetzter Richtung
• Signalanpassungen, Verstöße
• Scherenpositionen
• Bietet eine sichere Fahrt, indem das Ende der Arbeitszone erkannt wird

POWER SYSTEM

ANKARAY-Fahrzeuge werden mit 750 V Gleichstrom betrieben. Die Energieversorgung der Fahrzeuge erfolgt über das 3. Schienensystem, das isoliert an den Schwellen entlang der Strecke montiert ist. 3. Der Schienenleiter besteht aus Stahl und wird mit Hilfe eines Isolators an der Leiterschienenhalterung aufgehängt. Ein unerwünschter Kontakt mit der Leiterschiene; Es wird durch eine dreiseitige Kunststoffabdeckung blockiert. 3. Die Schienenanordnung befindet sich im Allgemeinen auf Schwellen und an den Außenseiten der Leitungen. Es wird jedoch auf der gegenüberliegenden Seite von Notwegen und Bahnsteigen in Tunnelbereichen installiert.

Die Stromversorgung der Fahrzeuge im Werkstattgebäude erfolgt mit Hilfe eines oben hängenden Kabels. Dieses System heißt "Stinge" r. Somit werden Wartungs- und Reparaturarbeiten ohne Gefahr durchgeführt.

Die vom System benötigte Energie wird von zwei TEDAŞ 154 / 34.5-kV-Transformatorzentren in Maltepe und Balgat geliefert.

Die Energieübertragung erfolgt von den Umspannwerken zu den Umspannwerken in den Stationen Storage, Beşevler, Demirtepe und Kurtuluş. Diese 4-Gleichrichtertransformator-Unterstation ist über eine 34.5-KV-Kabelleitung miteinander verbunden. Diese Anordnung stellt sicher, dass das System auch dann mit niedriger Geschwindigkeit arbeitet, wenn eine der Gleichrichterstationen deaktiviert oder defekt ist.

Über ein Kommunikationssystem wird die Leitstellenausrüstung mit Hilfe des SCADA-Systems an die entsprechenden Fernverbindungseinheiten in den Umspannwerken und Passagierstationen angeschlossen. Das Mimic-Panel wird verwendet, um die allgemeine Ansicht des 34.5 / 10-kV-Netzwerks als ein einziges Liniendiagramm zu überwachen.

KOMMUNIKATION

Für die Kommunikation zwischen Management und Wartungspersonal auf Distanz wird ein Dienst bereitgestellt, indem verschiedene Arten von elektrischen Signalen wie Kommunikationssystem, Sprache, Daten und Bild in unserem Unternehmen übertragen werden. Kommunikationssystem; Es bietet Sprach- und Datenkommunikation über Glasfaserkabel über ein kontinuierliches Übertragungsnetz.

Darüber hinaus bietet das Funksystem in Zügen Sprach- und Datenkommunikation. Im Falle eines Stromausfalls in unserem Stromversorgungssystem können Computer- und Datensteuergeräte sowie Kommunikationsnetze im Falle einer solchen Unterbrechung dank unseres "unterbrechungsfreien Stromversorgungssystems" gespeist werden.

Telefonapparate an allen Stationen und Leitungen sind über das unterbrechungsfreie Übertragungsnetz "OTN" direkt mit dem Kontrollzentrum im Depot verbunden und profitieren von den vielfältigen Einrichtungen unserer Vermittlungsstelle.

Unser Funkkommunikationssystem 410-420 Mhz Breitband über die Mehrfrequenz bidirektionalen Verstärker, Verstärker und Funkübertragung durch die gesamte Leitung. Die Kommunikation erfolgt mit Antennen sowie mit undichten Koaxialkabeln, die in Tunneln und Stationen installiert sind. Die Funkkanäle sind für den Betrieb von Funkanlagen, Wartungsfunkanlagen und Rangierfunkanlagen vorgesehen.

Für die direkte Sprachkommunikation zwischen dem Betreiber der Zentrale und den Zügen stehen zwei Sprachkanäle zur Verfügung.

Ansagesystem; Änderungen von Fahrplänen, Notfällen und Unfällen usw. werden verwendet, um Informationen zu veröffentlichen, die die Öffentlichkeit informieren. Die Durchsagen können lokal von jedem Büro oder jeder Plattform-Durchsageeinheit des Stationsleiters sowie vom Kontrollzentrum aus erfolgen.

Videoüberwachungssystem (CCTV); Es sorgt für eine genaue Überwachung aller Arten von Bewegungen in den öffentlichen Bereichen der Stationen. Um den Stationsleiter und den zentralen Bediener im Kontrollzentrum visuell zu informieren, wurden Kameras auf den Böden des Bahnsteigs und des Grabes angebracht.

Über das durchgehende Übertragungsnetz zur Fernsteuerung des Systems von der Zentrale fließen die Bilder mit mindestens 13 verschiedenen Kameras der 11-Station zum zentralen 8-Bildschirm. Es ist möglich, die gewünschten Kameras vom Bediener des Zentrums auszuwählen und mit Hilfe des Bildauswahlmonitors genau zu beobachten und aufzunehmen.

Die Passagierstationen verfügen über zwei Videorecorder und einen Monitor, um ungewöhnliche Ereignisse in Notfällen aufzuzeichnen.

FEUERWARNSYSTEM

Es besteht aus Brandmeldezentralen im Büro jedes Stationsleiters und im zentralen Kontrollraum im Lagerbereich. Die manuell zu bedienenden Feueralarmtasten an strategischen Stellen ermöglichen es, dass der Feueralarm von Benutzern oder Mitarbeitern ausgelöst wird.

GESCHICHTE DER TRAMWORK

Die erste Straßenbahn wurde von Pferden gezogen. Diese ersten Straßenbahnlinien mit Pferdewagen wurden 1832 in den USA verlegt. In Frankreich zwischen Montrond und Montbrison 1838 wieder 14 km. Eine Straßenbahnlinie wurde gebaut.

Diese Linie, die manchmal als die erste Straßenbahnlinie in Frankreich angesehen wird, konnte 10 Jahre lang verkehren. Die erste Straßenbahnlinie der Stadt, auf der Schienen auf der Straße vergraben waren, wurde 1855 in Frankreich vom Ingenieur Laubat zwischen der Pariser Baulogne gebaut. Laubat baute 1853 in New York dieselbe Art von Straßenbahn. Deshalb wurden diese und die später gebauten Straßen zu dieser Zeit "American Railway" genannt. Von 1860 bis 1880 entwickelten sich Pferdebahnen zu den größten Städten Europas.

Die Seilbahn, die Erfindung von Andrew Halidie, wurde 1873 in San Francisco eingesetzt. Diese Straßenbahnen zogen ein endloses Kabel, das in einem Kanal zwischen den Schienen verlief und mit der dampfgetriebenen Welle im Traktionszentrum verbunden war. In diesem System, das auf den Pisten effizienter war, war die Geschwindigkeit immer gleich, und wenn das Kabel verriegelt oder gebrochen war, blieben alle Straßenbahnen auf der Straße.

XIX. Mit der Ende des Jahrhunderts entwickelten elektrischen Strecke wurden die bisherigen Systeme aufgegeben. Eingebaute Straßenbahnen wurden durch elektrische Straßenbahnen ersetzt.

Am 2. Februar 1888 war Frank J. Spraque Pionier der rasanten Entwicklung einer elektrischen Straßenbahn in Europa und Amerika, die mit verschiedenen Innovationen ausgestattet war, auf einer Linie mit sehr scharfem Profil in Richmond.

1834 baute Thomas Devenport, ein Schmied bei Brandon in Vermont, einen kleinen batteriebetriebenen Elektromotor und betrieb damit einen kleinen Eisenbahnwagen. 1860 eröffnete der US GFTrain drei Straßenbahnlinien in London und eine in Birkenhead.

Das Straßenbahnsystem wurde 1862 in Salford und 1865 in Liverpool eingerichtet. Die Erfindung des Dynamos (Generators) ermöglichte die Übertragung der erzeugten elektrischen Energie an Straßenbahnen über eine Freileitung. Diese Methode verbreitete sich schnell in England, Europa und Amerika.

Europäische Straßenbahnen hatten eine gebogene Stange, die als Bogen oder Horn bezeichnet wurde, oder ein verstellbares Gerät, das als Stromabnehmer bezeichnet wurde, um Strom über die Freileitung zu erhalten. In den USA wurden nur Einhornstraßenbahnen eingesetzt. In England wurde von Zeit zu Zeit auch ein unterirdisches Rohrleitungssystem anstelle einer Freileitung verwendet.

In den 1920er Jahren war die Straßenbahn ziemlich entwickelt. In jenen Jahren war es das einzige öffentliche Verkehrsmittel in großen und mittleren Städten.

Mit dem Aufkommen privater Busunternehmen und Automobile konnten sich Straßenbahnen jedoch nicht in diesem Wettbewerb zeigen. Und es verschwand schnell an vielen Stellen. In den 1830er Jahren begannen Autos und Busse, die Straßenbahn in den USA zu ersetzen. Dieser Wandel beschleunigte sich in den 1940-50er Jahren. In Großbritannien begannen in den 1930er Jahren Zweideckerbusse, die Straßenbahn zu ersetzen. In den frühen 1950er Jahren startete die Straßenbahn in London. Die letzte Straßenbahnlinie in Paris wurde in den 1930er Jahren geschlossen. In dieser Situation begannen Manager des amerikanischen Straßenbahnnetzes, nach einem schnellen Straßenbahntyp zu suchen. Nach einer Probezeit wurden zwischen 1936 und 1951 5000 PCC-Straßenbahnen in den USA und Kanada in Dienst gestellt. PCC-Straßenbahnen werden seit 1951 in Belgien und der Tschechoslowakei hergestellt. In anderen Ländern und insbesondere in Deutschland wurden fortschrittliche Straßenbahntypen hergestellt, die auf mehr Elektronik basieren, was es zu einem wiederverwendbaren Fahrzeug macht.

TRAM IN DER TüRKEI

Die türkische Straßenbahn wurde 1896 zum ersten Mal von Konstantin Karopano-Meister gebaut. In Azakkap wurde die Linie Besiktas von einer Firma betrieben. Diese von Pferden gezogene Straßenbahn wurde 1909 in elektrische umgewandelt und auf verschiedenen Strecken in Betrieb genommen. 1914 wurden die Straßenbahnen in Istanbul vollständig elektrifiziert. In Izmir begann die Nutzung der Straßenbahn auf der Konak-Göztepe-Linie von 1884, und mit der Bevorzugung des Bahnhofs Saray-Kasaba im sich entwickelnden und überfüllten städtischen Leben konnten die Straßenbahnen den Bedarf nicht mehr decken. Aus diesem Grund wurde der Straßenbahnbetrieb in Istanbul 1967 zunächst auf anatolischer und auf europäischer Seite eingestellt. Der Straßenbahnverkehr endete 1954 in Izmir.

1990 wurden zwischen Tünel und Taksim in Beyoğlu Schienen verlegt, um wieder eine Straßenbahn zu fahren. In der Folge wurde in Istanbul das öffentliche Nahverkehrssystem der Stadtbahn eingesetzt.

DIE BEDEUTUNG DES EISENBAHNSYSTEMS IM STADTVERKEHR

WIRTSCHAFTS

· Aufgrund der hohen Effizienz von Schienenfahrzeugen liegt der Energieverbrauch im Vergleich zu Bussen unter dem 3-Wert.
· Obwohl der Wirkungsgrad bei elektrischen Maschinen über 80% liegt, überschreitet diese Rate bei Diesel- und Dampfmaschinen 30% nicht.
· Da das System im Voraus für elektrische Züge ausgelegt ist, besteht kein Problem beim Transportieren, Lagern oder Nachladen des Kraftstoffs. Dies bedeutet, dass keine Kosten wie Transport und Lagerung anfallen, was in dieser Hinsicht einen volkswirtschaftlichen Beitrag leistet. Auf der anderen Seite fallen keine Abfälle aus Kohle und Brennstoff an.
· Jedes Jahr ereignen sich Tausende von Verkehrsunfällen, auch in Ländern mit hoher technologischer Entwicklung und hohem Stadtverkehr. Tausende Menschen sterben bei diesen Unfällen, ebenso wie bei der Invalidität, und es entstehen Billionen von Sachschäden. Materielle und moralische Schäden belasten die Gesellschaft und verursachen einen schweren Schlag für die Volkswirtschaft. In Schienensystemen sind solche Situationen entweder nicht vorhanden oder vernachlässigbar.
In Istanbul, Ankara und Konya in Betrieb genommene Schienensysteme bieten ungefähr 1/4 der Bevölkerung des Landes mit minimalem Personal einen sehr günstigen Service.
· 1 Milliarden werden in Bussen und 5,5 Milliarden im Schienensystem für die Beförderung von 1,8 Millionen Fahrgästen verbraucht.

GREENER

· Schienensysteme weisen Umwelteigenschaften auf, die keine Luftverschmutzung verursachen.
· Schienenfahrzeuge fahren durch vom Stadtverkehr unabhängige Tunnel oder Spezialstraßen. Sie werden daher keinen negativen Beitrag zum Stadtverkehr leisten, da sie die öffentlichen Verkehrsmittel von Bussen und Kleinbussen übernehmen und den Verkehr entlasten. Ankaray kann beispielsweise 9-Busse und 450-Autos gleichzeitig befördern.
· Vibrationen von Karataşları und schlechte Wetterbedingungen durch Schnee und Regen im Winter zerstören Straßen. Die Wartungs- und Reparaturkosten solcher Straßen sind recht hoch. Dies ist bei Schienenfahrzeugen nicht der Fall.
Hunderte Tonnen CO2-Gas stammen aus den Abgasen von Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs mit Gummirädern, was einen erheblichen Einfluss auf die Zunahme der Luftverschmutzung in Großstädten hat. Neben CO2 werden PbO, NO, CO und andere unverbrannte Gase, bei denen es sich um hochgiftige Gase handelt, aus den Abgasen von Radfahrzeugen in die Luft der Städte gemischt. In Schienensystemen gibt es kein solches Problem.
· Schienenfahrzeuge bieten eine lärmfreie, vibrationsfreie, geräumige und sichere Umgebung.
· Da die Bahnhöfe geschlossen sind, sind die Fahrgäste nicht von den Wetterbedingungen betroffen.
· Dank der Klimaanlagen, die im Winter in den Zügen eingesetzt werden, sind die Züge heiß und im Sommer werden die Züge kühl und die Fahrgäste reisen in einer angenehmen Umgebung durch die Kühle des Tunnels und die Belüftung.
· Um 1 Millionen Passagiere zu befördern, belastet der Bus die Luft mit 2%, während Schienensysteme in keiner Weise die Umwelt schädigen.
· Beim Transport von 1 Millionen Passagieren belasten 300 Tonnen Abgase die Luft, während diese Rate in Bahnsystemen Null ist.

QUICK

· In Schienensystemen herrscht Pünktlichkeit, da es für Fahrzeuge keine Probleme gibt, etwa im Stau zu stecken oder zu spät zu kommen. Vergebliches Warten an den Haltestellen gibt es also nicht. Beispielsweise spart Ankaray der Wirtschaft des Landes 76 Minuten pro Passagier und Tag und 80.000 Stunden pro Monat.
· Elektrische Züge beschleunigen und halten sehr schnell an. Dies verkürzt die Reisezeit und erhöht die Tragfähigkeit.
Da die Fahrgeschwindigkeit mit Schienensystemen zu hoch ist, wird der Zeitverlust auf der Fahrt minimiert. Während die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit in Schienensystemen 40 km / h beträgt, überschreitet diese Geschwindigkeit in Bussen 15 bis 20 km / h nicht.
· Elektrische Züge haben an beiden Enden des Zuges ein Führerhaus. Wenn der Zug am letzten Bahnhof ankommt, passiert der Fahrer die Kabine auf der anderen Seite und fährt in die andere Richtung weiter. Daher hat die Lokomotive nicht das Problem, zu manövrieren und sich auf die andere Seite zu bewegen, und daher keinen Zeitverlust.
· Die Straßenbreite, die erforderlich ist, um die gleiche Anzahl von Fahrgästen wie bei Schienensystemen zu befördern, ist in Bereichen mit einer Fahrgastdichte höher, nämlich 8 für Busse und 15 für Privatfahrzeuge.

ANKARAY-PROJEKT

Für das öffentliche Nahverkehrssystem der Stadt Ankara in 1990 wird der Teil des Nahverkehrssystems erörtert, der für das 2015-Zieljahr im Rahmen des Masterplans für städtische Nahverkehrssysteme in Ankara in Betrieb genommen werden soll, und es handelt sich um ein zeitgemäßes öffentliches Verkehrssystem. Das Projekt wurde auf der Strecke Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi geplant, um mit dem Transportservice zu reagieren und die Verbindung zum neuen Ankara Intercity-Passagierterminal herzustellen.

Am 21.05.1991 wurde eine internationale Ausschreibung für das Projekt eröffnet, dessen Transportstudien, vorläufige Projekt- und Machbarkeitsstudien sowie Ausschreibungsunterlagen mit den Möglichkeiten der EGO-Generaldirektion erstellt wurden. Das AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ-Konsortium unter der Führung von Siemens gewann die Ausschreibung, dann verließ Kutlutaş das Konsortium und wurde durch die Bayındır-Yüksel-Partnerschaft ersetzt.

Zwischen der Generaldirektion EGO und dem Konsortium wurde ein Bauvertrag über 27.09.1991 unterzeichnet, dessen Vertragspreis sich auf 518.244.437 DM beläuft.

Die Strecke, deren Bau im August 1992 begann und in Betrieb genommen wird, ist 8725 m lang und besteht aus 11 Stationen. Es wird mit einer Flotte von 11 Fahrzeugen aus 33 Serien eingesetzt. Die Reisezeit zwischen Dikimevi und ASTI beträgt 13 Minuten. Die Kapazität einer Serie von 3 Fahrzeugen (mit einem Verhältnis von 6 Personen / m2) beträgt 915 Passagiere. (Eine Fahrzeugkapazität beträgt 305 Passagiere.)

Die Darlehensverträge des Systems, die alle mit Auslandsdarlehen abgeschlossen wurden, wurden am 14.01.1992 zwischen der EGO-Generaldirektion und den Banken mit der Garantie des Unterstaatssekretariats für Finanzen unterzeichnet, und der Befehl zur Aufnahme der Arbeiten wurde am 07.04.1992 erteilt.

Das Ankara Light Rail Transport System 30 wurde am August 1996 in Betrieb genommen.